леталки для всех
Карпуха:
Лишнее написал. предыдущий пост удалил.
ernst:
Цитата: командор от 01.01.2012, 14:43:53 pm
Цитировать
современная система с передкрылками, закрылками и щелевые элероны могут генерировать коэффициент поднятия 5.5. Но, я никогда не слышал или даже представить коэффициент подъемной из 23!
Эрнест! Эта революционная,но некорректная фраза, вложенная в неподготовленные уши, может привести к ряду ошибочных инженерных выводов.
Первый: о якобы явной выгоде схемы самолета КВП с винтами в полукольце. Снизив скорости отрыва и посадки в схеме с двумя двигателями ,приходиться сохранять минимальные скорости для обеспечения устойчивости и управляемости ЛА ,либо увеличивать размеры оперения(изучите все фото самолетов этой схемы).Проблемы возникают при отказе одного двигателя,которые сложно решать аеродинамическими средствами.
Еще большие проблемы возникают при отказе двух двигателей,которые не решаются никакими средствами.
Поэтому и появились схемы с одним винтом в полукольце .
Вторая ошибка:при таких Су появляется соблазн уменьшить вес планера самолета за счет существенного уменьшения площади крыла,например, при указанных вами Су в пять раз.
В этом случае ВСЕ утверждения о якобы преимуществе схемы (в т.ч. и наличии Су= 20 или Су=12 ) приводят к ,мягко говоря,ошибочным инженерным решениям при создании ЛА ,а конструктор остается с проблемами ,которые практически невозможно решить.
Поэтому эта схема и не нашла широкого применения в авиации .
меня мало колышут недостатки схемы кастера - в ее "чистом" виде...
предельно ясно, что ахиллесова пята "туннельников" - это никакая управляемость на малой скорости... что обуславливается НЕ работоспособностью КЛАССИЧЕСКОГО оперения (начинающего эффективно работать только на высоких скоростях)..
Проблема лечится - размещением рулевых поверхностей в мощном потоке винтов (как и сделано на РЭКС, собственно говоря)
НО гораздо более интересует - возможность реализации "эффекта Бартини"..
если попутно мы получим какой-то прирост подъемной силы по методу Кастера - это будет не лишним
Если уж все равно схема - сходная
в таком плане.... суммировать ВСЕ что можно
командор:
Проблема лечится - размещением рулевых поверхностей в мощном потоке винтов (как и сделано на РЭКС, собственно говоря)
Не все так просто.Проблема устойчивости не решается размещением рулевых поверхностей в потоке винтов,этим решается только проблема управляемости.Либо ставить электронные системы обеспечения устойчивости со всеми вытекающими(обеспечением необходимой надежности и безотказности).
В самолете ,макет которого приводится в ваших постах,всяких аеродинамических поверхностей очень много,есть даже лишние.
ernst:
Цитата: командор от 01.01.2012, 21:01:53 pm
Проблема лечится - размещением рулевых поверхностей в мощном потоке винтов (как и сделано на РЭКС, собственно говоря)
Не все так просто.Проблема устойчивости не решается размещением рулевых поверхностей в потоке винтов,этим решается только проблема управляемости.Либо ставить электронные системы обеспечения устойчивости со всеми вытекающими(обеспечением необходимой надежности и безотказности).
В самолете ,макет которого приводится в ваших постах,всяких аеродинамических поверхностей очень много,есть даже лишние.
о, кей
в чем ЕГО - проблемы устойчивости?
РЭКС - это ДЛК Бартини, с несущей системой свернутой в "ромб"
ДЛК Бартини
вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК
авиажурнал
Цитировать
....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.
----------------------
предполагаются "проблемы с устойчиовстью"? с какого перепугу?
ernst:
Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения,
тот же эффект «самопроизвольной стабилизации»
конфигурация экранолета Бартини
центроплан (площадка, создающая экран – у поверхности).. плюс узкие консоли большого удлинения
Цитировать
[url]http://www.testpilot.ru/russia/bartini/2500/index.htm[/url] вва-114
При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
чтобы села - САМА!!!
---------------
это называется "проблемы с устойчивостью"?
Навигация