Украинский Авиационный Форум Crewshop
Добро пожаловать, Гость.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
 
 
16.07.2019, 18:11:27
   Начало   Поиск Календарь Тэги Войти Регистрация  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 » |   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Разбился самолет Президента Польши.  (Прочитано 346387 раз)
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +952/-37
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #630 : 14.06.2010, 16:45:53 »

Да , я имел в виду катастрофу с АН-140
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
les2
*

Karma: +0/-0
Offline


« Ответ #631 : 16.06.2010, 04:54:16 »

Перечитал форум с начала. Выбрал сообщения касательно версии о "ложном информационном окружении".

Опустили глиссаду и классически загнали в овраг.

И как штатными средствами "опустить глиссаду"?


Ну почему же только "штатными"? Исказить сигналы, на которые опираются бортовые системы при постороении глиссады, можно было (предположительно в рамках нашей версии) и нештатными и причем внешними средствами, скажем так - особого назначения.

Еще одно соображение, но информации явно не хватает.
Все же, как они строили заход? На самолете был установлен FMS и GNSS.
Позволял ли FMS заходить по VNAV с учетом данных GPS? Вот ключевой вопрос.

Потому что такое впечатление, что КВС шел практически точно по глиссаде, точнее виртуальной, на дисплее FMS... Но смещенной на километр.

А вот причина - неверно забитый торец? Использование координат торца как центра полосы? Разница между реальными координатами GPS и инерциалки (как в Перьми)? Разница между координатами Пулково WGS84? Или глиссада построилась в точку с высотой 0 QNE...


Еще одна неупомянутая причина ошибочности глиссады (реальной), в рамках данной версии - именно ложные (искаженные) сигналы GPS. В таком случае, аппаратура работает правильно, но "предполагает" (конечно же!), что сигнал, на основе которого она строит, отслеживает и корретирует траекторию, отвечает действительности. Но на самом деле, - по этой версии, - сигнал искажен. Поэтому попытка опираться на него приводит к катастрофе.

4. Также ощущение, что КВС изначально построил глиссаду правильно ( смотрите красную прямую), но затем на удалении 4,45 км получает сообщение «четыре», перестраивает глиссаду на 0,4 – 0, 7 км раньше , т.е. с выходом в порог полосы на 0, 4- 0,7 км раньше. Поэтому в той точке начал резкое снижение.


Согласно рассматриваемой версии, КВС не перестраивал глиссаду. Она исказилась именно как следствие искаженных сигналов GPS.

Не покидает ощущение, что Протасюк строил заход, ожидая торец полосы именно в точке фактического расположения БПРМ, вот только почему? Привели туда? Но каким образом..., непонятно.


Скорее не так. Глиссада строилась исходя из истинного положение ВПП, но вследствии искажения сигнала возникло кажимое положение начала ВПП, которое именно и приходилось приблизительно в районе БРПМ.

(Сравните с тем, как искажаются пропорции при косом взгляду под воду с воздуха или, скажем, с "изломом" чайной ложки в стакане с водой).

"По данным расследования, летчикам пришлось перейти на ручное управление. Диспетчеру они о своем решении почему-то не сообщили, а ориентироваться в пространстве, по-видимому, решили с помощью карманного GPS-навигатора - отрывочные ссылки на этот прибор присутствуют в расшифрованных специалистами переговорах экипажа. Перед самой посадкой самолет уклонился влево от глиссады, о чем пилотам сообщил диспетчер. Пытаясь вернуться на правильный курс, летчики и зацепились за деревья, не долетев до посадочной полосы около километра."
   http://www.newsru.com/russia/25mar2010/tu204gps.html


Вот, собственно, все, что удалось найти по версии.

Кстати жаль, что так и не рассмотрены версии неисправных рулей высоты (почти) и внесения злонамеренных изменений в аппаратуру самолета при ремонте (совсем).

И еще. Мне кажется, что чересчур много внимания уделено относительно устаревшим системам, а более современные оставлены без внимания. О них, возможно, просто не так уж много людей знают - а по мемуарам Улыбающийся их не изучиш.
Записан
les2
*

Karma: +0/-0
Offline


« Ответ #632 : 16.06.2010, 05:00:19 »

Кстати, красавица наша Анодина, Татьяна Григорьевна

"Председатель Межгосударственного авиационного комитета ... крупный исследователь и организатор создания и внедрения национальных, региональных и глобальных систем спутниковой связи, навигации и наблюдения" http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_biography/4180/Анодина
Записан
MBSkvort
****

Karma: +0/-2
Offline



Momento more!


« Ответ #633 : 16.06.2010, 07:14:24 »

http://forum.giga.ua/viewtopic.php?f=40&t=83778&start=110&st=0&sk=t&sd=a&view=print

Там видео,можно увидеть как TAWS встроен в кабину пилотов. Есть ролик про посадку ТУ - 154 в Домодедово.Как говорится: почувствуйте разницу!
les2!
Маршрут и рельеф в памяти TAWS внешними сигналами не исказить. Имея перед собой профиль даже Ершов с Алексом в овраг не полезли бы. Хотя и классные пилоты,судя по их воспоминаниям о бардаке который они героически преодолевали .(поливальные машины,ненамотанные портянки и пр.)

Записан
mishel21
***

Karma: +1/-0
Offline




« Ответ #634 : 16.06.2010, 09:28:50 »

Кстати, красавица наша Анодина, Татьяна Григорьевна

"Председатель Межгосударственного авиационного комитета ... крупный исследователь и организатор создания и внедрения национальных, региональных и глобальных систем спутниковой связи, навигации и наблюдения" http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_biography/4180/Анодина

Прошу прощения за флуд не по теме, но вот набрал в поисковике запрос "татьяна анодина фото" и гугл выдал мне её снимки в основном вместе с фото польской катастрофы и фотографиями погибшего Качиньского. Что удивительно, они с Качиньским очень внешне похожи друг на друга! Мистика?!
Записан
mishel21
***

Karma: +1/-0
Offline




« Ответ #635 : 16.06.2010, 09:30:39 »

С видимостью на аэродроме тоже выходит диспы врали?!
В польской прессе вот что пишут по по поводу действий росс. диспетчеров (статья от 7 июня):
http://www.fakt.pl/To-Rosjanie-wprowadzili-pilotow-w-blad-,artykuly,73855,1.html
ПЕРЕВОД:
//"Контролеры (= диспетчеры) сфабриковали данные о видимости над смоленским аэродромом и эту ложную информацию подали потом экипажу польского «Ту». Они специально ввели в заблуждение наших пилотов. Как признали россияне перед прокуратурой, хотели таким образом отвратить поляков от посадки. «Факт» добрался до содержания их признаний. Они шокируют. Ибо из них следует, что люди, которые должны подавать сведения, необходимые для безопасной посадки самолета на посадочной полосе, сознательно их изменяли.

Российские контролеры Павел Плюснин и Виктор Рыженко признались прокуратуре, что хоть видимость на аэродроме «Северный» была в то время 800 метров, они сознательно подали польским пилотам другую цифру – 400 м, что и было зафиксировано на записях «черных ящиков».
Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +952/-37
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #636 : 16.06.2010, 10:05:16 »

Сегодня вывел интересную зависимость. Эту тему в среднем просматривает постоянно около 300 человек ....
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
mishel21
***

Karma: +1/-0
Offline




« Ответ #637 : 16.06.2010, 16:49:27 »

Горизонт 101:


Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +952/-37
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #638 : 16.06.2010, 17:23:43 »

Злая шутка йумора
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
les2
*

Karma: +0/-0
Offline


« Ответ #639 : 16.06.2010, 19:21:00 »

Маршрут и рельеф в памяти TAWS внешними сигналами не исказить.

Да нет, "Маршрут и рельеф в памяти TAWS" - правильные. Их и не нужно искажать (согласно версии). Положение в пространстве, определяемое опираясь на искаженный (либо ложный) сигнал GPS, - ошибочно.

Сегодня вывел интересную зависимость. Эту тему в среднем просматривает постоянно около 300 человек ....

Э. Не понял. Где зависимость? И что тут интересного? То, что 300 читают, а всего пятеро пишут? - так это обычная пропорция, вроде.

Записан
командор
*****

Karma: +261/-65
Offline


« Ответ #640 : 16.06.2010, 21:12:36 »

http://forum.giga.ua/viewtopic.php?f=40&t=83778&start=110&st=0&sk=t&sd=a&view=print

Там видео,можно увидеть как TAWS встроен в кабину пилотов. Есть ролик про посадку ТУ - 154 в Домодедово.Как говорится: почувствуйте разницу!
les2!
Маршрут и рельеф в памяти TAWS внешними сигналами не исказить. Имея перед собой профиль даже Ершов с Алексом в овраг не полезли бы. Хотя и классные пилоты,судя по их воспоминаниям о бардаке который они героически преодолевали .(поливальные машины,ненамотанные портянки и пр.)




Интересно и следующее.В самом конце захода ,после касания земли ,второй пилот,устанавливает режим двигателей " малый газ " переводя РУД " на себя" примерно на 30 градусов.А это говорит о том,что самолет заходит на посадку не на режиме "малый газ" и следовательно для раскрутки двигателей во взлетный режим ему необходимо значительно меньше времени ,чем 10 сек.
Записан
MBSkvort
****

Karma: +0/-2
Offline



Momento more!


« Ответ #641 : 17.06.2010, 04:14:29 »

les2 !
"Положение в пространстве, определяемое опираясь на искаженный (либо ложный) сигнал GPS, - ошибочно"
Я не специалист по GPS,но думаю,что сигнал как-то защищен,закодирован.Но мне представляется,что если есть карта рельефа,то GPS уже избыточная информация,положение по карте определяется достаточно точно и без этого. Работы в области машинного зрения ведутся давно,результаты используются широко в различных технологических процессах.
Не вижу тут технических проблем.Хороший дальномер можно купить даже в хозяйственном(лазерная рулетка).
Записан
mishel21
***

Karma: +1/-0
Offline




« Ответ #642 : 17.06.2010, 07:34:52 »

С израильского военного форума, где похоже все всё уже поняли:

Если, как Бен-Ицхак  говорит, там пишут экран локатора в ящик, то можно. Если на экране локатора 4.5 км, а дисп в этот момент говорит "4", и так три раза подряд, то дисп уже не отбрехается никак.

Плюснин не отбрешется по-любому, потому что амеры уже выдали реальные координаты траектории полета самолета по GPS, сохраненные в логах FMS UNS-1D. Осталось лишь выяснить причину неверных квитанций дальности, которые Плюснин передавал экипажу - либо неудовлетворительное техническое состояние ПРЛ РСП-10МН, либо ошибка Плюснина с перепою...

Не, я имею ввиду, он не отбрешется в том смысле, что свалит на неисправность локатора. Если в тот момент, когда локатор показывает 4.5 км, Плюснин говорит "4", и так три раза, то ему песец, по идее.

Кстати совершенно не имеет значения, посадят Плюснина или нет. Когда (и если) поляки таки допрут, что Плюснин выдавал квитанции в -500 м, то через пару месяцев вся Польша будет утыкана "Минитменами", "Спартанами" и "Спринтами". Вот тогда и похохочем.

Ага! Похоже, смоленские пеньки пришли к выводу, что магнитофон неправильно переговоры записал. Это очень тонкий ход, я-то думал они побегут полосу на 500 м вперед достраивать.

Чисто по-человечески, даже жаль мужика немного. Дожил до седых висков и вступил в ТА-А-АКУЮ кучу дерьма...

Я думаю, там не все так просто. С какой стати диспетчеру аэродрома в Смоленске давать неправильные квитанции польскому борту, да еще настолько систематически, на 500 м ближе, как по швейцарскому хронометру (он им кстати и 6 км на 500 м ближе дал, я проверил)? У него поляки семью репрессировали что-ли? Или в прошлый прилет его поляки оскорбили как-то? Чего-то у меня не вяжется образ народного мстителя с Плюсниным. На естественную погрешность локатора тоже непохоже, погрешность она туда-сюда должна быть, а здесь уж больно ровненько 500 м каждый раз. Мне кажется, что это локатор неправильно показывал. А вот почему он неправильно показывал, это хороший вопрос. Обратите внимание, он изменял дальность не на мультипликативный коэффициент (что возможно при разъюстировке), а на аддитивную константу, не зависящую от померянного расстояния (и при этом очень уж "круглую", около 500 м). Это начинает навевать смутные подозрения.


http://www.waronline.org/forum/viewtopic.php?t=21918&postorder=asc&start=125&sid=457c55b11af5708a6196bf3aaa0530e8
« Крайнее редактирование: 17.06.2010, 07:42:27 от mishel21 » Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +952/-37
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #643 : 17.06.2010, 13:38:26 »

Источник : http://aillarionov.livejournal.com/215448.html?thread=12537496#t12537496

Диспетчер и пилот


1) Информацию о том, что самолет находится «на курсе, глиссаде» пилот услышал от диспетчера 6 раз. Это происходило при приближении самолета к ВПП с 10 км до 2 км и его снижении по высоте с 400 м до 130 м.

Впервые команду «Горизонт, 101» пилот услышал от диспетчера лишь в 10:40:52,4-10:40:53,4.

Таким образом, в условиях отсутствия зрительного контакта с землей вплоть до получения команды «Горизонт, 101» пилот полагал, что находится на глиссаде, о чем его неоднократно в течение 1 мин. 30 сек. информировал диспетчер.

 

2) При продолжении полета по глиссаде, по которой диспетчер вел самолет в течение 90 секунд с 10:39:08,7 до 10:40:38,7, самолет врезался бы в землю примерно в 900 метрах от торца ВПП.


3) Плановая скорость снижения по глиссаде – 2,5-3,0 м/сек, в особых случаях увеличиваемая до 4,5-5,0 м/сек.

В течение 25,2 секунд (10:40:13,5 – 10:40:38,7) самолет снижался с высоты 327 м до высоты 130 м со средней скоростью 7,8 м/сек под контролем диспетчера с регулярным подтверждением со стороны диспетчера, что самолет находится на глиссаде. Такая вертикальная скорость втрое больше плановой и почти вдвое больше чрезвычайной.

4) В течение 14 секунд (до 10:40:52,4-10:40:53,4) вертикальная скорость была увеличена до 13,9 м/сек. Такая вертикальная скорость почти в пять раз больше плановой и почти втрое больше чрезвычайной. В течение этого времени диспетчер молчал.


 

5) Пилот впервые получил от диспетчера команду «Горизонт, 101» тогда, когда самолет находился на высоте 50-45 м над землей и примерно на 10-15 ниже уровня ВПП. Немедленное исполнение этой команды и продолжение полета самолета в горизонтальном положении привело бы самолет к неизбежному столкновению с землей.

6) Пилот впервые получил команду «Горизонт, 101» за 3,6-2,6 сек до начала столкновения самолета с лесным массивом. Времени для осуществления практически любого маневра, позволявшего бы самолету избежать столкновения с землей, у пилота уже не было.

7) Судя по схеме реконструкции последних секунд полета, по получении от диспетчера команды «Горизонт, 101» в 10:40:52,4-10:40:53,4 пилот немедленно выполнил эту команду, выровняв самолет в горизонтальном положении. Более того, он даже смог поднять его примерно на 10-15 м по сравнению с минимальной точкой траектории полета.



8 ) Во второй раз пилот получил от диспетчера команду "Контроль высоты, горизонт" в 10:40:54,7-10:40:56,4. В это время самолет уже начал столкновение с лесным массивом.

9) Пилот впервые получил от диспетчера команду "Уход на второй круг!" в 10:41:02,0-10:41:03,4 - через 6-7 секунд после начала столкновения самолета с лесным массивом и за 2 секунды до гибели самолета, экипажа и пассажиров.
(с)

Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +952/-37
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #644 : 17.06.2010, 15:08:20 »

Интересный материал :
"10/06/2010

У польских следователей связаны руки("Rzeczpospolita", Польша)

Фрагменты интервью с Рафалом Рогальским (Rafał Rogalski) - представителем семей жертв катастрофы президентского самолета, в том числе семьи Качиньских.

- Вы являетесь одним из немногих людей, знакомых со следственным материалом, который собрала польская прокуратура по делу смоленской катастрофы. Вы разделяете мнение, что в ней виновны польские пилоты?

- Теория о том, что виновны исключительно пилоты, еще определенно преждевременна. При том, что следствие развивается, возможно, появится даже необходимость исключить вину пилотов. Это будет зависеть от окончательных выводов. В настоящий момент в деле есть материалы, указывающие на то, что по крайней мере равную часть вины несет другой субъект.

 - Какой?

- Есть версии, которые основаны на том, что ответственность несет польская сторона, но есть и такие – что российская. Во втором случае речь идет об ответственности российских диспетчеров. В следствии, которое ведет польская прокуратура, ни одна из этих версий не была категорически отвергнута, а все противоположные утверждения не исходят из имеющихся доказательных материалов.

- Что следует из показаний российских диспетчеров, которые обнародовал телеканал TVP?

- Из них следует, что тезис Эдмунда Клиха (Edmund Klicha) (польского представителя при Межгосударственном авиационном комитете) о том, что в катастрофе виновны только польские пилоты, неправомочен, и что российские диспетчеры ввели их в заблуждение касательно глиссады полета. Только в последние секунды прозвучали команды, которые должны были исправить эту ошибку. Сравнивая глиссаду, по которой снижался самолет, с командами, которые давали россияне, несложно сделать вывод, что эти команды были неверными. В показаниях обоих диспетчеров есть также поразительные противоречия. Мы не знаем точно, какую роль во всей этой процедуре играл диспетчер, а какую – его помощник, а также, что во время посадки ТУ-154 делало в контрольной вышке третье лицо, имя и фамилия которого известны. Версий, по которым оно там находилось, можно предположить немало.

- Также появились сомнения относительно медицинского осмотра, который должны были проходить диспетчеры непосредственно перед катастрофой.

- Да. Неясно, в каком они были состоянии. В этом месте протокол исправлялся: из первого варианта следовало, что диспетчеры проходили в этот день медицинский осмотр, а из исправленной - что осмотра не было. Это возбуждает подозрения в том, что диспетчеры были в плохом физическом состоянии. Мы пока не располагаем каким-либо доказательным материалом, который бы исключил эти сомнения по поводу физического состояния диспетчеров.

- В плохом физическом состоянии – это значит нетрезвые?

- Я этого не исключаю, особенно при том, что у нас нет информации, проходили ли они после катастрофы тест на присутствие алкоголя. Однако я подчеркну, что это гипотеза. Но то, что, как следует из стенограммы, они давали пилотам неверную информацию и с задержкой давали команды, заставляет задуматься.

- Кто эти диспетчеры?

- Здесь тоже есть неясности, особенно что касается диспетчера по фамилии Рыженко. Интересно то, что срок его командировки на аэродром "Северный" заканчивался 10 апреля, то есть в день катастрофы.

[...]

- Каких важных материалов не хватает польскому следствию?

- Их очень много. Прежде всего, речь идет о протоколах осмотра места катастрофы, протоколах допросов свидетелей, записях разговоров в контрольной вышке, документации по последнему ремонту "Туполева" в Самаре. Мы бы также хотели, чтобы был установлено, как часто диспетчеры связывались с Москвой, так как мы знаем, что это было. Мы хотели бы узнать содержание этих разговоров. Необходимы также записи переговоров с Ил-76, который не решился сесть в Смоленске. У нас есть неподтвержденная информация, что его экипаж сам отказался от посадки, однако нужно проверить, не поступил ли такой запрет от диспетчеров. Поскольку это неправда, что у диспетчеров не было полномочий, чтобы запретить посадку.

- Правда ли, что контрольная вышка сообщала пилотам неверные данные?

- Да. Диспетчеры утверждают, что сообщили польскому экипажу данные о видимости, которые отличались от действительности в худшую сторону. Они объясняют это тем, что хотели отговорить их посадки. По моему мнению, такие действия совершенно недопустимы. Пилот, принимая решение, должен располагать не худшими и не лучшими, а правдивыми данными. Здесь рождается вопрос: сколько еще расходящейся с действительностью информации сообщили российские диспетчеры польским пилотам?

- На основании опубликованной стенограммы формулировались тезисы о давлении на пилотов. Они имеют под собой основание?

- С формулированием тезисов мы должны подождать до выводов польских экспертов, которые получили копии записей из кабины пилотов. Из того, что опубликовано на настоящий момент не следует, что было какое-то давление со стороны генерала Анджея Бласика (Andrzej Błasik) (главы ВВС, который находился в кабине до самой катастрофы). Что касается директора дипломатического протокола Мариуша Казаны (Mariusz Kazana), то ему как раз могло быть очень важно, чтобы посадка состязалось в Смоленске, а не на запасном аэродроме. Проблема в том, что садиться можно было в Минске или в Витебске, но там ничего не было подготовлено, чтобы потом перевезти польскую делегацию на место проведения мероприятий. У нас есть сообщения свидетелей, утверждающих, что перед вылетом Казана говорил прямо, что визит недостаточно подготовлен и что в расчет принимается только посадка в Смоленске. Однако я подчеркну: мы должны дождаться, когда польские эксперты расшифруют записи из кабины пилотов. В настоящий момент нерасшифрованным остается 20 процентов материала. Формулировать тезисы о давлении со стороны генерала Бласика, а тем более президента, на основании того, что мы пока знаем, бессмысленно и свидетельствует о дурных намерениях тех, кто делает подобные заявления.

[...]

- Что сейчас известно на тему вскрытия останков?

- Немногое. Собственно, неизвестно, производилось ли вскрытие вообще. В Москву были высланы три группы патологоанатомов, криминалистов и биологов, которые хотели принять участие в процедуре вскрытия. Однако когда они прибыли, россияне заявили, что вскрытие уже было проведено.

- Но ведь в прессе сообщалось, что в процедуре вскрытия принимала участие министр здравоохранения Ева Копач (Ewa Kopacz), у которой есть опыт в области судебной медицины.

- Это неправда. Госпожа министр принимала участие в идентификации. Я заявляю с полной ответственностью: нет никакой информации о том, что в каком-либо вскрытии принимал участие кто-то из польских патологоанатомов. Меня возмущает такое отношение к останкам жертв. Не все тела, которые были в относительно хорошем состоянии, при помещении в гробы были одеты. Мне известно о нескольких таких случаях, которые были фотографически задокументированы. Одевали только тех жертв, семьи которых вовремя привезли одежду. За это также несет ответственность и польская сторона. 

- Что можно сделать, чтобы ускорить следствие?

- Польские следователи очень хотят докопаться до правды, но из-за недостатка доказательных материалов (так как они в России) у них связаны руки. Необходима воля высших польских властей и Генеральной прокуратуры (считайте это моим заявлением), чтобы заставить россиян передать материалы и удовлетворить наши запросы на правовую помощь. Между тем премьер Дональд Туск говорит, что он не хочет вмешиваться в следствие, так как прокуратура – это независимый институт. Однако здесь не идет речь о каком-то вмешательстве в следствие. Я убежден, что глава правительства снискал бы положительную оценку общественности, если бы он позвонил премьеру Путину, который проявил к нему столько симпатии, и попросил, чтобы российская сторона ускорила осуществление правовой помощи. Ведь даже сам министр юстиции Кшиштоф Квятковский (Krzysztof Kwiatkowski) признал, что с российской стороны это продвигается медленно.

Оригинал публикации: Polscy śledczy mają zwiazane ręce

Опубликовано: 10/06/2010 13:13 "     (с)
взято здесь : http://inosmi.ru/europe/20100610/160504546.html

Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
  Печать  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 » |   Вверх
Тэги:
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.7 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC | v1.1 © Крылья 2004