Украинский Авиационный Форум Авиационная библиотека Крылья - все об украинской авиации
Добро пожаловать, Гость.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
 
 
30.05.2017, 08:30:00
   Начало   Поиск Календарь Тэги Войти Регистрация  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 » |   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Корисні сцилки  (Прочитано 573873 раз)
Glider_pilot
****

Karma: +86/-133
Offline




« Ответ #135 : 09.03.2015, 12:51:19 »

"Солнцелет-2" отправился в свое первое кругосветное путешествие

Масса самолета составляет 2,4 тонны (на 800 кг тяжелее первой версии), размах крыльев – 72 метра (почти на 9 метров больше, чем у первого "солнцелета"), на корпусе самолета установлено более 17 тысяч солнечных батарей ("Солнцелет-1" имел 12 тысяч батарей), обеспечивающих работу четырех бесщеточных электродвигателей днем и ночью (в светлое время суток солнечные батареи заряжают литиевые аккумуляторы, которые обеспечивают работу двигателей ночью). По сравнению с прошлой версией, более комфортабельной стала кабина пилота.











http://www.newsru.co.il/world/09mar2015/solar_impulse_104.html
http://www.flightradar24.com/SOLAR2/5b4d843


А как там на горшок ходют?
Записан
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #136 : 09.03.2015, 19:23:35 »

Glider_pilot
Удачно приземлился в Muscat International Airport/ Oman (MCT/OOMS)
Мабуть захотел по нужде.Смеющийся
http://twower.livejournal.com/1605515.html
http://www.solarimpulse.com/sitv
« Крайнее редактирование: 11.03.2015, 10:25:32 от Kagor » Записан

Мертві бджоли не гудуть.
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #137 : 10.03.2015, 17:58:02 »

Украина подала заявки на участие в авиакосмическом салоне «Ле Бурже-2015»

Уже зарегистрировалось шесть компаний, представляющих украинские предприятия и конструкторские бюро разных форм собственности.

Шесть украинских компаний подали заявки на участие в 51-м Международном авиакосмическом салоне «Ле Бурже-2015», что будет проходить в пригороде французской столицы с 15 по 21 июня этого года. Об этом сообщили в пресс-службе организатора салона Французского объединения предприятий аэрокосмической промышленности (GIFAS).
«Уже зарегистрировалось шесть компаний, представляющих украинские предприятия и конструкторские бюро разных форм собственности», – отметил представитель GIFAS.

По его словам, уникальные доработки в Ле Бурже планируют представить Государственное предприятия «Антонов», Запорожское акционерное общество «Мотор Сич», Государственное предприятие «Ивченко-прогресс», Производственное объединение «Южный машиностроительный завод им. А.М. Макарова», Государственное конструкторское бюро «Южное» им. М. К. Янгеля и Публичное акционерное общество «ФЭД». Собеседник агентства отметил, что прием заявок участников авиасалона еще не завершен, поэтому, по его словам организаторы ждут запросы от других традиционных экспонентов из Украины.
В целом, по словам представителя GIFAS, 95% выставочных площадей были зарезервированы в течение пяти месяцев после объявления об открытии аренды павильонов. В целом ожидается участие по меньшей мере 2200 компаний-производителей. «Все мировые производители самолетов уже подтвердили свое присутствие на Ле Бурже-2015», – добавил собеседник агентства. По его словам, главные акценты 51-го Международного авиакосмического салона будут уделяться экологическим проблемам, защите окружающей среды и вопросам рынка занятости и обучения молодежи.

По оценкам экспертов, нынешний Международный авиакосмический салон Ле Бурже должен активизировать конкуренцию между производителями как самолетов, так и комплектующих, систем ПВО и других авиационных и космических систем из Европы и США. Ожидается, что мировые конструкторы и производители будут позиционировать собственные разработки беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), противовоздушных систем, новые радиолокационные станции и т.п. Основные игроки авиакосмического рынка будут максимально пытаться использовать возможности Ле Бурже, чтобы продвигать на мировых рынках собственную продукцию.

Два года назад наибольшее мировое авиашоу «Ле Бурже-2015» побило собственный рекорд, на треть, превзойдя собственные финансовые достижения. Настоящей звездой авиасалона стала украинская экспозиция. Украинские предприятия авиационной и космической промышленности успешно представили в Ле Бурже свою продукцию и собственный авиакосмический потенциал. 50-й авиасалон стал вехой для мирового позиционирования украинских самолетов семейства «Антонов». В Ле Бурже впервые был представлен реактивный пассажирский самолет Ан-158, который рядом с Ан-148 выпускается серийно. В целом в первую пятерку самолетов, открывших авиашоу в парижском пригороде, вошли, кроме французских и европейских самолетов, два украинских воздушных судна – пассажирский Ан-158 и транспортный Ан-70. В течение недели украинские самолеты выполняли программы демонстрационных полетов во французском небе.

Записан

Мертві бджоли не гудуть.
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #138 : 14.03.2015, 15:52:46 »

Літаки на продажу в США
Записан

Мертві бджоли не гудуть.
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #139 : 18.03.2015, 20:15:24 »

Небесный сюрприз: солнечное затмение, суперлуние и Весеннее равноденствие произойдут в один день
Записан

Мертві бджоли не гудуть.
nikini
**

Karma: +1/-1
Offline


« Ответ #140 : 18.03.2015, 23:38:10 »

таки корисни шо аж жуть
Записан
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #141 : 18.03.2015, 23:55:36 »

таки корисни шо аж жуть
Вы про жуть или про шо? Улыбающийся
Записан

Мертві бджоли не гудуть.
подвашник
КОТИГОРОШКО
*****

Karma: +384/-280
Offline



Новіков Ф.Л.


« Ответ #142 : 20.03.2015, 03:19:15 »

 http://www.barking-moonbat.com/index.php/weblog/category/planes,%20trains,%20tanks,%20ships,%20machines,%20automobiles/

дрон євакуатор типа скорой помощи
<a href="http://www.youtube.com/v/s94JDmwlZZo&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/s94JDmwlZZo&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>
« Крайнее редактирование: 20.03.2015, 22:04:19 от Геннадий Хазан » Записан

Усе дозволене, але не все корисне; усе дозволене, але не все будує.
Ап. Павел.
  ...но, но как  тогда инициировать намерения?
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #143 : 20.03.2015, 20:57:57 »

Воздушный змей Google Makani
Записан

Мертві бджоли не гудуть.
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #144 : 26.03.2015, 22:07:19 »

vACC Ukraine
Записан

Мертві бджоли не гудуть.
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #145 : 01.04.2015, 21:06:06 »

Solar Impulse 2 (політ нормальний)  Смеющийся
Записан

Мертві бджоли не гудуть.
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #146 : 02.04.2015, 14:02:14 »

Airport ABCs: An Explanation of Airport Identifier Codes
Записан

Мертві бджоли не гудуть.
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #147 : 05.04.2015, 21:06:34 »


21 декабря 1988 г. с заводского аэродрома Святошин в Киеве совершил первый полет самый большой самолет планеты Ан-225 «Мрiя». Управлял гигантом экипаж во главе с летчиком-испытателем А.В. Галуненко, в который также входили: второй пилот С.А. Горбик, старший бортинженер А.М. Шулещенко, бортинженер В.А. Гусар, штурман С.Ф. Нечаев, радист В.А. Белобородов и ведущий инженер по испытаниям М.Г. Харченко. Ан-225 создавался для перевозки на внешних узлах крупногабаритных грузов воздушно-космической системы «Энергия-Буран». На счету ««Мрiи» с «Бураном» 14 полетов в связке общей продолжительностью 28 ч 27 мин. После триумфального дебюта «Мрiи» с «Бураном» в Париже в 1989 г. в том же году на Ан-225 был установлен целый ряд мировых рекордов, включая полет с мак симальной взлетной массой более 508 т. На сегодняшний день в активе «Мрiи» 240 официальных мировых рекордов, среди которых и абсолютный рекорд грузоподъемности — 253820 кг. После распада СССР необходимость в Ан-225 как специальном транспортном средстве отпала. С 1994 г. полеты «Мрiи» прекратились. Лишь через 7 лет гигант был введен в строй уже как коммерческий грузовой авиалайнер. После ремонта и доработки «Мрiя» снова поднялась в воздух 7 мая 2001 г. Получив сертификат типа, она пополнила парк авиакомпании «Авиалинии Антонова». По состоянию на 4 декабря 2013 г., Ан-225 налетал 3822 ч (из них 3151 ч после возрождения) и выполнил 1015 посадок. Жизнь «Мрiи» продолжается, а в сборочном цехе ГП «Антонов» ждет решения о начале работ недостроенный второй самолет такого типа.
Фото В. Кобы
  
Записан

Мертві бджоли не гудуть.
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #148 : 05.04.2015, 21:16:25 »

Краткое техническое описание военно-транспортного самолета Ил-76МД

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с Т-образным хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Планер самолета изготовлен из алюминиевых (Д-16Т, В-95, В-93, АК-6) и титановых (ВТ-16, ВТ-22) сплавов и сталей (ЗОХГСНА и др.). Особенностью конструкции является широкое применение фрезерованных панелей и трехслойных панелей с сотовым заполнителем. Экипаж самолета состоит из 6–7 человек: 2 летчика, штурман, бортинженер, радист, воздушный стрелок и оператор десантно-транспортного оборудования (при необходимости).

Фюзеляж полумонококовой конструкции, круглого поперечного сечения с максимальным диаметром 4,8 м. Его длина — 43,25 м. Фюзеляж состоит из кабины экипажа, грузовой кабины, отсека грузового люка и кабины воздушного стрелка. Поперечный силовой набор фюзеляжа включает 96 шпангоутов. Тремя технологическими разъемами фюзеляж разделен на четыре от-сека: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4, которые соединены между собой фланцевыми стыками по шпангоутам №№ 18, 67 и 90. Все отсеки, кроме Ф-3 (отсек грузолюка), герметичны. Максимальное избыточное давление в них равно 0,5 кгс/см².

В отсеке Ф-1 между шп. № 1 и № 14 расположена двухпалубная кабина экипажа. На ее верхней палубе располагаются рабочие места летчиков, бортинженера и радиста, на нижней — рабочее место штурмана. Тамбур верхней палубы является техническим отсеком, в котором у левого борта располагаются откидные сиденья для операторов ДТО, закрепленные на стенке шп. № 14. В полу этого тамбура имеется люк для доступа на верхнюю палубу. В тамбуре нижней палубы находятся туалет (по левому борту) и лестница на верхнюю палубу. На левом борту кабины экипажа между шп. № 9 и № 11 расположен люк шахты аварийного покидания самолета экипажем в полете. В стенке шп. № 14, которая отделяет кабину экипажа от грузовой кабины, имеются две двери: слева — дверь туалета, справа — дверь в кабину экипажа. Далее, между шп. № 15 и N? 17, по обоим бортам фюзеляжа расположены входные двери в грузовую кабину. В отсеке Ф-1 установлены две РЛС, антенны которых закрыты съемными радиопрозрачными обтекателями. Антенна обзорного радиолокатора КП-3 закреплена спереди на шп. № 1, а антенна навигационно-прицельного радиолокатора КП-2 — снизу между шп. № 3 и № 11. За этой антенной в отсеке Ф-1 находится ниша убранного положения передней опоры шасси.

Отсек Ф-2 фюзеляжа занимает грузовая кабина самолета. Пол грузовой кабины представляет собой каркас (низинки шпангоутов и продольные балки) покрытый титановыми листами с прокатом в виде шипов. Низинка шп. № 56 является порогом грузового пола, к ней на двух кронштейнах крепится рампа — отклоняемая часть грузового пола. Порог оснащен дополнительной опорой, используемой в процессе загрузки- разгрузки самолета. При закрытии грузолюка хвостовая опора убирается в специальную нишу рампы. Длина грузовой кабины без рампы (между шп. № 18 и № 56) — 20 м; с рампой (до шп. № 67) — 24,5 м. Ширина грузовой кабины — 3,45 м; высота — 3,4 м. Эксплуатационная ширина рампы — 3,45 м; угол наклона рампы в опущенном положении — 14'. Высота пола грузовой кабины от земли на стоянке — 2,2 м. Грузовая кабина сзади ограничена шп. № 67, стенка которого является гермостворкой. При открытии грузового люка эта створка отклоняется назад-вверх и фиксируется в отсеке Ф-3 замками.

К силовым шп. № 29, № 34 и № 41 отсека Ф-2 крепятся лонжероны центроплана крыла. Основные опоры шасси закреплены на силовых шп. № 37, № 41, № 45 и № 49. При уборке этих опор колеса частично прячутся в ниши фюзеляжа (между шп. № 35 и № 51), а частично в обтекатели. Обтекателями закрыты и кронштейны навески основных опор. Внутри обтекателей шасси находятся также агрегаты самолетных систем и оборудования.

Ф-3 — негерметичный отсек грузового люка, проем которого закрыт тремя створками: двумя боковыми и одной средней. При открытии грузолюка боковые створки отклоняются наружу, а средняя поднимается вверх и фиксируется двумя замками на шп. № 78. Верхняя часть этого отсека от шп. № 74 до шп. № 86 усилена подкилевой жесткостью, в которой (между шп. № 83 и № 85) находится люк килевого эксплуатационного лаза. Доступ в отсек Ф-3 при закрытом грузолюке осуществляется через дверь в гермостворке шп. № 67.
Записан

Мертві бджоли не гудуть.
Kagor
*****

Karma: +728/-283
Offline



дельтафанерист


« Ответ #149 : 05.04.2015, 21:17:28 »

Отсек Ф-4 фюзеляжа представляет собой кабину воздушного стрелка. Кабина бронированная: в каркасе фонаря установлены бронестекла, а боковые стенки и пол кабины выполнены из стальных бронеплит толщиной 10 мм. Стрелок попадает в кабину через дверь в гермопангоуте № 90, используя при этом лестницу, шарнирно закрепленную внутри отсека Ф-3. По правому борту фюзеляжа между шп. № 91 и № 93 расположена дверь аварийного покидания кабины стрелка в полете.

Крыло стреловидное, трапециевидной формы в плане с наплывом по задней кромке. Крыло имеет четыре технологических разъема, которые делят его на центроплан, две средние (СЧК) и две отъемные (ОЧК) части крыла. Удлинение крыла — 7,9: угол поперечного «V» равен -3'. Стреловидность базовой трапеции крыла по линии Vi хорд — 25'. Угол установки крыла +3', при этом его геометрическая крутка составляет -3'. Профиль крыла — ЦАГИ П-151 с относительной толщиной 12,9 % (по бортовой нервюре) и 10,9 % (по стыку с ОЧК). Конструкция крыла — кессонного типа. Панели — фрезерованные. Кессоны центроплана и СЧК — трехлонжеронные, кессон ОЧК — двухлонжеронный. Центроплан крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа шестью узлами, расположенными по бортовым нервюрам. Практически весь кессон крыла (на 90 % его размаха) является топливным баком-отсеком.

Крыло высокомеханизированное. Передняя кромка консоли вдоль всего размаха оснащена предкрылком (5 секций), а задняя (от борта до элерона) — трехщелевым закрылком (2 секции). Закрылок — раздвижной, состоит из основного звена с дефлектором и хвостового звена. Угол отклонения закрылка на взлете — 30', на посадке — 40' (внешняя секция — на ОЧК) или 43' (внутренняя секция — на СЧК). Максимальный угол отклонения предкрылка — 25'. На внешней поверхности СЧК установлены 4 секции тормозных щитков, которые используются только на пробеге. Угол их отклонения — 40'. На внешней поверхности ОЧК установлены 4 секции интерцепторов, которые работают в двух режимах: как воздушные тормоза (на земле и в полете) и как органы поперечного управления самолетом (совместно с элеронами). Максимальный угол отклонения интерцепторов — 20'. Крыло оснащено двухсекционными элеронами, которые отклоняются на 28' вверх и на 16' вниз. Внутренняя секция элерона снабжена сервокомпенсатором, а внешняя — триммером.

Хвостовое оперение свободнонесущее, стреловидное с переставным в полете стабилизатором. Площадь вертикального оперения — 49,6 м²; угол стреловидности по линии '/л хорд равен 38'. Площадь руля направления — 15,6 м²; руль отклоняется в пределах ±28". На PH установлены триммер и сервокомпенсатор. Площадь горизонтального оперения — 63 м², стреловидности по линии '/л хорд — 30'. Угол установки стабилизатора изменяется в пределах от +2' до -8'. Площадь руля высоты — 17,2 м²; руль отклоняется на 21' вверх и на 15" вниз. Каждая из его половин снабжена триммером-сервокомпенсатором!.

Конструкции киля и стабилизатора — кессонного типа. Кессон киля — трехлонжеронный, кессон стабилизатора — двухлонжеронный. Киль крепится к фюзел яжу между шп. № 74 и № 86 посредством специального профиля. Стабилизатор присоединен к верхней части киля лонжеронами: вторые лонжероны киля и стабилизатора связаны шарнирным узлом, а между их первыми лонжеронами установлен винтовой подьемник. Внутри киля между вторым и третьим лонжеронами имеется лаз с лестницей для выхода на стабилизатор.

Шасси самолета — пятистоечное, состоит из управляемой носовой стойки и двух пар (передней и задней) основных стоек. Каждая из стоек оснащена жидкостно-газовым амортизатором и четырьмя колесами, установленными на одной оси. Основные стойки — телескопические с однокамерными амортизаторами, носовая — полурычажно'го типа с двухкамерным амортизатором. Колеса основных опор КТ-158 размером 1300x480 мм снабжены дисковыми тормозами и антиюзовьмм автоматами. Носовые колеса КТ-159 размером 1100x330 мм нетормозные. Пневматики всех колес — низкого давления, обеспечивающие возможность эксплуатации самолюта взлетной массой не более 152 т с грунтовых аэродромов (удельная прочность грунта не менее 6 кг/см²). Носовая опора — управляемая, ее колеса разворачиваются в диапазоне ±50' (на рулении) либо ±7' (на разбеге/пробеге). База шасси (от носовых до задних основных колес) — 14,17 м, колея по внешним колесам — 8,16 м. Носовая опора убирается против полета. Основные опоры убираются по направлению к оси самолета, при этом колеса поворачиваются на 90' вокруг продольных осей стоек.

Силовая установка включает четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30КП 2-й серии, размещенные в мотогондолах на пилонах под крылом. Тяга двигателя на взлетном режиме (в условиях MCA) — 12000 кгс; на крейсерском режиме (высота полета 11000 м, скорость 860 км/ч) — 2750 кгс… Удельный расход топлива на взлетном режиме (без отборов) — 0,49 к: г/кгс ч; на крейсерском режиме — 0,69 кг/кгсч. Сухая масса двигателя — 2985 кг, длина — 5.45 м, максимальный диаметр — 1,56 м. Степень двухконтурности двигателя равна 2,33. Ресурс двигателя — 2000 ч, наработка — не более 1700 запусков.

Двигатель выполнен по двухвальной схеме. Он состоит из трехступенчатого вентилятора, одиннадцатиступенчатого компрессора высокого давления, трубчато-кольцевой камеры сгорания с 12-ю жаровыми трубами, двухступенчатой турбины высокого давления, четырехступенчатой турбины низкого давления, камеры смешения и нерегулируемого реактивного сопла. Каждый двигатель снабжен реверсивно-тормозном устройством, представляющим собой две вертикальные створки, которые в нерабочем положении являются хвостовой частью мотогондолы. На пробеге они поворачиваются навстречу друг другу и перекрывают выхлопную струю двигателя, направляя газы в стороны и вперед. Скорость применения реверса — не менее 50 км/ч; время непрерывной работы двигателя в режиме реверса — не более 60 с.

Запуск двигателя на земле — воздушный от наземной установки воздушного запуска А-86М или бортовой ВСУ ТА-6А, которая располагается в переднем отсеке левого обтекателя шасси. Сухая масса ТА-6А — 290 кг, количество отбираемого воздуха — до 1,35 кг/с, время непрерывной работы — не более 5 ч. Запуск двигателя в воздухе с использованием авторотации разрешается на высоте до 7000 м и при скорости не более 715 км/ч.

Топливо размещается в двенадцати крыльевых баках общей емкостью 114500 л. Баки разделены на четыре группы по три бака в группе. Каждый двигатель питается из своей группы, но все группы баков соединены между собой магистралями кольцевания. Минимальный невырабатываемый остаток топлива — 890 л. Заправка топливных баков может осуществляться централизованно либо через заправочные горловины каждого бака, расположенные сверху на крыле. Централизованная заправка производится под давлением через два бортовых штуцера, находящихся в правом обтекателе шасси. Скорость централизованной заправки — 3000 л/мин, количество заливаемого топлива — 107900 л. В правом обтекателе шасси установлен также генератор нейтрального газа, который вырабатывает углекислый для заполнения надтопливных пространств баков. Углекислый газ в генераторе образуется из атмосферного воздуха в результате сжигания топлива.

Противопожарное оборудование самолета включает стационарную систему пожаротушения и ручные переносные огнетушители. Стационарная система обеспечивает обнаружение и ликвидацию пожара в отсеках крыла, мотогондолах, отсеках ВСУ и генератора нейтрального газа. В качестве огнегасящего состава в этой системе используется жидкий фреон R114B2, который содержится в шести огнетушителях — трех УБЦ-16-6 емкостью по 16 л и трех УБШ-3-1 емкостью по 3 л, закрепленных на левом и правом бортах грузовой кабины между шп. № 26 и № 29. На законцовках крыла и обоих обтекателях шасси установлены датчики аварийного включения системы пожаротушения. Если при посадке с убранными шасси срабатывает хотя бы один из них, огнегасящий состав поступает во все пожарозащищенные отсеки.

Ручные переносные огнетушители находятся в техническом отсеке, кабине штурмана и кабине воздушного стрелка (по одному огнетушителю ОР-1-2 емкостью 2 л), а также в грузовой кабине (два огнетушителя ОР- 2–6 емкостью по 6 л). Огнегасящий состав в них — фреон R12B1 +азот.
Основные летно-технические данные вариантов самолета Ил-76Тип самолета   Ил-76   ИЛ-76М   ИЛ-76МД   ИЛ-76МФ
Длина, м   46,59   53,19
Размах крыла, м   50,50
Площадь крыла, м²   323,0
Высота на стоянке, м   14,76
Масса, т:
— топлива   79,0   90,0
— пустого самолета   86,0   93,0   96.0   101,0
— максимальная взлетная   172,0   190.0   210,0
— максимальная посадочная   151.5   157,5   н. Д.
— максимальная груза   33,0 47,0   48,0   60,0
Кол-во и тип двигателей   4хД-30КП   4хПС-90
Взлетная тяга (кгс)   4x11800   4x12000   4x12250   4x14500
Скорость, км/ч:
— макс. (большая высота), км/ч   860   860   860   860
— макс. (у земли), км/ч   620   620   620   
— крейсерская, км/ч   550-760   500-760   550-760   550-760
— десантирования, км/ч   260-400   260-400   260-400   260-400
Практический потолок, м   12000   12000   12000   12500
Дальность полета, км с грузом, т   3650/33.0   3000/42,0   4000/48,0   4200/60,0
      5000/28,0   4200/42,0   5800/40,0
      6100/20,0   7200/20,0   8600/20,0
Перегоночная дальность, км   7300   7300   9000   10000
Длина разбега (макс. взлет, масса), м   1800   1600   1850   1700
Длина пробега (макс. посадоч. масса), м   1000   1000   1000   1000


Система управления самолетом — бустерная, необратимого типа. Проводка управления — жесткая. Отклонение рулей и элеронов осуществляется посредством автономных рулевых машинок, объединяющих в одном агрегате гидроусилитель и электрическую насосную станцию с баком. Интерцепторы работают от обычных бустеров. Управление предкрылками, закрылками и тормозными щитками — электрогидравлическое, стабилизатором — электромеханическое. Самолет оборудован системой автоматического управления САУ-1Т-2Б, с помощью которой можно управлять всеми рулевыми поверхностями, стабилизатором и тягой двигателей. САУ обеспечивает автоматический и директорный режим управления самолетом, как в полете (на высотах от 400 м до максимальных), так и при заходе на посадку (до высоты не ниже 60 м).

Гидравлическая система обеспечивает работу предкрылков, закрылков, тормозных щитков и интерцепторов, уборку/ выпуск шасси, работу систем торможения колес и поворота передней опоры, управление рампой, гермостворкой, створками грузолюка и хвостовой опорой, открытие/закрытие входных дверей и аварийных люков кабин, привод стеклоочистителей и створок фотолюка. Она состоит из двух независимых подсистем, соединенных краном кольцевания. Общая емкость гидросистемы — 237 л. В качестве рабочей жидкости используется масло АМГ-10. Источниками давления являются 4 насоса НП- 89, которые установлены на двигателях, 2 насосные станции НС-46 в нише шасси и 2 гидроаккумулятора. Рабочее давление в гидросистеме — 210 кгс/смг.

Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей, как постоянным током, так и переменным однофазным и трехфазным током. Основные источники электрической вырабатывают трехфазный переменный ток напряжением 206 В и частотой 400 Гц. Ими являются четыре генератора ГТ-60 ПЧ6А мощность по 60 кВА, установленные по одному на каждом двигателе. Аварийным источником трехфазного тока 206 В/400 Гц служит генератор ГТ-40 ПЧ6А мощность 40 кВА, который работает от ВСУ. Потребители, использующие ток других параметров, питаются через различные преобразующие устройства. Источниками трехфазного переменного тока 36 В/400 Гц являются понижающие трансформаторы ТС-320 и преобразователь ПТ- 125Ц. В аварийной ситуации ряд потребителей питается переменным однофазным током 115 В/400 Гц через преобразователь П0-750А. Основным источником постоянного тока напряжением 27 В являются четыре выпрямительных устройства типа ВУ-6А. Резервный источником постоянного тока — генератор ГС-12ТО на ВСУ. При отказе всех основных генераторов питание особо важных потребителей до запуска в воздухе ВСУ (на высоте не более 3000 м и скоросiи до 370 км/ч) осущеовлмеюн от аварийной системы постоянного тока — четырех аккумуляторных батарей 20НКБН-25, которые находятся в правом обтекателе шасси. Емкости аккумуляторов хватает на 20–30 мин полета.

Противообледенительная система самолета включает воздушно-тепловую и электротепловую ПОС. Носки хвостового оперения, лобовые стекла кабины экипажа, приемники полного давления и датчики углов атаки оборудованы электрообогревом. Предкрылков, воздухозаборники и коки двигателей обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей.

Пилотажно-навигационное оборудование. Пилотажный комплекс включает: систему автоматического управления САУ-1Т-2Б; авиагоризонты УКТ-2 и АГБ-3; систему воздушных сигналов CBC-1-72-IB; централь скорости и высоты ЦСВ-ЗМ- 1Б; электромеханические высотомеры УВИД-30-15; высотомеры ВМ-15 и ВМФ-50; вариометры ВАР-ЗОМК и ВАР-75К; комбинированный указатель скорости КУС-730/1100; указатель числа М МС-1К; автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-18; электрический указатель поворота и скольжения ЭУАП-53МК-500; систему сигнализации опасного сближения с землей "Вектор»; центральную гировертикаль ЦГВ- 10П; блок сравнения гировертикалей БСГ-2П; выключатель коррекции ВК-90. В состав навигационного комплекса входят: навигационно-прицельная РЛС КП-2В; обзорная РЛС КП-ЗА; управляющий вычислительный комплекс КП-1Д-76 с ЦВМ “Гном-IA” и система контроля его работоспособности КП-7; точная курсовая система ТКС-П; допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013-С2М; инерциальная навигационная система ИНС-11-76; аппаратура межсамолетной навигации МСН-76; совмещенный магнитный компас КИ-13.

Бортовое радиооборудование. В состав радионавигационного оборудования входят: система ближней навигации и посадки КУРС-МП-2; радиосистема ближней навигации РСБН-7С; два комплекта автоматического радиокомпаса АРК-15М; ультракоротковолновый радиокомпас АРК-У2; радиовысотомер малых высот РВ-5; самолетный дальномер СДК-67; самолетные ответчики СОМ-64 и самолетный ответчик С0-70; радиосистема дальней навигации А-711 (А-713); аппаратура для работы с наземными маяками-ответчиками А-811 (А-817). Радиосвязное оборудование включает: радиостанцию метрового и ДМ диапазонов Р-862; KB-радиостанции Р-847Т и Р-861; аварийную радиостанцию Р-855 УМ; аппаратуру телекодовой связи Р-099М; самолетное переговорное устройство СПУ-8; самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15; речевой информатор РИ-65Б; магнитофон самолетный МС-61 Б.

Десантно-транспортное оборудование обеспечивает погрузку/выгрузку и транспортировку самоходной и несамоходной техники, различных грузов и личного состава, парашютное и посадочное десантирование, перевозку больных и раненых. Для погрузки несамоходной колесной техники используются две электролебедки ЛПГ-3000, установленные в передней части грузовой кабины между шп. № 14 и № 16. Тяговое усилие каждой лебедки — 3000 кг. Универсальные контейнеры, платформы и другие стандартные грузы массой до 10 т загружаются с помощью четырех электротельферов ЭТ-2500. Грузоподъемность каждого тельфера — 2500 кг. Они перемещаются вдоль фюзеляжа по двум рельсам, закрепленным на потолке грузовой кабины и внутренней поверхности гермостворки шп. № 67. Самолет может перевозить различную номенклатуру стандартных грузов, например, 12 поддонов ПА-2,5 массой по 2500 кг, или 6 контейнеров УАК-5 массой по 5670 кг, или 4 контейнера УУК-10 массой по 10160 кг. При перемещении контейнеров и поддонов вдоль грузовой кабины используются рольганги, для установки которых в грузовом полу и рампе имеются четыре желоба. Для крепления перевозимых грузов на борту самолета предусмотрен комплект швартовочного оборудования: швартовочные узлы, цепи, ремни, сетки и другие приспособления. Личный состав перевозится в грузовой кабине на десантных сиденьях: откидных бортовых и съемных центральных.

Вооружение самолета включает кормовую дистанционно управляемую оборонительную установку, оснащенную двумя двуствольными скорострельными пушками ГШ-23Л калибром 23 мм с оптическим прицелом и РЛС обнаружения и прицеливания 4ДКЭ. Самолет оборудован системой предупреждения об облучении СПО-Ю и при необходимости может быть оснащен станциями постановки помех. Под крылом могут крепиться четыре держателя для подвески авиационных бомб калибром до 250 кг.









Записан

Мертві бджоли не гудуть.
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 » |   Вверх
  Печать  
Тэги: все про авіацію 
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.7 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC | v1.1 © Крылья 2004