|
1
Гость
|
 |
« Ответ #120 : 09.03.2010, 21:06:32 pm » |
|
Извиняюсь, флаттер
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #121 : 09.03.2010, 21:39:42 pm » |
|
Многие самолеты имеют модификации и с баками, и без них. Случаи устранения флаттера, с помощью баков, - единичны. Чаще всего таким образом, повышают дальность, если в фюзеляже, плотная компоновка.
При конструировании самолёта, одна из задач конструктора минимизировать моменты инерции для снижения площадей всех рулевых поверхностей. Когда недостаточно эффективности элеронов, управляющими делают даже закрылки. Увеличивать ёмкость баков путём установки их на конце крыла - просто бездарность. А вот устранить флатер на тонком жёстком крыле путём прикрепления массы на конце крыла, один из простых способов снятия этой проблемы. Концевые баки - удачное и грамотное решение наращивания запаса топлива при модификации самолета, а также, когда использован весь доступный объем внути крыла и доступный переменный вес внутри фюзеляжа. Иногда это решение целесобразно применить и в начальном варианте, тогда понятным является и учет бака в повышении критической скорости флаттера. случаи, когда изменнеия момента инерции, связаные с выработкой топлива из концевых баков негативно сказывались на пилотировании самолета - неизвестны. Топливо, размещенное в крыле, влияет больше. И этого тоже никто не боится. Размещение сосредоточенной массы на крыле в точке крепления подкоса воздействует на эпюру изгибающего момента так же, как эта же масса, перемещенная в фюзеляж. Пик момента в точке крепления подкоса имеет ту же величину, а его эпюра на консольном участке крыла - ту же форму. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
preacher
|
|
« Ответ #122 : 09.03.2010, 22:03:38 pm » |
|
ИМХО тема крыльевых баков, на данной ветке исчерпалась. Крыльевые баки в основном, устанавливают на модификации самолетов, не предназначенных для интенсивного маневрирования, коими не являются СХ-самолеты.
Лучше давайте обсудим корни «не любви» многих пилотов, и не только, - к двухдвигательной схеме. На данной ветке, несколько раз говорилось о недопустимости использования двух двигателей, на СХ-самолете. Возможно ли спроектировать СХ-самолет, который на одном двигателе(с неработающим вторым), с полной загрузкой, смог бы взлететь, сделать пару кругов, и безопасно приземлится?
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #123 : 09.03.2010, 22:19:14 pm » |
|
ИМХО тема крыльевых баков, на данной ветке исчерпалась. Крыльевые баки в основном, устанавливают на модификации самолетов, не предназначенных для интенсивного маневрирования, коими не являются СХ-самолеты.
Лучше давайте обсудим корни «не любви» многих пилотов, и не только, - к двухдвигательной схеме. На данной ветке, несколько раз говорилось о недопустимости использования двух двигателей, на СХ-самолете. Возможно ли спроектировать СХ-самолет, который на одном двигателе(с неработающим вторым), с полной загрузкой, смог бы взлететь, сделать пару кругов, и безопасно приземлится?
Возможно. Вопрос - в цене опороса. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
preacher
|
|
« Ответ #124 : 10.03.2010, 01:04:50 am » |
|
Цена вопроса состоит в том, что такой самолет, гораздо безопаснее одномоторного, но при одном условии. Как заставить самолет, не проседать, при отказе одного из двигателей.
На ветке, говорилось о развороте самолета, при отказе двигателя. На практике, самолет не разворачивает, а кренит. Андреас предлагал установить автоматику, и подобная автоматика, давно устанавливается, на многодвигательных самолетах. Были даже самолеты с синхронизатором оборотов, которые при отказе одного из двигателей, передавали часть крутящего момента, на винт неработающего двигателя. Все это хорошо, но как избежать проседания, при потере мощности?
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Ветеран
Авиаторы
Karma: +8/-0
Offline
|
|
« Ответ #125 : 10.03.2010, 01:43:48 am » |
|
Ещё как разворачивает и естественно кренит.
Да вообще для наших полей двухдвижковый Сх самолёт бессмыленен, вот в Казахстане при длинне гона 5 км и более то ДА! И химбак литров 2000.
|
|
|
|
« Крайнее редактирование: 10.03.2010, 01:46:45 am от Ветеран »
|
Записан
|
Профессионализм пилота не зависит от взлётной массы, он зависит от отношения к любимому делу!
|
|
|
|
Ветеран
Авиаторы
Karma: +8/-0
Offline
|
|
« Ответ #126 : 10.03.2010, 02:02:13 am » |
|
Ну вроде того.
|
Профессионализм пилота не зависит от взлётной массы, он зависит от отношения к любимому делу!
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #127 : 10.03.2010, 09:40:01 am » |
|
Проседание при потере мощности устраняется за счет гашения скорости. Рабочая скорость на гоне и вообще скорость полета на малой высоте должна быть значительно выше скорости сваливания, так, чтобы в верхней точке траектории она сохранилась не менее 1.2Vs1. Такой меневр позволяет при отказе двигателя на одномоторном самолете перепрыгнуть препятствие (лесополосу). Например, на Ан-2 при торможении с 160 до 120км/ч можно набрать более 20м. нормальное маневрирование на АХР также осуществляется больше за счет запаса кинетической энергии, нежели мощности двигателя. Теоретическое преимущество двухмоторного самолета здесь может быть в том, что на нем после совершения такого маневра удастся долететь до аэродрома и нормально сесть.Однако, при этом реакция средне подготовленного пилота может оказаться недостаточно быстрой.
При отказе одного мотора крен и скольжение возникают согласованно, за счет взаимодействия путевой и поперечной устойчивости. Автомат уменьшения крена, выпускающий интерцептор на стороне работающего двигтаеля, замедляет развитие этого возмущения и дает пилоту больше времени на принятие решения. Преимуществами также являются противоположное направление вращения винтов и большой размах крыла. Но все равно, результат неочевиден.
Для сравнения, когда один мотор отказывает у земли на взлете, ситуация не столь драматична, поскольку моторы уже работают на максимальном режиме, самолет набирает высоту и разгоняется. С другой стороны, на гоне скорость значительно выше, чем в начальном наборе высоты и эффективность путевого и поперечного управления, сответственно, тоже. Эти факторы могут быть эквивалентны.
Известно, что был опыт использования на АХР самолета Ан-14 Пчелка. Кто что знает?
|
|
|
|
« Крайнее редактирование: 10.03.2010, 09:41:54 am от Denis »
|
Записан
|
|
|
|
|
preacher
|
|
« Ответ #128 : 10.03.2010, 12:23:54 pm » |
|
Ветеран, прошу прощения за ошибку! Поскольку реакция самолета на отказ одного из двигателей, целиком зависит от схемы. При разном размещении двигателей, бывает и разворот с креном, и крен без разворота, и разворот без крена. Я встречал описание в литературе случая, когда пилот, не заметил на взлете, отказа одного из четырех двигателей.
Думаю хорошим решением, в данной ситуации, будет размещение двигателей на одной продольной оси, это снимает сразу, половину вопросов. Также думаю, что хорошим решением, для решения второй половины вопросов, будет установка на самолет системы, подобной автоматической посадочной системы истребителей, но гораздо проще. Эта система могла бы выводить, на лобовое стекло, положение самолета, по отношению к земной поверхности. При такой системе, пилот сразу видел бы изменение высоты, и его действия были бы машинальными.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
8k65
Karma: +0/-0
Offline
|
|
« Ответ #129 : 10.03.2010, 13:09:41 pm » |
|
"Думаю хорошим решением, в данной ситуации, будет размещение двигателей на одной продольной оси, это снимает сразу, половину вопросов. "
Мысль хорошая, но вот только не припомню ни одного самолета с таким расположением.
Хотя такая компановка имело место в истории: до применения двигателя НК-12, на Ту-95, на начальном этапе его испытаний, ставился двигатель, собранный из двух одинаковых двигателей, каждый работал на свой винт. Но делалось это по другой причине:мощности одинарного двигателя было недостаточно.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
preacher
|
|
« Ответ #130 : 10.03.2010, 13:31:21 pm » |
|
Что-то типа этого.
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
8k65
Karma: +0/-0
Offline
|
|
« Ответ #131 : 10.03.2010, 14:07:35 pm » |
|
"Нельзя. Посчитайте этот момент и поймете, что розовые очки носить опасно."
Почему всё же ранее выдвинутое предложение о продольном расположении двигателей ушло в песок? Вот на данной схеме высокоплана как раз и можно разместить сладкую парочку двигателей сверху, на крыле , (увеличив, правда, и без того большую высоту крепления крыла).Передний двигатель с тянущим винтом, задний с толкающим. Тяни-толкай хоть и мифологическое животное, но очень, очень сбалансированное!
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
8k65
Karma: +0/-0
Offline
|
|
« Ответ #132 : 10.03.2010, 14:15:29 pm » |
|
"Что-то типа этого."
О, так всё уже сделано до нас! Идеальная компоновка аппарата для бреющего полёта.
2-х килевая схема даёт дополнительную боковую устойчивость.
И ещё в догонку хочу кинуть камень в схему с разнесёнными по крыльям двигателям.
В летном наставлении "Як-28" было запрещенно использовать форсаж на взлёте из-за возникновения разницы в тягах двигателей. Ну а в нашем, безфорсажном случае, требуется дополнительный узел- синхронизатор оборотов двигателей...
|
|
|
|
« Крайнее редактирование: 10.03.2010, 14:27:19 pm от 8k65 »
|
Записан
|
|
|
|
8k65
Karma: +0/-0
Offline
|
|
« Ответ #133 : 10.03.2010, 15:55:49 pm » |
|
У "Шторха" ("Аист") была сильно развитая механизация крыла, вообщем благодаря ей достигались парамеры, сообщённые предыдущим оратором. Можно было бы позаимствовать. если у кого под рукой описание его крыла -приобщите к делу, пжл.
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
preacher
|
|
« Ответ #134 : 10.03.2010, 17:34:55 pm » |
|
Передний двигатель с тянущим винтом, задний с толкающим. Тяни-толкай хоть и мифологическое животное, но очень, очень сбалансированное! Это животное, было настолько удачным, что его применяли даже в роли легкого штурмовика. По поводу Шторха, особо отмечалась его способность, жестко (почти вертикально) приземляться. И таки да, одним заимствованием шасси, не обойтись; нужно заимствовать и механизацию крыла. Ну а по поводу крыльевых двигателей, вот: |
|
|
|
|
