|
Denis
|
 |
« Ответ #30 : 25.02.2010, 19:15:40 » |
|
Денис писал: «Слишком большая пластичность нержавейки - плохо». Это все равно, что говорить, что сучки в древесине – плохо. Так может писать человек, никогда не державший в руках, образцы нескольких марок, легированных сталей. Не говоря уже о справочниках по легированным сталям.
Денис писал: «Значительной проблемой этой фермы является тандемная кабина, ……
Цена вопроса - порядка 5кг дополнительного веса, 300мм лишней длины фюзеляжа и 1-2 м2 лишней омываемой поверхности. Аналогичный самолет с рядной компоновкой кабины была бы намного гармоничнее». Так может писать человек, совершенно не понимающий, что такое лобовое сопротивление, и каким последствиям оно приводит. А это и снижение планерных качеств, и уменьшение крейсерской скорости, и дополнительный расход горючего. Что в свою очередь влияет на объем топливных баков и увеличение веса, либо на снижение дальности полета.
Что сказать. Учитесь дальше. Пока что - неуд и по материаловедению и по аэродинамике. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
|
|
Анатолий
Гость
|
|
« Ответ #31 : 25.02.2010, 20:38:22 » |
|
Денис, если вы такой дока в технологии материалов и в аэродинамике, ответьте пожалуйста на два простых вопроса:
1.Что вы можете сказать о текучести стали 30ХГСА? И каково ваше мнение о трубах 19х0.9 из 30ХГСА?
2.В каком типе самолетов рядное расположение пилотов наиболее предпочтительно и почему?
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #32 : 25.02.2010, 21:21:06 » |
|
Про 30ХГСА я уже все сказал. После сварки всю свиноферму надо совать в печку. Потом она не лучше, чем сталь 4130, которую совать не надо. Трещины в 30хГСА все равно потом развиваются, пример - Як-12. В норме должна сначала проявиться остаточная деформация, прямое - изогнулось.
В ферме Каба есть отрезки трубы 19 х 0.9 длиной до 1080мм и 16 х 0.9 до 1160мм. При таких удлинениях сталь 20 держит то же самое напряжение при сжатии с точностью до разброса по E. Когда Каб раскормили до Суперкаба, примерно в 30% отрезков труб сталь 4130 приобрела смысл.
Тандемная компоновка двухместной кабины имеет смысл только, если очень важно посадить обоих пилотов по оси симметрии самолета. 1. Акробаты 2. Стрелялки - убивалки. Обратная строна медали - эта схема неизбежно приводит к утяжелению конструкции и увеличению вредного сопротивления по сравнению с рядной.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Andreas
Администратор
Offline
WWW
|
|
« Ответ #33 : 25.02.2010, 22:02:21 » |
|
Денис, обзор на землю лучше при тандеме. В две стороны, а не одну.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Анатолий
Гость
|
|
« Ответ #34 : 25.02.2010, 22:06:46 » |
|
Денис, ваш ответ, не выглядит, как ответ человека имеющего достаточный уровень знаний, для того, что бы выставлять оценки другим. Ни по технологии материалов, ни по аэродинамике. Вы не дали обоснованного ответа ни на первый, ни на второй вопрос.
Кстати если варить ферму из отпущенных труб, и принять меры к снижению скорости остывания сварочного шва, то в печку совать ничего не надо. Может, перестанете обкладывать других, и выставлять себя слишком умным?
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #35 : 25.02.2010, 22:33:55 » |
|
Денис, обзор на землю лучше при тандеме. В две стороны, а не одну.
Когда как. Сталинский сокол из И-16 вниз видел немного. |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #36 : 25.02.2010, 22:42:51 » |
|
Трубы из стали 4130 поставляются в нормализованном состоянии. После газовой сварки свойства стали в окрестности шва не изменяются. Если варят полуавтоматом рекомендуется предварительный и последующий прогрев этих окрестностей. Допуск на сигма временное и сигма 0.2 жесткий. На 30ХГСА такая повторяемость свойств не достигатется и склонность к отпускному охрупчиванию несравнимо выше. в США стальтакого химсоствав в авиации варить запрещается. Наверное, не зря. Но главное я уже сказал - преимуществ по массе конструкции по сравнению с углеродистыми - никаких.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Анатолий
Гость
|
|
« Ответ #37 : 26.02.2010, 00:12:53 » |
|
Начнем с того, что аналог стали 4130, это сталь 30ХМА. При чем тут преймущества по массе, просто 30ХГСА, максимально доступная сталь ( в виде тонкостенных труб ), в наших широтах. А если добавить к этому условия эксплуатации и хранения нашей техники, то легко понять преймущества. Коррозия - она не тетка, для самолета!
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #38 : 26.02.2010, 00:43:54 » |
|
Только труб тонкостенных из 30ХМА у нас не водится. А коррозия - одинаковая тетка для всех ржавеющих сталей. И управа на эту тетку есть.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #39 : 26.02.2010, 00:45:05 » |
|
А нержавеющие так называются условно.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
meglin
|
|
« Ответ #40 : 26.02.2010, 01:12:05 » |
|
Хромансиль - профессиональная сталь, которая в советском авиапроме была принята основной конструкционной, и сейчас таковой является, идет в том числе на самые ответственные узлы. Технологии конечно все отработаны. Непростая сталь, поэтому конечно в любительском самолетостроении ее рекомендовать проблематично. Только там, где все эти технологии прекрасно знают. Весь авиационный крепеж сделан именно из нее. В закаленном состоянии 120+/-10 она таки сначала гнется, а потом ломается. Усталостная прочность очень высокая. В сыром состоянии увы существенно меньше...
У 4130 рузумеется есть ослабление сварным швом, ослабление от отсуствия последующей термообработки, на все это вводятся спецкоэффициенты ослабления, но она официально разрешает обойтись без термообработки после сварки без боязни трещинообразования.
Правда, как-то при ремонте Яков ухитрялись заваривать фермы хромансилевые...
даже не знаю.
|
|
|
|
« Крайнее редактирование: 26.02.2010, 01:27:39 от meglin »
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #41 : 26.02.2010, 02:07:50 » |
|
После заваривания хромансилевых ферм Яков прочность этих мест - условная. неприменимость этой стали в сварных ответственных конструкциях связывают в том числе и с невозможностью полноценного ремонта, обеспечивающего восстановление исходных механических характеристик. К сожалению, когда хромансиль гнется, в нем уже полно усталостных трещин, а даже жутко медленный отжиг при охлаждении вместе с печью (вот зачем та печь нужна) не гарантирует бесконечный ресурс, что является обязательным требованием для подобных конструкций во взрослой авиации. В постройке любительских самолетов однозначно следует применять только те материалы и технологии, кторые обеспечивают бесконечный ресурс, т.е. возможность всегда вовремя обнаружить угрожающие нарушения при периодических осмотрах и проверках. Причем, в примитивных условиях.
Из стали 30ХГСА с оговорками можно варить отдельные отвественные агрегаты, которые легко снимаются с самолета целиком, как-то моторамы и стойки шасси. Но все это тоже можно сделать только на специализированном предприятии и нет смысла сточки зрения почности и массы. А конкретно для моторам применение этой стали может быть летальным. Вообще в советском авиапроме рекомендации по применению целого ряда материалов были безотвественныи и непрофессиональны. Доходило до очень плачевных результатов.
Лучший источник информации - американские рекомендации по ремонту и обслуживанию авиатехники. Вот они - профессиональны.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
|
|
meglin
|
|
« Ответ #43 : 26.02.2010, 02:50:16 » |
|
лучший - в плане ремонта 30ХГСА? Не знал. Всегда считал, что обслуживать технику лучше по рекомендациям конкретного производителя... Или американцы нам лучше расскажут, как обслуживать Бекас?
Таки можно делать моторамы или нельзя? А то слово "летальным" - не очень как-то...
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
Denis
|
|
« Ответ #44 : 26.02.2010, 10:10:18 » |
|
Летальный - совершенно точно. моторама находится в очень неприятных условиях. На нее действуют как мало меняющиеся по величине и постоянные по знаку силы и моменты (реакция и тяга винта, вес СУ), так и значительные вибрации. Под действием вибраций металл моторамы устает довольно быстро, а квазистатическая нагрузка начинает ее гнуть. Если этот процесс прозевать, возможен отрыв мотора в полете. Каке минимум один такой случай был на самолете СТ (сталь = ?). В СССР были проблемы с усталостью моторам из 30ХГСА на самолетах АН-12. Это обсуждалось как возможная причина кактстрофы Ан-10 под Харьковом в 1972 году. При испытаниях других Ан-10 после той катастрофы оказалось, что несмотря на усталостные трещины в центроплане, на которые стремились все списать, конструкция имела еще значительный запас прочности, позволявший выдерживать все расчетные нагрузки. Значит нагрузки были нерасчетными. Одной из возможных причин их возникновения могла быть усталостная деформация моторамы одного из крайних двигателей, вплоть до его отделения от крыла, после чего возник флаттер.
Основная причина использования на самолетах отдельной моторамы как промежуточного звена между мотором и конструкцией планера - недопущение распространнеия усталостных трещин и возможность ее оперативной замены при необходимости.
Кстати, на первом КАБе (Taylor E-2) отдельной моторамы сперва не было, узлы крепления двигателя находились на трубках, постоянно ввареных в ферму фюзеляжа. В дальнейшем моторама появилась. Так же было сделано и на первых моделях аэронки (С2, С3), но выпуск этих машин был просто прекращен, когда авиационная администрация сочла их более не удовлетворяющим нормам годности из-за особенностей конструкции. Тем не менее, уже выпущенные самолеты не запретили эксплуатировать и несколько таких аэронок летают до сих пор. Каких-либо проблем с прочностью у них не было.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
