Piper Cub и Supercub в Украине.

[Denis]

Важная ссылка

www.supercubproject.com

[meglin]

У Бекаса с какой не помню уже серии фактически моторама исчезла. Она выродилась в пару алюминиевых пластин, через резинки соединенных с основной конструкцией.

[Анатолий]

Володя вы его не переспорите, лучше откажитесь от этой тупиковой дискуссии. Иначе эта ветка очень быстро начнет исчислять страницы десятками, а то и сотнями.

[meglin]

Давно оставил надежды в чем-то переспорить или переубедить кого-либо. Просто хочу подчеркнуть, что практика бывает намного сложнее и многообразнее любого учебника. Ведь даже "разброс по Е" - это вовсе нешуточные значения у разных сталей, которые приходится учитывать в расчете. Обожаю убежденных в своей правоте людей, просто хочется иногда дополнить информацию - не более. К тому есть вещи, которые я недопонимаю - хочется ликвидировать эти пробелы.
Вот я допустим так и не понял, чем J-3 лучше Х-32, а J-4 - Х-34.
Я имею ввиду по потребительским качествам? А вот Денис в этом и не сомневается вовсе.
Какие-то преимущества, бесспорно есть с производственной точки зрения: Украина не производит дюраль, зато производит много-много стали. А Каб и его клоны - в первую очередь стальные самолеты. Вследствие этого можно было бы предположить, что дюралевый Х-32 должен был бы скончаться, и вся страна наводниться клонами Каба ценой по 10 тыс гривень. Осталось научиться делать крылья из стальных труб - и вот она, революция!
Но этого почему-то не происходит. Как экспортировала Украина Скаи из самарских труб, А-22 из американского алюмлиста, Бекасы из российского дюраля и СТ из евроугля - так и экспортирует. 
Когда мы были в Союзе, связываться со сталью не было никакого резона: дюраль лежал под ногами, работать с ним было удобнее и проще. Но что сейчас мешает по одежке протягивать ножки? Талант конструктора ведь не в том, чтобы забубенить что-нибудь эдакое из материалов заграничных, но и сделать что-то полезное для своего народа из материалов отечественных.

[Анатолий]

Когда-то слушал интервью американских летчиков, оказывается они тоже плачут. Плачут, что те самолеты которые приносят радость при пилотировании перестают производить. Почему? У одного движок – звездочка, сильно шумит. У другого лонжерон клееный дубовый, хотят что-то из карбона. У третьего дизайн неудачный…. итд.
Сам хочу раму для самоделки варить из трубы квадратного профиля. Но сначала проверить пару компоновок на модели, построенной по коэффициенту подобия. Да и пару профилей хочется попробовать. Только боюсь взлетать моя самоделка, будет уже не с желто-блакытным флагом.

[meglin]

Квадратная несколько похуже работает на устойчивость, на кручение. Да и не толстая ли она?

[Denis]

Квадратная труба хорошо работает. Из нее делают фермы. Но в целом, трудоемкость изготовления такой фермы выше, выигрыша по весу нет.

Некотрые цифры для справки про J-3
Самолет крайних серий (военный L-4 Grasshopper), разрешенный полетный вес 1220фунтов =  554кг.

Вес планера 179кг.
Крыло и подкосы 75кг
Фюзеляж 62кг
Основное шасси 29кг
Оперение и хвостовое колесо 13кг
 
При этом размах крыла 10.74м и площадь 16.6м2. Самолетище. Сейчас практически любой современный псевдо-450кг СЛА имеет более тяжелую конструкцию при меньшем размахе и площади крыла.
Скай относится к самым совершенным легким самолетам, созданным в крайние 20лет, однако его планер весит 172кг (как собран из кита). При этом основной вес заключен в фюзеляже, компромисс - вес- простота технологии. Крыло у него очень легкое. Сочетание подобного крыла со стальной сварной фермой фюзеляжа может дать прекрасные результаты. Однако ничего такого пока не появилось.

Между тем, вышеприведенный вес планера J3 получится после 4 ступеней модификации. В несколько приемов усиливали подкосы, шасси и узлы их крепления на фюзеляже, всвязи сувеличением допустимого полетного веса. с моторм 65л.с.максимальный полетный весна колесном шасси постепнно был доведен с 500 до 554кг, при этом вес пустого самолета с минимальным оборудованием возрос примерно на 18кг. т.е. утяжеление конструкции было тллько 1/3 результирующей прибавки допустимого полетного веса.
До 1938 года основным мотором на J-3, а до него на Е-2 и J-2 был 37-40 - сильный Континентал А-40, с которым вес пустого самолета был 253-265кг, а полетный до 460кг. Вес планера у этих вариантов был порядка 160 кг при отличиях в основном только в шасси и подкосах крыла.
 сейчас, используя современные синтетические материалы для обтяжки,можно только на обшивке выирать еще 10-15кг. В результает вес планера нетрудно будет уложить в 150кг, даже если ферма будет на несколько кг тяжелее из-за сортамента труб. И это еще оригинальный КАБ с тандемной кабиной и ее весовыми издержками. Где конкуренты?

 

[Анатолий]

ГОСТ 8639-82 10х10; 15х15; 20х20; 25х25 - толщина стенки от 1.0мм. Сейчас на Украине катают все что угодно, даже по стандартам нескольких стран, туда же и везут. И они нашими трубами очень даже не брезгуют. Ну а насчет кручения, ИМХО прочность от конструкции самой фермы больше зависит. Уж очень они в изгибы фюзеляжа, хорошо вписываются.

[meglin]

Вписываются - хорошо. Тем более, посчитать всегда можно. Плоская стенка несколько хуже работает.
По весам.
Сравниваем с Х-34, хотя конечно, где нам:
Крыло окрашеное 53 + подкосы 8 кг =61 кг
Каркас фюзеляжа 25 кг
Кабина пластиковая с дверью и лючками 25 кг - тяжеленная, конечно же
шасси основное 18,5 кг
шасси носовое 7,7 кг
ГО 6,5 кг
ВО 3,3 кг
Подкосы оперения 0,8 кг.
Испытан до 620 кг взлетного с тремя.
И - что? Ты в Кабе-то сидел? И - как? Внушает уважение, конечно. Но... Неудобно, тесно, не обзорно, опасно из-за схемы шасси... Понимаю, что капотирование не смертельно - но и не очень приятно. Крыло большое - а зачем? Чтобы лучше болтанку чувствовать? Чтобы компенсировать отсуствие закрылков?

[Denis]

Вы с весами ничего не наврали? Добавим мотор и приборы, сколько выйдет?
Если схему шасси КАБа считаем опасной, то идем на ликбез.
Тем более, если не понимаем, в чем сила большого крыла.

[meglin]

С весами? Где? Многовато, конечно, культура проектирования низковата.
 Такую кабину херсонцы сделают весом 7-10 кг, не больше.
А у нас, сам знаешь, как и из чего.
Однолонжеронное одноподкосное аэропрактовское крыло наверняка легче.
Проводка управления здесь вошла в каркас фюзеляжа и в крыло.
Не включены приборы и сидушки с ремнями, нет аптечки и огнетушителя. Но зато гидравлические тормоза вошли в вес шасси, а система вентиляции - в кабину. Плохо то, что кабина эта не работает, всегда висит паразитным весом. Но - некоторый комфорт, знаете ли... Со всеми прибамбасами приборными , с силовой установкой - 300 кг, до 320. Ничего особенного.

[Анатолий]

Володя, я наверно не так выразился, я сначала, хочу построить одноместный, двухмоторный самолетик, собственной конструкции, поэтому и нужна модель, чтобы сюрпризов было по-минимуму.
Мне Кэб очень нравится, машина хорошая, испытанная временем. Когда буду делать двухместный, то Кэб будет прототипом. Изменений будет немного: кабина попросторней, жесткая обшивка, как фюзеляжа, так и крыла, профилированное оперение, без подкосов, ну и так по мелочам.
Думаю, что если взять во внимание, то что Кэб проектировали на маломощный мотор, то большое крыло выглядит вполне гармонично. При таком крыле, он вполне устойчив на этом шасси. Самолет с длинным фюзеляжем, а следовательно случаи капотирования были крайне редки. Хорошая машина, потому и не отдавали на свалку. Летать Кэбы, будут еще долго.

[Denis]

Тот J-3  с мотором, приборами, огнетушителем и прочими предметами в кабине весит 680 фунтов или 309кг. 309-179= 130кг. Из этих 130кг 110 приходится на силовую установку. Сколько этого добра у Х-34?
 В фюзеляже КАБа, который весит 62кг уже есть сиденья, ремни, дверь, проводка управления, кроме приборов.
Лишний вес - переднее сиденье, которое не включено в силовую схему, обвязка дыры для залазения в эту кабину и длинный нос опять же из-за тандемной схемы.  От этого набегает порядка 10кг.  
Гидравлические тормоза  и тяжелые колеса образца 1938 года входят в вес шасси. Сейчас аналогичное шасси весило бы тоже на 10кг меньше.    
Учитываем эти факторы и вспоминаем размеры самолета.
Сравнивать не с чем.

[Denis]

Еще одно замечание. Чем длинее фюзеляж при прочих равных, тем больше опасность как капотирования, так и неуправляемого разворота. При этом схема шасси не имеет значения. Самолет с носовой стойкой, наткнувшись ею на непреодолимое препятствие или угодив им в ямку на пробеге, кувыркается через кок винта и ложится на спину. Единственное спасение - одновременное разрушение всех трех стоек шасси и шмяк на брюхо. Но если ломается только носовая стойка, то 100% полный капот. Особенно это вероятно, если избыточно длинный хвост и велик разнос масс по длине фюзеляжа, как например, у Сессны -172.
Что касаемо фюзеляжа КАБа то он скорее короткий, чем длинный. Его хвост совершенно оптимален и пропорционален по отношению к размаху и площади крыла. При этом у него полный порядок с устойчивостью и управляемостью по всем трем осям.

Будучи в оригинале спроектирован под маломощный мотор, он с успехом переварил и намного более мощные, а раскорм фюзеляжа в ширину пошел ему только на пользу.       

<a href="http://www.youtube.com/v/X3W-dcYcowc&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/X3W-dcYcowc&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

[Denis]

Таике изменения, как полностью жесткая обшивка, однолонжеронное крыло, профилированное оперение и т.д. полностью разрушат изначальную идею КАБа, сделав его намного сложнее и тяжелее, без особых преимуществ в аэродинамике. 

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Легкая авиация > Самодеятельное самолетостроение > Тема: Piper Cub и Supercub в Украине.