леталки для всех
ernst:
Цитата: Геннадий Хазан от 10.02.2012, 13:22:15 pm
Вы свои высказывания обратите к производителям двигателей ЛАЙКОМИНГ или КОНТИНЕНТАЛЬ.
Топ менеджеры этих компаний к Вашему мнению обязательно прислушаются! ИМХО ::) :)
думаю, результат будет тот же самый, как если бы к мастерам каретного производства обратился агитатор автомобилестроения
ИМХРо
никогда не мог понять - в ЧЕМ смысл таких вот бессмысленных реплик?
просто - обозначить присутствие?
ernst:
мда, продолжим методично подводить баланс
дебет "предъяв" на несовершенство Проекта РЭКС, с кредитом доказательств ОБРАТНОГО
------------------
ИТАК:
1) возможность "не возврата средств"
2) эпохальная "сложность посадки ШВП в условиях бокового ветра"
3) "жабры не для взлета" для взлета..
достаточно протереть глаза и увидеть среди приведенных фотографий ожабренных амфибий - парочку машин, у которых присутствует и то и другое ( и жары и поплавки под крылом)
4) распространенность авиаконверса РПД (полагаю уже не вызывает сомнений? )
5) "если не делают - значит фигня" (см выше)
6) тезис "бесперспективность самолетов на шасси ВП" - также благополучно оказался собачьей чушней..
----------------------
следующий "контраргумент"- в студию! ( и не разочаровывайте меня, подобно предыдущим ораторам... придумайте что-нибудь эдакое..)
ernst:
тезисное изложение материалов научно-технической конференции, состоявшейся на гидроавиасалоне "Геленджик-2002"
Перспективы легкой амфибийной авиации России
излагается точка зрения, сформировавшаяся в ГосНИЦ ЦАГИ в результате многолетних исследований, связанных с разработкой и испытаниями летательных аппаратов водного базирования.
1) Россия больше других стран заинтересована в гидроавиации и, в частности, легкой гидроавиации (ЛГА).
2) Потребности в ЛГА и заказчики
Имеются две основные категории потенциальных заказчиков легких аппаратов гидроавиации: государственные (федеральные, региональные, местные) и частные (фирмы, физические лица).
Частным заказчикам нужны аппараты для авиатранспортных фирм, административные, личные. Кстати, именно личные составляют подавляющее большинство приобретенных в последние 7—10 лет легких лодочных и поплавковых самолетов. По нашим оценкам, за это время в России было изготовлено и продано небольшими частными авиационными КБ около 150 таких аппаратов, причем значительную часть из них составили амфибии самарского КБ "Гидроплан".
Результаты маркетинговых исследований второй половины 90-х годов давали вполне оптимистичную картину перспектив легкой гидроавиации. Утверждалось, что внутренний рынок готов принять несколько сот машин с числом мест от 2 до 6.
3) базирование
С точки зрения обеспечения условий базирования легкий амфибийный самолет имеет очевидные преимущества по сравнению с самолетом сухопутного базирования. Если сухопутных ВПП, пригодных для базирования легких самолетов, в России около 2 тысяч, то количество внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок легких самолетов-амфибий, исчисляется десятками тысяч
4)спрос на авиаработы
был составлен прогноз спроса на авиационные работы, которые можно выполнить на легком самолете-амфибии типа Р-50 (табл. 1).
Детальный анализ возможности применения легких амфибий в Краснодарском крае и Ростовской области показал, что общий годовой объем работ гидроавиации может достигать 15,2 тыс. ч, при этом будет перевезено 54 тыс. пассажиров и около 200 т грузов. Для этого потребуется открыть примерно 75 местных авиалиний, причем при рациональном формировании сети сухопутных и водных площадок базирования.
5)Емкость рынка РФ
Если исходить из допустимости распространения результатов исследования с Южного региона на всю территорию страны, то возможный внутренний рынок легких самолетов-амфибий России превышает 2 тыс. единиц на период 2002–2015 гг.
Аналогичные исследования потенциального рынка самолетов-амфибий были выполнены в первой половине 90-х годов Нижегородским институтом инженеров водного транспорта для самолета с шасси на воздушной подушке "Динго". Общая потребность в этой амфибии составляет около 300 единиц для внутреннего рынка и свыше 100 единиц для внешнего рынка.
Обратим внимание на то, что в обоих маркетинговых исследованиях полностью проигнорированы как возможные потребители легких амфибий частные лица, приобретающие самолеты для отдыха, туризма, развлечения, т. е. как раз та категория покупателей, которая является сегодня на российском рынке легких самолетов водного базирования абсолютно доминирующей.
Особое место в проблеме определения места легкой гидроавиации на рынке транспортных услуг должно отводиться легким экранопланам и экранолетам
6) экспортный потенциал
Запущенные в серийное производство и сертифицированные аппараты легкой гидроавиации обладают и определенным экспортным потенциалом. Существуют регионы традиционного применения гидроавиации (Канада, Новая Зеландия, Австралия, страны Юго-Восточной Азии), где имеющийся парк гидросамолетов (в основном 50-х годов производства) быстро стареет и требует замены. В Азиатско-Тихоокеанском регионе потребность в гидроавиации определяется нарастающим дефицитом свободных территорий при настоятельной необходимости обеспечения растущей экономики авиационными транспортными услугами. Модернизация старых гидросамолетов не удовлетворит нарастающий спрос, поэтому в последние годы активизируются и зарубежные разработчики легких амфибийных аппаратов. В США фирмой "Арчедайн Аэроспейс" разрабатывается административный самолет-амфибия "Наутик Эйр 450". В Великобритании фирма "Уорриор Эйркрафт" приступила к строительству опытного образца легкого самолета-амфибии "Центавр".
7) из наиболее критичных моментов, препятствующих развитию легкой амфибийной авиации основным является БЕЗОПАСНОСТЬ пользования
Статистика летных происшествий в гидроавиации Канады, где около 15% авиации общего назначения составляют поплавковые и лодочные самолеты, показывает, что свыше 77% этих происшествий происходит в районе гидроаэродрома при выполнении взлетов и посадок и маневрировании Обычные причины – столкновения с плавающими и подводными предметами и препятствиями, неправильная оценка пилотом ветро-волновых условий и расстояния до воды.
(проще говоря – опасность «классических» легкомоторников в руках малоквалифицированных «пилотов выходного дня»)
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/200210/st1.shtml
В работе не отражены прочие критичные требования ( ремонтопригодность на автосервисах и невысокая стоимость техники) что системно заложено в Проект РЭКС
В ряду российских амфибийных машин на ШВП помимо самолета Черемухина, Динго
также фигурируют
МиГ-ТА-4 - четырехместный одномоторный многоцелевой самолет-амфибия безаэродромного базирования. Шасси на воздушной подушке позволяет эксплуатировать самолет в условиях отсутствия аэродромов с любых относительно ровных поверхностей: воды, снега, песка, грунта, болота.
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/migta4/
Легкий многоцелевой самолет-амфибия внеаэродромного базирования "Чирок" Основное шасси самолета - воздушная подушка с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Ограждение воздушной подушки выполнено в виде мембраны из двумернорастяжимого эластомерного композиционного материала в форме вытянутого в направлении полета кольца.
. Рынок машин типа Чирок, по оценке ВО "Авиаэкспорт" и английской фирмы IT Power Ltd., составляет 900 самолетов до 2005 года и 1910 самолетов до 2010 года при цене $150 тыс за самолет.
Максимальная взлетная масса 700 кг; оснащен двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/chirok/
http://www.aviajournal.com/index.php?option=com_content&task=view&id=141&Itemid=59
перевожу на русский язык:
сбытовой потенциал машины, ( ВДВОЕ уступающей РЭКС по массе и мощности) стоимостью в ТРИ раза выше РЭКС.. оценивается СОТНЯМИ единиц в год
- инвесторы продолжают задумчиво ковырять в носу?
командор:
"... Рынок машин типа Чирок, по оценке ВО "Авиаэкспорт" и английской фирмы IT Power Ltd., составляет 900 самолетов до 2005 года и 1910 самолетов до 2010 года при цене $150 тыс за самолет.
Максимальная взлетная масса 700 кг; оснащен двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/chirok/
http://www.aviajournal.com/index.php?option=com_content&task=view&id=141&Itemid=59 ..."
перевожу на русский язык:
Самолетов типа "ЧИРОК" до 2005 года и даже до 2012 года не продано и ста штук и гарантирую,не будет продано еще долго.
ЭРНЕСТ! Ты хотя бы читай ,что пишешь.Заодно почитай и свою ссылку на РИАА РУ.
ernst:
Цитата: командор от 10.02.2012, 23:11:40 pm
перевожу на русский язык:
Самолетов типа "ЧИРОК" до 2005 года и даже до 2012 года не продано и ста штук и гарантирую,не будет продано еще долго.
ЭРНЕСТ! Ты хотя бы читай ,что пишешь.Заодно почитай и свою ссылку на РИАА РУ.
"не продано" совсем не потому что "сбытовой потенциал" не соответствует расчетным значениям...
а в силу того что:
1) доводка машины типа Чирок - априори НЕ может быть быстрой и дешевой
(просто почитай описание конструкции)..
2) сертификация в формате "тип воздушного судна" - долгий и дорогостоящий процесс
(на который НИКТО и НИКОГДА не выделит средств... никакой инвестор)
---------------------------
в чем отличие Проекта РЭКС, вы уже должны знать назубок
1) прототип (Ховервинг) отработан в самом сложном алгоритме (взлет-посадка)
поэтому проволочки с доводкой РЭКС - абсолютно невероятны
(см раздел "доводка тандем аэропракт" )
2) на период получения сертификата "типа ВС" машины РЭКС никто не сможет запретить ПРОИЗВОДИТЬ и продавать на внешнем рынке - в формате "катер на ВП" (за пределами территории РФ легко и быстро ковертируемый в САМОЛЕТ)
3) не нужно сравнивать ХРЕН с пальцем, проще говоря
(и на этом основании их "уравнивать" в потенциале и значении.. дурку включить НЕ получится, другими словами)
Навигация