Конструирование двухмоторного самолета

[Анатолий]

Володя, я в оборотней не верю. Пару раз сталкивался, с ситуацией, когда люди, хамившие мне по телефону, притихали при личной встрече. Так  по ним и воочию было видно, что с воспитанием проблемы.
У СХ-дельтапланов, есть неоспоримые преимущества, малый собственный вес, большая площадь крыла, прекрасные планерные качества, низкая скорость, прекрасный обзор. Если разместить бак под днищем тележки, вытащить из-за спины винт (мотор не обязательно), сделать герметичную кабину (управление ручкой; кстати у Да-Винчи было хвостовое оперение).
Не ток легко спроектировать самолет, с лучшими характеристиками.

[Курченко С]

Анатолий,прочтите название ветки. И с вашим задором спроектируйте сами чего-нибудь.

[Анатолий]

Как раз, этим и занят. Причем строго по теме, - двухмоторного.

[meglin]

Позволю себе вставить свои пять копеек - мне кажется,вы спорите о разном.Денис рассуждает о химсамолётах в принципе,причём о достаточно приличных по загрузке - в размерности Пони и Чмелака,Володя отстаивает всё-тот же Х-32,который по моему разумению свой потенциал по увеличению грузоподъёмности уже давно и прочно исчерпал.Ну не могу я себе представить Царь-Бекас.

Да нет, Сереж, вроде нет. Бекас в существующем виде так и не стал специализированным химиком, и никто к этому, как я понял, и не стремится. Его концепция имеет определенные преимущества, и может совершенствоваться, но есть и серьезные компоновочные недостатки, которые мешают достичь весокой весовой отдачи в сочетании с высокими взлетными и скоростными характеристиками. Они могут быть хорошими, но не максимальными. И это - несмотря на подкосное крыло, химбак и топливный бак в фюзеляже.
Речь идет именно о выработке новой концепции, и вот тут как раз для меня далеко не все так определенно, как у Дениса. Очень непросто обогнать наработки американцев, чехов, поляков,австралийцев. И мне тоже кажется, что два мотора - это и сложно, и хлопотно, и дорого. Но вот по статической тяге, по характеристикам руления, разгонным и взлетным характеристикам преимущества у них есть. Егорыч например замечательно летает с двумя 582-ми, и скромненько - с Вальтером.

[meglin]

Денис, кстати, учитывая, что в J5 сзади два места, как и в Х-34, позволю себе предположить, что где-то там должен быть и ЦТ, иначе уж очень большая разница в полностью загруженном и в одноместном вариантах получается. Но тогда бак спереди не очень логичен по центровке. Или размещать его над ногами, максимально приближая его к пилоту? А вообще-то бак должен быть в ЦТ, иначе это черте-что. В цикадоподобных самолетах с этим, полагаю, все нормально?
Спасибо, что разъяснил по крылу, а то я было решил, что кто-то из нас явно переучился. Будем считать, что я изрядно разгрузил контейнерами крыло Х-34. Как раз в это месте на эпюре момента находится максимум.
По И-15 - это ты не дочитал немного. Не летчицкое дело определять Главному пути достижения путевой устойчивости. Им вообще-то и не важно это. А вот обзор - это полностью их дело.
Что видит пилот из задней кабины самолета с хвостовой опорой и широченным капотом - я не знаю, могу только предположить. Ты в Кабе-то давно сидел? Серега, а ты в украинском деревянном Кабе не рулил сзади, как там?

[Denis]

ЦТ человечков, сидящих в J-5 и PA-12 сзади находится примерно в 10% САХ позади предельно задней центровки. Пилот сидит на переднем стульчике на 23% впереди от  предельно заднего ЦТ. Таким образом, когда в кабине трое одинакового веса, то ЦТ экипажа находится впереди предельно задней центровки с некоторым запасом.
Если в кабине двое, то один из них (КВС) обязательно сидит впереди и ЦТ экипажа попадает точно в середину дипапазона полетных центровок.
 У специализированного химика бак находится на 20-23% САХ, а пилот -существенно позади бака, например, у РА-25 аж на  90% САХ.
Но с учетом большого выноса мотора вперед относительно передней кромки крыла, ЦТ самолета с пилотом в кабине оказывается там же. где и ЦТ химикатов. Сброс химикатов, таким образом, на центровку не влияет.

В моей компоновке фюзеляж широкий, а химбак, соответественно, занимает меньший участок по длине фюзеляжа. Это позволяет существенно сократить общую длину, занимаемую СУ, химбаком и кабиной при сохранении того же подхода к балансировке.  В результате не только сокращается разнос масс по длине фюзеляжа и масса конструкции, но появляется возможность организовать позади бака двухместную кабину на относительно легком самолете.
Для сравнения, на самолете Fatman, который произошел от РА-25, двухместная рядная кабина позади химбака образовалась при полетном весе 1500-1900кг.
 

[meglin]

Нда... Несладко у Пайперов.

[br5s]

Перспективы у 2-х моторного на химии не будет, сдесь скорее "особенности национальной охоты" и испытать пожёстче и денег вернуть, кстати АП-26 по компоновке чем-то похож на предложенный в начале ветки, правда "сингл енжин", и летает хорошо, и заправлять удобно, и обзор хороший, но двигатель(R-912ULS) слабоват.

[preacher]

br5s, а можно по подробней, о "особенностях национальной охоты".

[1]

Я знаю, что далеко не все графики в этом мире, прямолинейны. Есть вероятность, что дополнительно загружая Бекас, вы пересекли какую-то критическую точку? Было ли увеличение моментов линейным?

Если Вы удалите массу от оси вращения в два раза, момент инерции возрастёт в четыре раза.
Если по-Денису разгрузить крыло топливными баками на конце крыла, то что делать, когда топливо из них будет выработано?
На конце крыла приделывают баки для увеличения массы конца крыла после обнаружения флаттера, когда другие способы борьбы оказываются менее эффективными. При этом ситуацию спасает даже масса пустого бака.

[preacher]

Многие самолеты имеют модификации и с баками, и без них. Случаи устранения флаттера, с помощью баков, - единичны. Чаще всего таким образом, повышают дальность, если в фюзеляже, плотная компоновка.

[1]

Многие самолеты имеют модификации и с баками, и без них. Случаи устранения флаттера, с помощью баков, - единичны. Чаще всего таким образом, повышают дальность, если в фюзеляже, плотная компоновка.

При конструировании самолёта, одна из задач конструктора минимизировать моменты инерции для снижения площадей всех рулевых поверхностей. Когда недостаточно эффективности элеронов, управляющими делают даже закрылки. Увеличивать ёмкость баков путём установки их на конце крыла - просто бездарность. А вот устранить флатер на тонком жёстком крыле путём прикрепления массы на конце крыла, один из простых способов снятия этой проблемы.

[1]

Извиняюсь, флаттер

[Denis]

Многие самолеты имеют модификации и с баками, и без них. Случаи устранения флаттера, с помощью баков, - единичны. Чаще всего таким образом, повышают дальность, если в фюзеляже, плотная компоновка.

При конструировании самолёта, одна из задач конструктора минимизировать моменты инерции для снижения площадей всех рулевых поверхностей. Когда недостаточно эффективности элеронов, управляющими делают даже закрылки. Увеличивать ёмкость баков путём установки их на конце крыла - просто бездарность. А вот устранить флатер на тонком жёстком крыле путём прикрепления массы на конце крыла, один из простых способов снятия этой проблемы.

Концевые баки - удачное и грамотное решение наращивания запаса топлива при модификации самолета, а также, когда использован весь доступный объем внути крыла и доступный переменный вес внутри фюзеляжа. Иногда это решение целесобразно применить и в начальном варианте, тогда понятным является и учет бака в повышении критической скорости флаттера.
 случаи, когда изменнеия момента инерции, связаные с выработкой топлива из концевых баков негативно сказывались на пилотировании самолета - неизвестны.  Топливо, размещенное в крыле, влияет больше. И этого тоже никто не боится.

Размещение сосредоточенной массы на крыле в точке крепления подкоса воздействует на эпюру изгибающего момента так же, как  эта же масса, перемещенная в фюзеляж. Пик момента в точке крепления подкоса имеет ту же величину, а его эпюра на консольном участке крыла - ту же форму.     

[preacher]

ИМХО тема крыльевых баков, на данной ветке исчерпалась. Крыльевые баки в основном, устанавливают на модификации самолетов, не предназначенных для интенсивного маневрирования, коими не являются СХ-самолеты.

Лучше давайте обсудим корни «не любви» многих пилотов, и не только, - к двухдвигательной схеме. На данной ветке, несколько раз говорилось о недопустимости использования двух двигателей, на СХ-самолете. Возможно ли спроектировать СХ-самолет, который на одном двигателе(с неработающим вторым), с полной загрузкой, смог бы взлететь, сделать пару кругов, и безопасно приземлится?

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Тема: Конструирование двухмоторного самолета