Украинский Авиационный Форум
Добро пожаловать, Гость.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
 
 
17.12.2018, 19:45:14
   Начало   Поиск Календарь Тэги Войти Регистрация  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 » |   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Літаки Антонова.  (Прочитано 286012 раз)
preacher
*****

Karma: +378/-198
Offline


« Ответ #105 : 20.08.2015, 07:33:11 »

Ну если только ЕВГЕНИЙ м сочуствующие со своим пониманием антигравитации что-то придумают.
А критикую ,потому при всем при том не был создан достойный рыночный продукт.Получился просто экспериментальный самолет.
Євгенія давайте залишимо в спокої, - не формат цього форуму.
Даруйте, він вже не експерементальний, бо прийняли на озброєння ЗСУ. А щодо риночного продукту, ви дуже праві, літак "загострили" під єдиного покупця - росіян. Проте "хитрі" московити апріорі не збиралися його купувати, а хотіли загарбати надурняк і будувати у себе. От тому діло за малим, "перезагострити" його під інших покупців, а найголовніше - під ЗСУ!
Записан

OlegK
*

Karma: +10/-0
Offline


« Ответ #106 : 20.08.2015, 11:13:08 »

Пане preacher!
Не пишіть дурниць!
Мабудь "кляті москалі" вас так дістали, що ви їх шукаєте навіть під ліжком.
Щоб вам було відомо. ТЗ на Ан-70 розроблялось з 1976 на протязі 10 років, а перший екземпляр почали будувати в 1991 році. І все це відбувалось за часів СРСР.

Командору.
Вы должны знать, что в аэродинамике существует реестр скоростей для всех этапов полёта. И определяются эти скорости для каждого типа ВС в зависимости от целого перечня исходных данных, где фигурируют: конструктивные особенности, тяговооружённость, полётная масса, отказ критического двигателя, внешние условия и т. д. Но, во всех случаях критическая скорость взлёта должна быть выше минимальной эволютивной на определённую величину (5%). Поэтому утверждение, что Ан-70 отрывается от ВПП на скоростях110 - 120 км/ч, а лётчики вынуждены его прижимать к земле в ущерб длине разбега - рассуждение на уровне дилетанта, поскольку лётчики руководствуются на взлёте не "желанием" самолёта побыстрей оторваться, а НОРМИРОВАННОЙ скоростью. Соответственно, и расчётная (потребная) длина ВПП определяется исходя из вышеперечисленных исходных данных. Главное - чтобы она не превышала располагаемую длину.
Записан
Toris
Зачарований авіацією
*****

Karma: +707/-663
Offline



Toris.Україна


« Ответ #107 : 20.08.2015, 13:09:36 »

Я засмучений, шановні однодумці... 20 повідомлень суперечки стосовно Ан-70 і краю цьому не видно. Це що, совковий синдром, псувати один одному нерви? Одни говорить, що "тепле", інший, що "мяке"...

Зав'язуйте з цією гнилою справою, сперечатись з приводу невідомих насправді характеристик виробу, який засекречений-пересекречений у найкращих совкових традиціях, як ото було прийнято у тих людей.

Давайте будемо наслідувати західні форуми, де всі допомагають один одному.
Записан

Секта свідків підіймальної сили
командор
*****

Karma: +237/-46
Offline


« Ответ #108 : 20.08.2015, 13:12:10 »

Я уже писал-выкиньте бубен полученный на первом курсе.
Какую скорость из того,что Вы называете реестром Вы имели ввиду:
Условные обозначения, применяемые в FAR-25 (АП-25)
и соответствующие им обозначения, принятые ранее
в отечественной практике сертификации (НЛГС-3)

VS   VC   скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета, на которой самолет управляем.
VS1   VC1   скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета, полученная в конкретной конфигурации.

V1   V1   максимальная скорость на взлете, на которой пилот должен предпринять первое действие (например: применить тормоза, уменьшить тягу, отклонить тормозные щитки) для остановки самолета в пределах дистанции прерванного взлета. Скорость V1 также является минимальной скоростью на взлете на которой пилот может продолжить взлет после отказа критического двигателя на скорости VEF  и достичь требуемую высоту над поверхности взлета в пределах потребной дистанции взлета.
VEF   V отк   скорость, на которой предполагается отказ критического двигателя на взлете
V MCG   Vmin эр   минимальная эволютивная скорость разбега.
V MC   Vmin эв   минимальная эволютивная скорость взлета.
VR   V п.ст   скорость  в момент подъема носовой опоры шасси.
V2 MIN      минимальная безопасная скорость взлета
V2      безопасная скорость взлета.

VMU   Vmin отр   минимальная скорость отрыва на взлете.
VLOF   V отр   скорость отрыва на взлете.

Кто Вам читал аеродинамику?
Записан
OlegK
*

Karma: +10/-0
Offline


« Ответ #109 : 20.08.2015, 13:42:48 »

Командору.
Вам не понравилось слово реестр? Давайте назовём это номенклатурой, если Вы такой щепетильный.
А то,что Вы нарисовали кучу буков и цифирей, демонстрируя свою образованность, - сути дела не меняет. Лётчик, собирающийся взлетать, руководствуется исключительно РЛЭ (а не учебником по аэродинамике или Вашим конспектом) - надеюсь, Вы имеете представление, что это за документ.
Что касается "бубна", я могу его Вам подарить, зачем же выбрасывать нужную вещь.
Записан
командор
*****

Karma: +237/-46
Offline


« Ответ #110 : 20.08.2015, 15:05:45 »

Прежде,чем в РЛЭ напишут как взлетать летчику (и на каких скоростях в том числе) проектант учитывает все скорости перечисленные мной и даже больше,а не кучу букв и цифирей.

Бубен снимите так как он мешает Вам видеть то,что вы рисуете.

Кто Вам читал аеродинамику?Если конечно читал.
Записан
IDB
***

Karma: +61/-8
Offline


« Ответ #111 : 20.08.2015, 16:07:19 »

Командору:
1. Уважайте собеседника и не пишите оскорбительных заявлений.
2. Вы проектант, а я инженер, пишущий задание летчику на испытательный полет. Между нами небольшая разница. Я учитываю ваши рекомендации.
3. Я пишу в полетном задании на какой скорости поднять переднюю ногу, на какой скорости выключить двигатель, что делать дальше - прекращать или продолжать взлет. Потом результаты полета становятся базой для РЛЭ, на их основе Вы корректируете ваши расчетные характеристики.
И не самолет сам ОТРЫВАЕТСЯ НА СКОРОСТИ 110-120 км/час, а его ОТРЫВАЕТ ЛЕТЧИК на заданной в РЛЭ скорости в зависимости от условий взлета. И методика действий летчика записана в полетном задании, а не вынужденое прижатие самолета к земле.
Если Вы хотите кого-то просветить, то делайте это культурно и без ссылок на учебу в ХАИ или где-то еще. Кстати, а кто Вам читал аэродинамику ?
Записан
preacher
*****

Karma: +378/-198
Offline


« Ответ #112 : 20.08.2015, 16:17:36 »

Пане preacher!
Не пишіть дурниць!
Мабудь "кляті москалі" вас так дістали, що ви їх шукаєте навіть під ліжком.
Щоб вам було відомо. ТЗ на Ан-70 розроблялось з 1976 на протязі 10 років, а перший екземпляр почали будувати в 1991 році. І все це відбувалось за часів СРСР.

Ще один.
Під ліжком у мене окрім пилюки нічого не має, - тому ваше не розуміння різниці між москалями і московитами мені дивне.
Цитировать
Совместная опытно-контрукторская работа России и Украины по данному проекту началась в 2010 году. Россия перевела 2,95 млрд рублей ГП Антонов на проектирование АН-70. Тогда же, по информации Минобороны РФ, Россия заплатила 2,95 млрд рублей за проведение данных работ.
http://censor.net.ua/


Командору.
Поэтому утверждение, что Ан-70 отрывается от ВПП на скоростях110 - 120 км/ч, а лётчики вынуждены его прижимать к земле в ущерб длине разбега - рассуждение на уровне дилетанта, поскольку лётчики руководствуются на взлёте не "желанием" самолёта побыстрей оторваться, а НОРМИРОВАННОЙ скоростью.

А де Командор писав що пілоти кируються чимось іншим?
І чому поведінка літака під час злету стала у вас - міркуваннями дилетанта?
Записан

preacher
*****

Karma: +378/-198
Offline


« Ответ #113 : 20.08.2015, 16:29:46 »

И не самолет сам ОТРЫВАЕТСЯ НА СКОРОСТИ 110-120 км/час, а его ОТРЫВАЕТ ЛЕТЧИК на заданной в РЛЭ скорости в зависимости от условий взлета. И методика действий летчика записана в полетном задании, а не вынужденое прижатие самолета к земле.
Тобто ви даєте вказівку пілоту коли і на якій швидкості, підйомній силі стати більшою за злітну вагу? Оце так.
Записан

командор
*****

Karma: +237/-46
Offline


« Ответ #114 : 20.08.2015, 16:35:40 »

Я его больше чем уважаю,я его почти люблю.
Суть того,что я написал заключается в том,что на взлетном режиме двигателей и на скорости 110-120 км /час подъемная сила на крыле превышала вес самолета.Но на этой скорости самолет в воздухе еще не управляем и неустойчив.Поэтому отрываться от земли ему не давали.Тем более ,что часть систем блокировалась обжатием стоек.Как-спросите у тех кто помнит как конструировался АН-70, это долгая история.
Записан
командор
*****

Karma: +237/-46
Offline


« Ответ #115 : 20.08.2015, 16:43:08 »

И не самолет сам ОТРЫВАЕТСЯ НА СКОРОСТИ 110-120 км/час, а его ОТРЫВАЕТ ЛЕТЧИК на заданной в РЛЭ скорости в зависимости от условий взлета. И методика действий летчика записана в полетном задании, а не вынужденое прижатие самолета к земле.
Тобто ви даєте вказівку пілоту коли і на якій швидкості, підйомній силі стати більшою за злітну вагу? Оце так.

Подъемная сила на разбеге возникает за счет аеродинамических и других сил действующих на самолет и при фиксированном режиме двигателей и конфигурации механизации (в основном )зависит от скорости обтекания.И никак от наличия программ полета и тем более написаны они или нет.
Записан
preacher
*****

Karma: +378/-198
Offline


« Ответ #116 : 20.08.2015, 17:39:32 »

В Південній Америці у пілотів є цікава метода злету, - як тільки літак досяг хоч якоїсь швидкості, вони тягнуть ручку на себе і підіймають ніс. Літак відривається від смуги на меньшій ніж злетна швидкості, і тоді вони вирівнюють його на висоті 1-1.5м. і вже на цій висоті набирають потрібну для злету швидкість.
Хто скаже навіщо це їм потрібно?
Записан

Андрей-пилот
Авиаторы

Karma: +252/-33
Offline



UR-ACAV, UR-AAS


« Ответ #117 : 20.08.2015, 17:51:37 »

В Південній Америці у пілотів є цікава метода злету, - як тільки літак досяг хоч якоїсь швидкості, вони тягнуть ручку на себе і підіймають ніс. Літак відривається від смуги на меньшій ніж злетна швидкості, і тоді вони вирівнюють його на висоті 1-1.5м. і вже на цій висоті набирають потрібну для злету швидкість.
Хто скаже навіщо це їм потрібно?
Это методика самого короткого взлета.
Записан
Серго
ATPL
*****

Karma: +638/-111
Offline



Українець


« Ответ #118 : 20.08.2015, 17:58:51 »

В Південній Америці у пілотів є цікава метода злету, - як тільки літак досяг хоч якоїсь швидкості, вони тягнуть ручку на себе і підіймають ніс. Літак відривається від смуги на меньшій ніж злетна швидкості, і тоді вони вирівнюють його на висоті 1-1.5м. і вже на цій висоті набирають потрібну для злету швидкість.
Хто скаже навіщо це їм потрібно?

Это достоверные данные о требованиях авиа администрации, или мысли, основанные на рассказах, или увиденном однажды взлёте?

На Ан-24, Ан-26 есть описанная в РЛЭ "Методика взлёта с грунта". Поднимается передняя стойка на 140Км/ч, бегут на основных до отрыва.Дальнейший процесс набора, как обычно.
В начале 90х годов я был 2п в Краснодарском ОАО, были рейсы на север.Однажды взлетал в г.Таркасале (приполярье). Там полоса, как пляж в Анапе. Песок сплошной. Брали тогда штурвал полностью на себя на взлёте, что бы не зарыться в песок передней стойкой.Потом после отрыва , естественно, набирали скорость выдерживанием, для дальнейшего набора.При чем, шасси сразу же после отрыва нельзя убирать из-за возможной просадки самолёта при возрастании лобового сопротивления при открытых створках ниши шасси во время уборки.Только после набора скорости и высоты.
Может по такой же причине и в той Америке такие взлёты?
Записан
Серго
ATPL
*****

Karma: +638/-111
Offline



Українець


« Ответ #119 : 20.08.2015, 18:02:32 »

А ещё, когда втулки передней стойки разбиты и стойка на разбеге вибрирует так, что весь самолёт гудит , то сразу в начале разбега взятием штурвала на себя разгружали переднюю стойку до её отрыва.Дальнейший разбег, как описал выше.
Записан
  Печать  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 » |   Вверх
Тэги: Літаки Антонова. 
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.7 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC | v1.1 © Крылья 2004