Літаки Антонова.

[Кацо]

Мистер Шифт - есть один маленький нюанс, который вы скромно умалчиваете- 148/158 проектировались для работы в том числе и с грунтовых ВПП (как это необходимо в условиях Заказчика). А Ембраер к этим условиям приспособлен не был.

Вот почему-то я не уверен что "грунтовые полосы"  - это было требование Заказчика. И наоборот - для практически всех своих самолетов АНТК зачем-то рекламируют возможность посадки на грунтовые полосы... Ну для грузовых самолетов, особенно ВТА, это может быть и интересно (аэродромы подскока и т.п.) - но какой смысл в посадке на грунтовую полосу для пассажирского ВС Это наглядно демонстрирует насколько они не понимают суть бизнеса пассажирских перевозок - самолет для пассажирских перевозок должен быть тихим, экономичным, должен в горизонтальном полете угол тангажа строительной горизонтали фюзеляжа нулевой меть (чтоб у пассажиров чай на столиках не выливался  ), трап не нужен свой в салон складывающийся (потому что с него в салон пыль, грязь летит и бортпроводники матерятся  ), багажники нижние должны быть куда удобно багаж грузить а не напротив двигателя как на АН148 (грузчики матерятся  ), развлекательная система должна быть на борту, интернет в идеале и т.п. Какие нафиг грунтовые полосы??? Да, они в мире еще остались наверное - но даже в глубокой теории - какой в здравом уме хозяин пошлет садится на грунтовую полосу новый только что купленный пассажирский самолет

[preacher]

Какие нафиг грунтовые полосы??? Да, они в мире еще остались наверное - но даже в глубокой теории

Державу назвати?
-
А взагалі сауди замовили преземлення на пісок - чому?
Невже в них нема коштів обладнати нормальні полоси?
Пісковій бурі взагалі все це байдуже, замітає і все тут, а сідати буває треба......

[Кацо]

Державу назвати?

Называйте  Даже Гугл не знает, где эти грунтовые полосы  Хотя повторюсь, найти то их можно - но зачем, кто пошлет туда новый пассажирский самолет???

А взагалі сауди замовили преземлення на пісок - чому? Невже в них нема коштів обладнати нормальні полоси? Пісковій бурі взагалі все це байдуже, замітає і все тут, а сідати буває треба......

А можно пруфлинк где "сауди замовили преземлення на пісок"? 


А тем временем:
"Виктор Попов, председатель правления публичного акционерного общества «ФЭД», получил Государственную премию Украины в размере 250 тысяч гривен.
Об этом говорится в указе Президента Украины Петра Порошенко №440 от 11 октября.
Так, в числе других, Государственная премия Украины в области науки и техники 2015 года в размере 250 тысяч гривен каждая присуждена:
- Виктору Попову – кандидату технических наук, председателю правления публичного акционерного общества «ФЭД» - за разработку, построение и внедрение в эксплуатацию семейства самолетов Ан-148-100/Ан-158;"
http://www.wing.com.ua/content/view/16858/40/

[preacher]

Называйте  Даже Гугл не знает, где эти грунтовые полосы  Хотя повторюсь, найти то их можно - но зачем, кто пошлет туда новый пассажирский самолет???

Гугл може і не знає але Ютуб точно знає такі полоси.

А можно пруфлинк где "сауди замовили преземлення на пісок"? 

Страны Ближнего Востока являются давними партнерами "Антонова". Транспортный самолет Ан-132 интересен Саудовской Аравии ввиду своих технических особенностей. "Это единственный самолет, который может садиться и взлетать с песка", – отмечают в "Антонове".
http://cfts.org.ua/spetsproekty/antonov_v_saudovskoy_aravii_chto_izvestno_o_samolete_an_132

[Кацо]

Называйте  Даже Гугл не знает, где эти грунтовые полосы  Хотя повторюсь, найти то их можно - но зачем, кто пошлет туда новый пассажирский самолет???

Гугл може і не знає але Ютуб точно знає такі полоси.

А можно пруфлинк где "сауди замовили преземлення на пісок"? 

Страны Ближнего Востока являются давними партнерами "Антонова". Транспортный самолет Ан-132 интересен Саудовской Аравии ввиду своих технических особенностей. "Это единственный самолет, который может садиться и взлетать с песка", – отмечают в "Антонове".
http://cfts.org.ua/spetsproekty/antonov_v_saudovskoy_aravii_chto_izvestno_o_samolete_an_132

За ссылку  спасибо -почитал.

Фраза "Это единственный самолет, который может садиться и взлетать с песка", – отмечают в "Антонове" вызвала улыбку и напомнила анекдот советских времен когда космонавтов посылают на Солнце чтобы переплюнуть американцев которые высадились на Луне - а чтоб не сгорели, посылают ночью 

А АН-148, наверное, все-таки хороший самолет, раз государство из бюджета только на премиальные руководству АНТК потратила по 250тыс гривен х 10 человек = 2.5 млн грн
http://www.president.gov.ua/documents/4402016-20593

[shift]

Об эксплуатации Ан-148 с грунтовых ВПП. Все это блеф. Ограничения по взлетному весу Ан-148 для грунта такие, что он может возить либо топливо либо пассажиров. Если не ошибаюсь вес ограничен 36 т, т.е. на 6 т  меньше. чем при эксплуатации с ИВПП.  Кстати это полностью касается и Ан-178. Взлетный вес для ГВПП ограничен 40т и грузоподъемность только 7 т. На конструкторском языке все это означает, что шасси Ан-148 и Ан-178 спроектировано не совсем правильно. Основным ограничением для эксплуатации самолета с ГВПП не есть расположение крыла (низкоплан, высокоплан), а удельное давление колес на грунт.
Теперь вернемся к весовым характеристикам Ан-148. Его конструкция перетяжелена и перетяжелена значительно. В принципе, антоновцы никогда не отличались весовой культурой проектирования. Но, по правде говоря, в СССР никакое КБ этим не отличалось. Но при проектировании ан-148 допущено несколько грубых промахов.
1. Выбрана неоптимальное сечение фюзеляжа. как для самолета вместимостью 75-80 пасс.
Это привело к излишнему весу фюзеляжа.

2. Переразмеренное крыло площадью 87 м2 и. соответственно. переразмеренное хвостовое оперение. Для сравнения крыло Е-175 имеет площадь 72м2. Казалось бы, что крыло большей площади улучшает ВПХ и аэродинамическое качество самолета. Но судя по всему, на Ан-148 этого не случилось(по сравнению с Е-175). Что вызывает вопросы к качеству проработки аэродинамики Ан-148. Вообще диагноз стремлению переразмерить крыло давно уже поставил
Селяков, который работал у Туполева в своих записках авиаконструктора " Тернистый путь в никуда"
"Большая (переразмерная) площадь крыла, малые нагрузки на кв.м поверхности крыла, а, следовательно, малые Су, как на взлете, так и в крейсерском полете, не требуют больших научных, экспериментально-конструкторских работ. Тут "все ясно". Нет проблем. При этом гарантировано, что самолет полетит, как полетит - это другой вопрос. Не угадали, а это, безусловно (идея создания большого, но легкого самолета - невыполнима), с весом самолета, не получилась дальность и плохо с длиной разбега (в те времена о потребной длине ВПП вопрос не стоял, был важен только разбег на всех работающих двигателях), конструктор начинает "жать" на конструктора-двигателиста: "Давай тягу, давай расход, а самолет у меня получился хороший. Это подтверждает и летчик-испьпатель". Вот и вся философия проекта! Главная оценка самолета - субъективная оценка летчика-испытателя. Средств объективного контроля и экономической оценки не существовало.
Другое дело, большие нагрузки на кв.м, большие Су на взлете и крейсерском полете. Большие и трудоемкие исследования по созданию как самого крыла, работающего на больших Су, запаса по Су доп., и т.д., так и механизации крыла, обеспечивающей большие Су на взлете и посадке.
В этом случае - не сумел обеспечить получение больших Су взлета, да еще при большом значении аэродинамического качества (К), не сумел получить большой Су крейсерского полета без тряски, бафтинга и прочих "прелестей", не удалось получить Су доп., - не получился самолет.
Большой риск и большая работа."
Это была критика принципов работы Туполева ( сам Селяков выходец из ОКБ Мясищева, но когда эту контору прикрыли. перешел на работу к Туполеву и был ведущим по Ту-134)

Ну и последнее. Сама схема высокоплана дает излишний вес конструкции по сравнению с низкопланом за счет силовых подкрыльевых шпангоутов фюзеляжа и отдельных силовых шпангоутов для навески шасси. А также более тяжелого Т-образного оперения. Поэтому все производители пассажирских самолетов в мире уже отказались от турбоджетов-высокопланов.

Все это и дало 3 т лишнего веса конструкции и неудовлетворительную экономичность Ан-148.
Ради справедливости надо сказать, что на Ан-158 за счет увеличения количества пассажиров и не очень большой прирост веса конструкции  при удлинении эти характеристики немного улучшились.

[shift]

Продолжу.
Вся эта переразмеренность диаметра фюзеляжа, площади крыла и оперения закладывалась якобы под будущие более тяжелые машины семейства Ан-1Х8, включая и транспортный Ан-148Т.
При этом никакой более менее тщательной проработки облика этих будущих машин никто не проводил.Все было на уровне неких фантазий. В каких-то мемуарах П.В. Балабуева можно найти фразу. что планировалось удлинение Ан-148 на 5.2 м. А в реальности. при разработке Ан-158 оказалось, что прочность крыла и параметры шасси ппозволяют удлинить только на 1.7 м (2 ряда кресел). Больше того. оказалось, что при имеющихся обводах низа хвостовой части фюзеляжа Ан-148 , удлиненный вариант вообще не может взлететь. не задев полосу низом фюзеляжа. И это при удлинении за крылом всего на 0.85 м. Пришлось срочно менять обвод низа фюзеляжа ( поджимать). А это новые детали и новая оснастка в призводстве. Кстати этот случай проиллюстировал еще один недостаток высокоплана- короткое шасси создает проблемы взлета при длинном фюзеляже из-за ограничения угла кабрирования при отрыве.   
А с транспортником вообще получился полный казус. Выбранный диаметр фюзеляжа Ан-148 3.35 м  оказался для Ан-148Т маловат. Как и возможная грузоподъемность 10-12т.  Это был бы самолет близкий по грузовым возможностям к итальянскому С-27. При этом значительно тяжелее, менее экономичным и значительно хуже по ВПХ. По честному. средний транспортный самолет (на замену Ан-12) напрашивался в размерности близкой к бразильскому КС-390: диаметр фюзеляжа не менее 4.5 м,грузоподъемность 24 т, взлетный вес до 80 т.  И такой проект прорабатывался. Но от него отказались в силу того, что это был бы совершенно новый самолет, не имеющий никакого отношения к семейству Ан-148, соотвественно он бы потребовал много времени и денег на реализацию В результате. был придуман некий промежуточный вариант в виде Ан-178 с диаметром фюзеляжа 3.9 м, грузоподъемностью 15-16 т (18 т это блеф) и взлетным весом 51 т . И главное с частичным использованием агрегатов планера и систем с Ан-148.
Вот так под блеф-идею некоего семейства самолетов на корню  был загублена базовая машина Ан-148 по причине проектирования ее в нептимизированном варианте. А правильный ( не антоновский) конструкторский  подход  говорит. что базовая машина семейства должна быть спроектирована в оптимальном виде под свои задачи. А дальше уже смотрятся варианты ее удлинения и укорочения. Так например поступил Эрбас. был разработан оптимальный А320 ( который стал самым востребованным), а затем укороченный А319 и удлиненный А321. Еще более короткий А318 оказался маловостребованным. Эмбраер в семействе E-jets  применил крыло разной площади для   Е170/175 и более вместительных Е-190/195. 
И последний пример это Суперджет. Суховцы тоже декларировали создание двух моделей на 75 и 95 мест с фюзеляжем 3+2 и единым крылом. Но  в процессе пректирования поняли, что
75- местный вариант получается очень плохим по весовым и экономическим характеристикам.
И отказались от него (правда соврав, что на него нет спроса со стороны авмакомпаний. Спрос был и есть) Антоновцы в процессе разработки Ан-148 этого  не поняли.

[preacher]

Продолжу.

Та ми і так бачимо що продовжуєте тролити.
До речі, на одному з Бойнгів довелося втулити по 500 кг. протифлатерного баласту в кожний пілон двигунів. 2 тони зайвої ваги на один літак - напевно конструктори взагалі повні профани і їх треба звільнити? - Чомусь не звільнили, напевно керівництво бовдури?
А перший Джамбо виявився на ~50т.(п'ятдесят тон) важчий за розрахунки конструкторів - напевно там інженери взагалі рахувати не вміють, а може і школи не закінчили а дипломи купили?
Вашим тролінгом shift нікого зараз не здивуєш, бо тролів в неті розвелося більше ніж нормальних користувачів.

[shift]

2 preacher
Во-первых, не надо писать откровенную чушь про лишние 50т веса конструкции В-747.
Во-вторых, причем здесь какие-то давние проколы конструкторов Боинга к  провальной антоновской программе Ан-148.   
И вообще не надо пытаться сравнивать  Боинг и Антонов.  В-747, несмотря на все проблемы в начале программы, выпущен в количестве более 1.5 тыс. машин. Новейшая модификация В-737 МАХ еще только испытывается, а в портфеле Боинга уже заказы на 2500 машин.
А Антонов не может продать даже одной машины. Имеется ввиду самостоятельно. Все Ан-148 и Ан-158 в авиакомпании проданы Ильюшин-финанс, включая на Кубу и в С. Корею.  Антонов только смог левыми путями пропихнуть два Ан-148 в   госавиацию и сейчас формально три машины в МОУ. При том, что мОУ они нафиг не нужны, Полторак всеми способами пытается отбиться от них и не перечисляет ни копейки Антонову.

[preacher]

Во-первых, не надо писать откровенную чушь про лишние 50т веса конструкции В-747.

Здається що ви бачите тільки те що вам подобається.
Написано було що Джамбо був на 50 тон важчим за розрахунки, а це далеко не зацва вага.
Наприклад, вони суттєво зміцнили крило, моживо чи цю додаткову вагу назвати зайвою - ні.
Зайвими не можна назвати навіть ті 2 тони що він в пілонах тягає, бо це протифлатерний баласт.
Розраховуючи на 283,5т. вони отримали 340,2т. максимальної злітної ваги - вражає, чи не так?

И вообще не надо пытаться сравнивать  Боинг и Антонов.

Головна відмінність це те що Бойнг ніколи не орінтувався на ринок московитів, бо там того ринку взагалі ніколи не було.
Тобто головна помилка Антонова це орієтація на ринок відсутній по визначенню.

[Кацо]

Розраховуючи на 283,5т. вони отримали 340,2т. максимальної злітної ваги - вражає, чи не так?

Это хорошо или плохо?
Простые фразы (без анализа) о том что "максимальный взлетный вес самолета увеличился на 50 тонн" ни о чем не говорят, т.к. возможны разные варианты, например:
- утяжелили конструкцию (вес пустого) при той же полезной загрузке/топливе = что есть плохо
- увеличили полезную загрузку/топливо при том же весе пустого = что есть хорошо
- увеличили и то и то пропорционально - есть варианты
А пока это все вырвано из контекста, да и к теме Антонова не сильно относится.

[preacher]

Это хорошо или плохо?
Простые фразы (без анализа) о том что "максимальный взлетный вес самолета увеличился на 50 тонн" ни о чем не говорят, т.к. возможны разные варианты, например:
- утяжелили конструкцию (вес пустого) при той же полезной загрузке/топливе = что есть плохо
- увеличили полезную загрузку/топливо при том же весе пустого = что есть хорошо
- увеличили и то и то пропорционально - есть варианты
А пока это все вырвано из контекста, да и к теме Антонова не сильно относится.

Відповідь:

Простые фразы (без анализа).

[shift]

Кацо абсолютно прав. Увеличение взлетного веса на 50т означает увеличение полезной нагрузки
 (пассажиры/груз+топливо) примерно на 25т. А это требует увеличения веса конструкции еще на 25 т.
А тепрь продолжим про проблемы Антонова в свете Ан-148.
Абсолютно правильное замечание. что ошибка антонова была в полной ориентации на российский рынок
и переоценка вместимости этого рынка. Но я об  этом написал еще в начале. На АНТк заявляли. что для окупаемости разработки Ан-148 надо продать 300-400 машин. Но вот с какого дуба решили, что российскому рынку надо столько самолетов такого  класса непонятно. Для российского рынка надо было максимум 150 машин. а считать что это будут только самолеты АН это было верхом глупости.
Вообщем, затевать разработку нового самолета, рассчитывая, что основным рынком сбыта будет Россия это тоже было верхом глупости. Или точнее  советскими иллюзиями "красных директоров", точнее "красных генконструкторов".
А теперь  коснусь еще одной проблемы Антонова. которая не позволяет ему продавать самолеты. Даже если бы они были бы спроектированы на уровне лучших мировых образцов.
Это качество изготовления самолетов. А оно на Антонове на удручающе низком уровне. Для иллюстрации приведу мнение северокорейцев. когда они принимали первый Ан-148. " Мы предполагали, что будет плохо, но что будет так плохо мы и подумать не могли". Про кубинцев и говорить нечего- они плевались как могли. Технологии производства и уровень оборудования   на Антонове в основно массе застряли на уровне 80-х годов. Но при этом резко упала квалификация кадров, как инженеров, так и рабочих. Все это очень негативно сказалось на качестве. Кстати, как признают сами антоновцы, качество изготовления Ан-148 в Воронеже более высокое.

[Toris]

shift, чего Вы вообще прицеплись к Антонову? Вот какое Вам дело? Прицепитесь к Ильюшину с МиГом или ещё к чему совковому. Там тоже, сцуко, не Боинг и не 97% мирового парка. И тоже всё было зря, как, впрочем, создание всего совка. Тему создайте о перспективах авиастроения Северной Кореи. И там блейте в своё удовольствие про то, как всё плохо. Попутно расскажете нам про мнение всего северокорейского народа и самолёты великого чучхе, на который уже все стоЯт в очереди. Нам очень важно мнение небольшой, но великой авиационной восточной страны, да.

Такое ощущение, что Вы тупо взяли тексты с рашистских форумов предыдущих лет и заменили всё на Антонова.

[preacher]

Кацо абсолютно прав. Увеличение взлетного веса на 50т означает увеличение полезной нагрузки (пассажиры/груз+топливо) примерно на 25т. А это требует увеличения веса конструкции еще на 25 т.

Кількість пасажирів не збільшилась, на багаж є норми.
А паливо потібно щоб долетіти до пункту призначення - для дальньомагистральних це близько 11 000 км.
Проте 747-100 не зміг здолати навіть цю відстань, його дальність - 9800 км.
І тільки 747-400 здолав - 14 205 км.
Зросла вага 747-100 за рахунок змінення конструкції, і для перевозки цієї ваги збільшили кількість палива.

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Літаки Антонова.