Украинский Авиационный Форум Crewshop
Добро пожаловать, Гость.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
 
 
29.03.2024, 15:01:24 pm
   Начало   Поиск Календарь Тэги Войти Регистрация  
Страниц: 1 2 3 4 » |   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Безопасность полетов!  (Прочитано 26376 раз)
Ульяныч
...будем жить, ребята...
Авиаторы

Karma: +26/-0
Offline




« : 21.02.2012, 15:38:52 pm »

Потеплело.
Скоро снова начнутся интенсивные полеты.
Решил напомнить о безопасности полетов...


Безопасность полетов моторных СЛА в Канаде

Ален Блие
Перевод: А.Кареткин

"Изучайте ошибки других, чтобы не следовать им самим" – такова первая заглавная фраза Бюллетеня по безопасности полетов Транспортного ведомства Канады, эквивалентного нашему Департаменту Гражданской авиации (Франция).

Этот Бюллетень доводится до сведения всех пилотов моторных СЛА, зарегистрированных и имеющих лицензию.

С единственным желанием в лучшую сторону повлиять на безопасность полетов я решил привести несколько примеров инцидентов с моторными СЛА, приведенных в этом Бюллетене.

"Китфокс" выполнял развлекательный полет с пассажиром на борту в направлении Whitehorse (Канада) на высоте 6000 футов, когда его двигатель "Rotax-912" угрожающе заскрежетал. Пилот приготовился выполнить вынужденную посадку на шоссе, но интенсивное движение на нем и затруднение с выбором достаточно прямого участка трассы вынудили его затянуть с посадкой. В это время двигатель окончательно отказал. При аварийном приземлении аппарат потерял скорость и протаранил информационный щит, снеся при этом шасси. В результате аварии никто не пострадал, но аппарат подвергся значительным повреждениям: правое крыло сильно разрушено (без возможности восстановления), шасси снесено, винт разбит, значительные внешние повреждения фюзеляжа. Осмотр выявил, что имел место отказ редуктора. BST сделает соответствующее донесение по этому инциденту на проведение демонтажа и целевого осмотра редукторов "R-912".

"Китфокс Виксен" любительской постройки был сильно поврежден при аварийной посадке. Пилот, имеющий лицензию частного пилота, и его пассажир вышли из этого происшествия невредимыми. Как рассказал сам пилот, в тот день он отправился в полет на север от аэропорта на высоте 3800 футов. Вдруг он почувствовал запах жженой резины. Спустя 3–4 минуты он отметил падение тяги, хотя двигатель продолжал относительно нормально работать. С момента появления запаха, у пилота несомненно было время для оценки ситуации и принятия мер. По крайней мере, он мог отвернуть в сторону аэропорта и, тем самым, спасти свой аппарат...

Анализ показал, что отказ был вызван повреждением приводного ремня редуктора (возможно, это был надрез, механическое повреждение). Несущая способность ремня, установленного на двигатель "Ямаха", имеющего мощность 110 л.с., была рассчитана на 300 л.с. Этот отказ может квалифицироваться как достаточно чрезвычайный, так как наработка двигателя составила на момент отказа немногим более 110 час.

Какие же выводы следуют из случившегося?

1. Проявляйте бдительность и внимание при техническом обслуживании и предполетном осмотре аппарата, особенно в случаях нештатных комбинаций (изменения конструкции, модернизации) планер – силовая установка. Имейте терпение тщательно осмотреть и установить степень износа контактируемых элементов редуктора и не используйте аппарат прежде, чем дефект не будет устранен.

В случае с "Виксеном" будь бы предполетный осмотр выполнен правильно, неисправность ремня была бы обнаружена, и аппарат остался бы цел.

2. Если в полете вы почувствуете (услышите, увидите...), что что-либо происходит не так, приземляйтесь незамедлительно, как только позволяют условия полета. И никакой растерянности! Следуйте старому, установленному правилу: отказал (неисправен) двигатель – ищи, куда срочно сесть. И только приземлившись и осмотрев двигатель, принимайте решение: продолжить ли полет или нет.

17 января 1998 г. "Челленджер-II-Эксперименталь". Возникновение неисправности в воздухе. Со слов пилота, полет проходил нормально, но на 30-й минуте вдруг сорвался с двигателя воздушный винт. При аварийной посадке аппарат был поврежден. При осмотре сразу выяснилось, что сорвались все 6 болтов, крепящих винт. Что вызвало такой отказ? Без специального исследования установить причину невозможно. Однако, хорошо известно, что причиной подобного может быть применение не соответствующих по характеру нагрузки случайных болтов, неравномерная затяжка по моменту, либо отсутствие проволочной контровки. Не исключено, что дефект развивался постепенно и не был выявлен при выполнении предполетного осмотра.

Технические рекомендации указывают ясно и однозначно: крепление винта должно быть тщательно проверено перед полетом...

29 октября 1997 г. Аппарат "Стриплин Лэн Рэйнджер". Пилот Сильвер Клод выполнил аварийную посадку из-за поломки двигателя. Аппарат сильно поврежден, но пилот получил лишь легкие травмы. При осмотре было установлено:

1. Разрушился карбюраторный патрубок, изготовленный из пластиковой трубы, что не соответствовало требованиям к такого типа конструкциям;

2. Применена в качестве передней вилки шасси мотоциклетная вилка, не рассчитанная на специфические нагрузки ЛА.

Как мы понимаем причины этого происшествия?

Оставляя на совести пилота его действия при приземлении надо сказать, что конструктор не то что косвенно, а прямо виноват в происшествии. Будь передняя стойка правильно сделана – скорее всего, не было бы таких последствий.

... Ознакомив Вас с этими тремя происшествиями, которые официально рассмотрело Транспортное ведомство Канады, я добавлю еще некоторую информацию касательно инцидентов с моторными СЛА.

"Райс С-7 Курьер". Пилот выполнил разворот на 180 градусов в сторону аэропорта Лэнгли. Никто не пострадал, но аппарат поврежден (отказ двигателя).

"Масер Мэрлин GT". Аппарат шел на взлет из аэропорта Шипман. Он находился на высоте 150 футов, когда его "Ротакс" отказал. Пилот попытался сделать разворот, чтобы увернуться от линии ЛЭП, но врезался в деревья. Пилот был пристегнут ремнями безопасности и в застегнутой каске -–он не пострадал, но аппарат разрушен основательно.

"Бюканер-SX". Пилот аппарата-амфибии выполнил взлет из аэропорта Пэрии Сунд в Онтарио с намерением достичь озеро Мэрль, где он рассчитывал приводниться. В полете пилот сообщил, что условия для посадки отличные, и сосредоточил все свое внимание на посадке. В результате он забыл убрать колесное шасси, с которого взлетал в аэропорту. При касании поверхности воды аппарат скапотировал. Благодаря своему спасательному жилету пилот остался наплаву, пока служащие водной акватории не отбуксировали его аппарат в перевернутом положении к берегу. Досадный случай!

Эти несколько случаев, почерпнутых из последнего Бюллетеня по безопасности полетов, свидетельствуют, что еще нужны меры для обеспечения безопасности полетов на моторных СЛА.

После чтения всей этой информации некоторые вопросы относительно вопросов регулирования полетов моторных СЛА в Канаде – увы – возникают. Итак:

– недостаток опыта и недостаточная первоначальная подготовка пилотов моторных СЛА;

– стремление летать низко, не считаясь с мерой риска;

– неквалифицированное техническое обслуживание и предполетного осмотра;

– неготовность к принятию правильного решения (потеря самообладания) в момент внезапного отказа (возникновения нештатной ситуации);

– техника пилотирования, особенно в усложненных ситуациях, оставляет желать лучшего. Нечеткое знание предельных (крайних) пилотажных возможностей своего аппарата;

– отсутствие достаточной инструкторской опеки (где проверка на освоение данного типа аппарата?..);

– банальное нарушение установленных правил;

– отсутствие метеообеспечения перед полетами;

– развязное (наплевательское) отношение к полетам, игнорирующее столь необходимое осмысление происходящего и совершаемого в воздухе.

Эти примеры с упорным постоянством возвращаются вновь и вновь с течением лет. Тем не менее, инструкторы продолжают готовить своих учеников, не считаясь с этим опытом. Именно поэтому явные недостатки (недочеты) в подготовке начинают сказываться уже позже, когда ученик завершил учебу и... купил себе аппарат. С этого момента вся ответственность за безопасность ложится на его плечи и единственно, как он может избежать неприятностей в полете – это учиться на ошибках других.

Канадские пилоты по общей оценке неплохо подготовлены, однако и у них существует категория индивидуумов, игнорирующих установленные правила. Именно на их счет следует отнести наибольшее число инцидентов, происходящих с моторными СЛА. Известно, что в авиации человеческий фактор является основной причиной инцидентов и происшествий. Именно поэтому давайте учиться культуре и манере поведения на опыте других, а не на своих ошибках.

А что же мы имеем у нас во Франции? Не хочется верить, что такая же ситуация сложится у нас. Какой хороший материал для размышлений в наступающую осень! Так будем иметь в виду ошибки других, чтобы не повторять их самим...

Удачных полетов.
Записан

"Рожденный "дятлом" ввысь стремится,
к орлам, под облака несется!
Не знаю как другие птицы...
Но "дятел" - точно наебнется!!!" (с)...
Ульяныч
...будем жить, ребята...
Авиаторы

Karma: +26/-0
Offline




« Ответ #1 : 21.02.2012, 16:04:30 pm »

"Если, по Вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит Вы не знаете, что такое авиационное происшествие."
(из Руководства по предотвращению авиационных происшествий, документ ИКАО DOC 9482-AN/923)


Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)

14 сентября 2011 года

Цель настоящей статьи предоставить информацию о практических мерах по сохранению управляемости воздушным судном в течение ограниченного периода времени, когда при полете по VFR оно попадает в IMC. Наша основная задача - не давать указания, как осуществлять точное пилотирование по приборам, а помочь пилотам, выполняющим полеты по VFR, сохранять управляемость воздушным судном до восстановления надежного визуального контакта.

Описание

Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC) продолжают оставаться серьезной угрозой безопасности полетов авиации общего назначения (GA). Хотя на такие полеты приходится лишь небольшая часть авиационных происшествий с воздушными судами АОН, именно в них погибает немалое количество людей.

Опасное поведение и риски

Материалы расследования авиационных происшествий свидетельствуют о том, что пилоты, не обучавшиеся полетам по приборам или утратившие соответствующую квалификацию, теряют контроль над воздушным судном примерно через 10 минут после того, как они вынуждены полагаться только на показания приборов.

Причины решения пилотов продолжать полет в таких условиях:

*возможные потери времени, денег и т. д.;
*неправильная оценка ситуации из-за недостатка опыта и неверная интерпретация информации об *изменении метеорологических условий и связанных с этим опасностях;
*переоценка своих возможностей и недооценка рисков при полете в плохих погодных условиях;
*постороннее давление на пилота продолжать полет, приводящее к стремлению вовремя привезти пассажиров и произвести на них положительное впечатление. 

Средства защиты

К средствам защиты относятся использование нового бортового оборудования и обучение пилотов, как избегать попадания в приборные метеорологические условия и как выходить из них. Для этого пилот должен:

- правильно анализировать информацию о погоде;
- избегать попадания в приборные метеорологические условия, если он не обучен летать в таких условиях.

Что делать при попадании в IMC:

= осознать серьезность положения и необходимость скорейшего выхода из него;
= сохранять управление самолетом;
= получить помощь, необходимую для безопасной посадки самолета. 

Анализ информации о погоде

Получение информации – только первый шаг. Затем следует оценить три главных составляющих погоды (weather): температуру, ветер (Wind) и влажность. Именно комбинация этих трех элементов может приводить к сокращению видимости, создавать турбулентность и ухудшать летно-технические характеристики воздушного судна. Поэтому пилот обязан иметь указанную информацию применительно к пунктам вылета, назначения и на маршруте, а также обратить особое внимание на возможность сдвига ветра и на конвективную активность.

Лучше всего предусмотреть возможность посадки на запасной аэродром и иметь дополнительный запас топлива. 

Избегайте IMC, если у вас нет допуска к таким полетам

Если у пилота нет допуска к полетам в IMC и, если он обнаружил облачность ниже эшелона полета, серые или черные области по курсу, сильный дождь или умеренную турбулентность, ему следует рассмотреть возможность посадки в ближайшем аэропорту. 

Готовность к неожиданностям

Пилоты, летающие по VFR, должны быть постоянно готовы к попаданию в IMC, когда наземные ориентиры не видны. Кроме этого, им следует знать, какие действия им следует предпринимать в случае случайного или преднамеренного попадания в приборные метеорологические условия на неопределенный период времени. Подобные ситуации должны рассматриваться как чрезвычайные и требующие немедленных действий.

Пилотам необходимо понимать, что без необходимой подготовки и квалификации, а также умения летать по приборам они долго в воздухе не продержатся.

Многие часы налета по VFR с использованием индикатора пространственного положения воздушного судна могут создать у пилота иллюзию безопасности, основанную на переоценке собственных возможностей летать только по приборам.

Когда естественный горизонт внезапно пропадает, необученный летать по приборам пилот испытывает головокружение и потерю пространственного ориентировки, что может привести к полной потере управления воздушным судном (loss of control).

Сохранение управления воздушным судном

Разобравшись в ситуации, пилот должен понять, что единственным способом сохранить управление воздушным судном является полет по приборам. Попытки лететь по приборам и одновременно искать ориентиры на земле могут закончиться потерей управления. Но прежде всего, пилот не должен паниковать.

Самое главное - избежать крена воздушного судна. Неконтролируемый поворот или крен, как правило, приводят к нежелательным последствиям. В таких случаях пилот обязан доверять приборам, а не своим чувствам. Эффект инерции не позволяет внутреннему уху правильно реагировать на изменение пространственного положения самолета. С другой стороны, часто возникают ложные ощущения, которые заставляют пилота думать, что произошло изменение пространственного положения, которого на самом деле не было. В результате пилот теряет пространственную ориентировку. 

Контроль пространственного положения

Самолет проектируется таким образом, чтобы сохранять стабильность в полете, и, если он надлежащим образом триммирован и не испытывает внешнего воздействия (за исключением случаев турбулентности), летел примерно по прямой линии. Самолет также может поддерживать положение по тангажу, крену и рысканию. Поэтому, чтобы сохранить управление, пилот обязан:

- триммировать самолет триммером руля высоты так, чтобы он летел на эшелоне с крейсерской скоростью при убранных руках;
- не поддаваться желанию постоянно контролировать полет, то есть не менять пространственное положение самолета, если этого не следует из показаний приборов;
- изменять пространственное положение плавно и постепенно. Пилот должен помнить, что самому небольшому изменению положения планки искусственного горизонта соответствует существенное изменение пространственного положения самолета.
- использовать все имеющиеся средства контроля, включая автопилот и автомат выравнивания воздушного судна в линию горизонта.

Воздушную скорость правильно триммированного воздушного судна не следует изменять до начала посадки. Любые изменения пространственного положения по тангажу не должны превышать одного деления планки искусственного горизонта вверх или вниз. 

Разворот

Для необученного летать по приборам пилота наибольшую опасность представляют развороты. Этому есть две причины:

* во время крутого разворота самолет может свалиться в «смертельную спираль»;
* пилот может не справиться с полетом в неустановившемся режиме при относительной нестабильности пространственного положения в продольной оси. 
Поэтому максимальный угол крена не должен превышать 10 градусов. Лучше всего осуществлять разворот поэтапно, каждый раз осуществляя крен в несколько градусов. 

Набор высоты

В режиме набора высоты планка указателя пространственного положения не должна смещаться более, чем на одно деление при увеличении тяги двигателя.

Если для набора необходимой высоты тяги не хватает, ее следует увеличивать поэтапно, каждый раз на 100 оборотов в минуту. 

Снижение

На этапе снижения тягу также следует уменьшать поэтапно, каждый раз на 100 оборотов в минуту, а вертикальная скорость не должна превышать 500 футов в минуту. Самолет должен быть выровнен в линию горизонта, а угол отрицательного тангажа – не превышать одно деление. 

Сложные маневры

Пилотам, не имеющим допуск к полетам по приборам, следует избегать сложных маневров, таких как набор высоты или снижение с разворотом, поскольку при них возрастает риск потери управления.

Получение помощи

Пилотам следует незамедлительно информировать органы УВД о попадании в приборные метеорологические условия, потере ориентировки, нарушении правил полетов в воздушном пространстве (airspace infringement) или нарушении норм эшелонирования (loss of separation). 

Переход к визуальному полету

Такой переход для необученного пилота представляет серьезные трудности, поскольку ему может казаться, что видимость стала ограниченной, земная поверхность незнакомой, а высота слишком небольшой для безопасного захода на посадку.

Поэтому пилоту требуется определенное время, чтобы «прийти в себя» и найти знакомые ориентиры до того, как произвести посадку. Особенно заметно эти факторы проявляются в ночное время.

Резюмируя действия пилота, попавшего в приборные метеорологические условия, следует сказать, что он должен:

+ продолжать полет по приборам;
+ избегать резкого крена самолета;
+ выравнивать самолет в линию горизонта;
+ заранее триммировать самолет и
+ не прибегать к средствам излишнего контроля в полете


Полностью статья: http://fsfi.avia.ru/news/news/1315976361.shtml
Записан

"Рожденный "дятлом" ввысь стремится,
к орлам, под облака несется!
Не знаю как другие птицы...
Но "дятел" - точно наебнется!!!" (с)...
Balu
PPL / UPL / CPL
Авиаторы

Karma: +27/-0
Offline




« Ответ #2 : 16.07.2012, 09:39:25 am »

Спасибо !!!! Такой материал нужно перечитывать время от времени , в независимости от наличия и интенсивности полетов.
Записан
Gorik
*

Karma: +0/-0
Offline




« Ответ #3 : 19.07.2012, 17:06:29 pm »

Спасибо за интересный и полезный материал!!!
Записан
ded
*****

Karma: +4/-0
Offline


« Ответ #4 : 22.07.2012, 10:19:53 am »

Не всегда АЗ станция виновата в некачественном топливе:
   http://www.***/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1342731106/0
Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #5 : 21.10.2012, 18:21:29 pm »

Хотелось бы не в ветке о Крымской катастрофе, а в профильной ветке вести разговор о безопасности полетов.

Мы долго доводили до авиационных чиновников необходимость нового подхода в обеспечении безопасности полетов. И вот есть серьезные подвижки:

http://www.avia.gov.ua/documents/Occurrence%20reporting%20in%20civil%20aviation/23882.html

А именно ;
"Предложена структурная схема системы уведомлений о событиях и сборе информации о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов в гражданской авиации и Системы расследования авиационных происшествий и инцидентов для обсуждения и предоставления предложений"

Как мне сообщили, планируется с начала 2013 года с введением новой системы полностью отменить ПРАПИ.
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
preacher
*****

Karma: +403/-206
Offline


« Ответ #6 : 21.10.2012, 19:57:38 pm »

Цитировать
O9. Розголошення інформації про безпеку польотів
Незважаючи на норми частини четвертої Статті 21 та частини першої Статті  122 По вітряного кодексу Украї ни,
інформація щодо безпеки польотів може бути розголошена, якщо це необхідно для забезпечення безпеки польотів.
При цьому будь-яка така інформація повинна бути знеособлена і її розголошення не створює і не ставить на меті
спотворення або дискредитацію системи забезпечення безпеки польотів як такої.

А будет ли прописана модель, публикации результатов расследований?
Что-то будет делаться в направлении профилактики, не связанное с репрессиями? К примеру, - имея каталог ВС Украины, отслеживать статистику по данным типам ВС в мире, и сообщать владельцам ВС, о возможных проблемах (просто пример).
« Крайнее редактирование: 21.10.2012, 20:04:30 pm от preacher » Записан

Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #7 : 21.10.2012, 20:52:56 pm »

Цитировать
А будет ли прописана модель, публикации результатов расследований?

Вот этот вопрос я и буду поднимать в среду , на очередном плановом совещании Громадськой Рады.

Цитировать
Что-то будет делаться в направлении профилактики, не связанное с репрессиями?

Сама система уже имеет иную направленность. Да и отмена ПРАПИ, это как раз и есть вопрос репрессий.
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
ded
*****

Karma: +4/-0
Offline


« Ответ #8 : 22.10.2012, 06:35:52 am »

Вопрос к метеорологам: возможно ли обледенение при полете в ледяном тумане?
Записан
А.Б.
Авиаторы

Karma: +15/-0
Offline



ЧВВАУЛ forever!


« Ответ #9 : 22.10.2012, 09:07:45 am »

Вопрос к метеорологам: возможно ли обледенение при полете в ледяном тумане?
А почему нет? Есть случаи интенсивного обледенения в чистом голубом небе, а в воздухе со 100% влажностью с ОАТ близкой к 0 и вероятность обледенения становится близкой к 100%
Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #10 : 22.10.2012, 09:13:44 am »

ded Тема обледенения уже поднималась, и не раз.

http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,4322.0.html
« Крайнее редактирование: 22.10.2012, 09:28:00 am от Геннадий Хазан » Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Ульяныч
...будем жить, ребята...
Авиаторы

Karma: +26/-0
Offline




« Ответ #11 : 23.10.2012, 08:23:50 am »

НУЖНАЯ КНИГА!!!
Очень многим не помешало-бы почитать и... посидеть в своём самолете, потренироваться на земле!!!



В книге рассматриваются основные принципы распределения и переключения внимания при полетах по приборам, порядок распределения и переключения внимания при выполнении захода на посадку с прямой и по большой коробочке, при выполнении фигур простого и сложного пилотажа по приборам, раскрываются особенности распределения и переключения внимания при выполнении перехватов воздушных целей в облаках с использованием радиолокационного прицела, при выводе самолета из сложного положения и при пилотироваини по приборам с усовершенствованной индикацией пилотажно-навигационных приборов, обосновывается рациональный порядок размещения пилотажио-навигационных приборов на одноместных самолетах и даются рекомендации летчику-инструктору по методике первоначального обучения летного состава.
Излагаемые в книге рекомендации: являются результатом обобщения личного опыта автора в полетах по приборам и даны применительно к одноместному скоростному самолету, поскольку полет по приборам на этом самолете наиболее сложен. (С)...

текст книги:
http://scilib.narod.ru/Avia/Attention/Attention.html
Записан

"Рожденный "дятлом" ввысь стремится,
к орлам, под облака несется!
Не знаю как другие птицы...
Но "дятел" - точно наебнется!!!" (с)...
Ульяныч
...будем жить, ребята...
Авиаторы

Karma: +26/-0
Offline




« Ответ #12 : 23.10.2012, 08:33:40 am »

ПСИХОЛОГИЯ ЛЕТЧИКА И АВТОМАТИЗИРОВАННЫЙ ПОЛЕТ!

Cтатистические данные, собранные - американскими и английскими исследователями в области соотношения автоматизированного полета и психологических особенностей человека, свидетельствуют о том, что стремительное развитие бортовых систем управления полетом самолета, осуществляемое на базе электронно-вычислительной техники, не снижает количества летных происшествий, возникающих вследствие ошибок летного экипажа. Такое положение некоторые ученые объясняют достижением пределов физических и интеллектуальных возможностей человека, не позволяющих повысить эффективность его работы с помощью более сложного бортового оборудования. Другие же, опираясь на результаты последних научных экспериментов, считают, что причиной является дисбаланс между человеком и сложными электронными системами самолета. Бортовые автоматизированные системы управления существенно облегчают летчику процесс выполнения полета, однако он утрачивает практические навыки самостоятельного решения задания. Это часто приводит к тяжелым последствиям при возникновении аварийных и даже просто нестандартных ситуаций.
Л. Персон, летчик-испытатель Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), в ходе проведения испытаний различных систем приборного оборудования кабин самолетов установил, что с повышением сложности систем управления полетом физическая нагрузка на летчика падает, а психологическая растет. На приведенном графике кривая А показывает снижение физической нагрузки на летчика в полете по мере повышения уровня автоматизации процесса управления самолетом. С ее ростом сокращается сфера его непосредственного участия в управлении-летательным аппаратом. Так, если появление автопилота сняло с летчика необходимость в ручном управлении самолетом, то внедрение автоматизированных систем и их дальнейшее совершенствование ликвидируют потребность в постоянном и тщательном контроле за местонахождением самолета на маршруте, Роль летчика в этом случае сводится лишь к контролю за работой систем управления.
Совершенствование систем управления и повышение их сложности, уменьшая сферу непосредственного участия летчика в управлении полетом, то есть снижая физическую нагрузку, ведет к росту психологической нагрузки (кривая В), связанной с необходимостью постоянного мысленного контроля за положением самолета в пространстве и на маршруте, чтобы в любой момент времени при отказе какого-либо блока или всей системы летчик мог бы принять оптимальное решение, взять управление на себя и продолжить полет. Кривая С на графике отражает изменение суммарной нагрузки на летчика в полете по мере повышения сложности систем управления самолетом. График наглядно показывает, что точке F соответствует минимальный уровень суммарной нагрузки на летчика, а следовательно, оптимальному соотношению формы и рамок . непосредственного участия летчика в процессе управления самолетом и уровня сложности автоматизированной системы управления полетом.
Исследования, проведенные иностранными психологами, показывают, что для человека контроль за собственным движением или перемещением управляемого км аппарата неестествен без проявления физической реакции на увиденное. Изучая действия летчика во время управления движением самолета, они пришли к выводу, что этот процесс состоит из трех взаимосвязанных повторяющихся фаз: восприятие, вычисление (принятие решения) и исполнение. В случае отсутствия любой из них действия человека становятся неэффективными и порой даже бессмысленными.
В автоматизированном полете современные системы управления самолетом освобождают летчика от фазы исполнения и снижают необходимость осуществления двух остальных, которые требуются ему лишь для контроля за работой бортовых систем управления. Все стандартные маневры 'и профиль полета вводятся в память бортовой ЭВМ и с высокой точностью выполняются самолетом, движением которого управляет автоматизированная система. Это ведет к существенному сокращению практики летчика по самостоятельному управлению самолетом.
Некоторые западные ученые пришли к выводу, что в поиске путей снижения количества тяжелых летных происшествий по вине летчика далеко не полностью используется обширный банк данных, образованный в результате изучения человеческого фактора в различных областях трудовой деятельности. По их взглядам, документы расследования летных происшествий не отражают реальные возможности летчиков по выходу из сложных положений. Они содержат мнение специалистов о причинах конкретной аварии (катастрофы) и действиях летчика в сложившейся ситуации. Термин <ошибка летчика> показывает лишь, где в системе <человек - машина> произошел сбой, но не объясняет почему. В то же время ученый-психолог (специалист по человеческому фактору) мог бы проанализировать ошибку со своей точки зрения, выявить психологическую подоплеку допущенной ошибки, а следовательно, обеспечить выработку более точных рекомендаций не только по действиям в аналогичных ситуациях, но и по совершенствованию системы подготовки летного состава (повышению его психологической готовности к действиям в случаях отказа автоматики).
В длительном, особенно ночном, полете, который не сопровождается значительными изменениями воздушной обстановки, летчик может почувствовать скуку и даже принять ее за усталость. В условиях отсутствия фазы <исполнения> он непроизвольно снижает качество выполнения первых двух этапов процесса управления самолетом, а порой даже полагает возможным кратковременное отключение внимания от контроля за ходом полета. По мнению ученых-психологов, привлекавшихся в последнее время к анализу летных происшествий, вызванных ошибками летчиков в технике пилотирования после отказов автоматики, это является основной причиной большинства случаев, повлекших за собой, как правило, тяжелые последствия.
При отсутствии постоянного и скрупулезного выполнения первых двух фаз управления движением самолета летчик ч то оказывается не в состоянии быстро овладеть ситуацией и принять правильное решение в случае отказа бортовой автоматизированной системы управления. Он или неправильно оценивает (воспринимает) создавшуюся ситуацию и соответствен принимает ошибочное решение, или тратит слишком много времени на оценку ситуации и принятие решения, а на исполнение принятого решения отпущенного лимита времени уже не остается.
Таким образом, повышение сложности систем управления летательным аппаратом, соответствующее на рисунке участи кривой В вправо от точки F, ведет к увеличению нагрузки на летчика и повышению вероятности его ошибки при взятии управления самолетом на себя в момент отказа автоматики. В этих условиях старое правило, гласящее, что <в случае сомнения надо брать управление самолетом на себя> срабатывает лишь в том случае, если летчик способен осуществлять постоянный контроль за положением самолета в пространстве. Следовательно, дальнейшее совершенствование систем управления самолетом, то есть повышение их сложности, должно сопровождаться разработкой необходимых мер по снижению уровня психологической нагрузки на летчика в полете.
Одной из таких мер западные специалисты справедливо считают совершенствование методики подготовки летного состава к эксплуатации современных автоматизированных систем управления самолетом. Существующие методики, по мнению сотрудника института авиационной медицины ВВС Великобритании доктора Р. Грина, лишь усугубляют положение. Они не только не способствуют выработке навыков контроля за положением самолета в пространстве и его местонахождением на маршруте под управлением автоматики, но и, наоборот, ведут к их утрате.
Психологи подчеркивают, что в тех или иных ситуациях летчик действует на основании моторных навыков, установленных правил и процедур либо знаний и опыта. Разработчики кабины и бортовых автоматизированных систем управления летательным Аппаратом стараются уменьшить объем работы летного экипажа по непосредственному управлению самолетом, а там, где без экипажа обойтись нельзя, они пытаются исключить действия, основанные на знаниях и опыте, заменяя их теми, что базируются на правилах.
При освоении новой автоматизированной системы управления летному составу даются ее общая структура, предназначение, возможности и рекомендации по действиям в особых случаях (при отказах), которые уже были в ходе ее испытаний и практической эксплуатации. Летчик, как правило, не представляет себе, какие процессы протекают в различных блоках системы при тех или иных условиях полета. Это превращает его в обычного контролера за работой автоматики и ведет к плачевным последствиям в случае отказа, так как он оторван от реальных условий полета и часто не справляется вручную со - сложными отклонениями, требующими действий, основанных на знаниях и опыте.
Вместе с тем в практике все больше утверждается и другая точка зрения, состоящая в том, чтобы научить летчика анализировать ситуации, в которых он мог бы допустить ошибку, выбирать вариант решения, а затем на тренажерах проверять его правильность и закреплять порядок действий (то есть вырабатывать моторные навыки). Зарубежные специалисты рекомендуют отрабатывать предстоящее задание на тренажере с вводом отказов автоматики на различных этапах полета, считая, однако, что этого все же недостаточно.
Доктор Р. Грин на основании проведенных исследований делает вывод, что летчику необходимы более глубокие знания в такой дисциплине, как электронно-вычислительная техника, для чего целесообразно организовать специальный курс лекций в рамках наземной подготовки. По мнению ученого, это позволит летчику понять, как автоматизированная система управляет движением летательного аппарата в полете, какие процессы протекают в ее блоках, особенно на этапах изменений режима полета (переход в набор высоты ил:и на снижение, разворот и т. д.). За счет этого снижается уровень психологической нагрузки на летчика, что позволит повысить сложность автоматизированных систем управления без увеличения общей нагрузки в полете (на графике точка F, соответствующая минимальной суммарной нагрузке, при этом смещается вправо).
Исследователи отмечают также такой часто встречающийся и весьма существенный недостаток в подготовке летного состава, как игнорирование возрастного фактора. Дело в том, что летчикам среднего возраста требуется больше времени для освоения, новых бортовых автоматизированных систем управления летательным аппаратом, чем более молодым. Первые, как правило, не осваивают их в полном объеме из-за отсутствия достаточного уровня знаний в области электронно-вычислительной техники и неполного доверия к таким системам. Это является одной из причин того, что они используют не более 10 проц. возможностей автоматизированной системы управления, особенно на начальном этапе освоения. Однако именно поэтому они никогда полностью не теряют мысленный контроль за траекторией движения самолета в пространстве, что позволяет им продолжить полет и успешно выполнить задание в случае отказа автоматики. Кроме того, по сравнению с начинающими они значительно раньше замечают отклонения от программы полета (еще до проявления их в такой степени, чтобы оказывать заметное влияние на полет) и устраняют ошибки, взяв управление самолетом на себя.
Молодые летчики быстрее осваивают автоматизированные системы управления летательным аппаратом и шире используют их возможности. Однако, доверяя автоматике, они снижают требовательность к себе по контролю за ее работой и движением самолета, что при малой летной практике ведет к неправильной оценке ситуации в случае отказа автоматики и, как следствие, к ошибкам в технике пилотирования.
В качестве рекомендаций западные специалисты предлагают при подготовке молодых летчиков упор делать на летную практик/, в основу которой необходимо положить полеты большой продолжительности. Маршрут каждого вылета должен иметь участки как с частыми изменениями курса и высоты полета, так и длительные монотонные, с постоянным курсом и высотой На них должны быть предусмотрены достаточно продолжительные по времени этапы, когда летчик будет брать управление полетом на себя. В ходе подготовки следует широко использовать тренажер для отработки действий при отказе автоматики на различных этапах полета.
При подготовке летного состава, имеющего достаточно большую летную практику, следует больше внимания уделять теоретическим вопросам. А затем в серии относительно непродолжительных полетов наглядно продемонстрировать возможности осваиваемой автоматизированной системы управления в полном объеме.
В ходе исследовательской работы у ряда специалистов вызвал интерес вопрос о типе характера (личности) летчика, идеально подходящего для выполнения автоматизированного полета. Однако такое направление исследований не получило развития, так как автоматизированные системы в настоящее время внедряются во все сферы деятельности, поэтому проблема заключается не в подборе конкретного типа человека, способного управлять такими системами, а в выборе методов подготовки к работе с ними практически любого пилота.
http://commi.narod.ru/txt/0000/xx23.htm
Записан

"Рожденный "дятлом" ввысь стремится,
к орлам, под облака несется!
Не знаю как другие птицы...
Но "дятел" - точно наебнется!!!" (с)...
Ульяныч
...будем жить, ребята...
Авиаторы

Karma: +26/-0
Offline




« Ответ #13 : 23.10.2012, 08:38:30 am »

но... первое правило безопасности полетов:

ПОМНИТЕ - ВЫ НЕ БЕССМЕРТНЫ!!!
Учитывайте опыт написанный кровью.
Записан

"Рожденный "дятлом" ввысь стремится,
к орлам, под облака несется!
Не знаю как другие птицы...
Но "дятел" - точно наебнется!!!" (с)...
sema
**

Karma: +0/-0
Offline


« Ответ #14 : 23.10.2012, 11:36:55 am »

Чего греха таить , попадание в погодные условия ниже минимума и не соответствующие ПВП, являются наиболее частыми Особыми случаями в полете и готовыми надо быть к ним всем без исключения т.к. они частенько и от нас не зависят, Предлагаю делиться опытом подготовки и рекомендациями действий в подобных ситуациях, потому что от принятого своевременного и правильного решения и зависит дальнейшее развитие событий, ведь это очень сложное решение зависящее от многих составляющих а времени обычно на это - в обрез! Я предусматривал подобные ситуации еще при компоновке самолета: Авиагоризонт, Автопилот, подсветка приборов, сигнализатор опасной скорости,  Да это недешево - но с ценой человеческой жизни несравнимо! Автопилот при попадании в СМУ ото просто ПАЛОЧКА -ВЫРУЧАЛОЧКА!!!!! Одним нажатием кнопки фиксируешь пространственное положение самолета и у тебя есть время сориентироваться и или включить разворот на 180 или набор или снижение, дальше только смотри за скоростью и авиагоризонтом и жди выхода на ПВП,  Всем у кого он не установлен рекомендую это сделать, Ну и конечно чтобы уверенно себя чуствовать когда за стеклом молоко, я много тренировался с опытным пилотом, особенно хорошо когда есть слой метров 300 не ниже метров 500, и отрабатываешь пробивание вверх и вниз (естественно без автопилота) когда выходишь из облачности очень хорошо видны ошибки, а также отрабатываешь горизонтальный полет в этом слое, Может быть это все не совсем профессионально с точки зрения опытного инструктора, но главное что они мне дали - это достаточную уверенность в собственных силах!!
Записан
  Печать  
Страниц: 1 2 3 4 » |   Вверх
Тэги:
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.7 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC | v1.2 © Крылья 2004