Теория вывода.
UA-320:
Ну и главный вопос, "по теме":Цитата: preacher от 05.11.2012, 11:53:17 am
Давайте не будем обобщать, а возьмем конкретный вопрос - почему пилоты ГА (притом не только наши), при срыве, тянут ручку на себя?
Делим на две части - до начала срыва и после. До начала тянут на себя и попадают в срыв - причины самые разные. Отказы приборов (как у Air France), погода (как у Ту под Донецком), были заняты чем-то другим и не заметили падения скорости (отдыхали как над Учкудуком...), думали что скорости достаточно, но не учли чего-то (крыло обледенело и срыв наступил гораздо раньше, как у АТР в Тюмени...) и т.д.
После начала срыва тянут на себя - по моему главная причина, что не все и не всегда могут определить, что они сорвались и надо выводить - спасаться. Для примера тот-же Air France - большую часть времени они падали с достаточно стабильным тангажом около 15 градусов вверх, двигатели были на взлетном режиме. Так вот, именно так выглядит картинка из кабины на обычном взлете, но при этом там самолет еще и набирает высоту и разгоняется...Мне так кажется, что экипаж (а особенно Командир, который не видел начала развития ситуации) до конца даже не понял, что они падают в штопоре и вот-вот столкнуться с водой. Они скорее верили, что у них не работают все бароприборы и высотомер, указатель скорости и вариометр просто "крутятся в никуда".
Тоже самое Тушка под Донецком - когда начался срыв, что крикнул Командир - Высота, почему теряем высоту? Что сделал второй пилот - потянул еще на себя, что-бы сохранять заданный эшелон...Они еще просто не успели осознать, что опасность смены эшелона без доклада уже ни что по сравнению с тем что они сваливаются в штопор. Ну а дальше, когда они поняли (были команды и попытки вывода), то видимо из установившегося плоского штопора вывести самолет уже было не возможно.
Ну и еще срывы на малой высоте, что более характерно для "мальнькой" авиации. Тут то люди больше знают про срыв, и погода хорошая - виден горизонт и легкий самолет после сваливания обычно опускает нос, так что все должно быть проще. Но высота мала и невольно рука тянет на себя, стараясь не потерять остаток высоты. Хотя многие, если бы пересилили "мышечную память" (я поэтому против ее бездумной тренировки, потому что все-же она должна быть второй после мысли), и смогли отдать от себя, то вышли бы из срыва-штопора и спаслись...
Геннадий Хазан:
Меня как раз учили и вдалбливали в головной мосХ, что при потере скорости первое что делаешь на подсознании, это ручку от себя. Но я в принципе пилотажник. Наверно иным пилотам сложнее
Дима Давыдкин:
Цитата: Геннадий Хазан от 05.11.2012, 22:32:09 pm
Меня как раз учили и вдалбливали в головной мосХ, что при потере скорости первое что делаешь на подсознании, это ручку от себя. Но я в принципе пилотажник. Наверно иным пилотам сложнее
Маленькое дополнение. Ну в общем случае для большинства самолетов, ну для их полетов - да. Но если есть желание и возможности заниматься пилотажем серьезно - то сразу привыкать попускать ручку если затрясло или пытается завращать. Поначалу. Дальше просто на автомате отклоняешь ее за нейтральное положение в противоположном направлении. Ну допустим становится неуютно при положении от себя - берешь за нейтральное положение на себя. Иногда привычка не думая давать от себя может сыграть злую шутку. Даже на таком "утюге" как Як-52. На виражах с вписанными бочками, особенно с внешними - в обратное штопорное загнать запросто. Чаще всего при передаче по тангажу он просто начинает энергично, неконтролируемо увеличивать темп вращения по крену. Да-да, есть такие ньюансы. Поэтому правило :"Верни по тангажу туда - где было нормально".
Но, если не придираться то для обычного самолета - да: от себя за нейтральное автоматически. А дальше разбирайся - педали, газ, вся фигня.
Геннадий Хазан:
Дима я наверно не правильно высказался, и не донес то что хотел сказать.
Первый постулат при непонятном положении ВС, это естественно " руд убрать -,все нейтрально". ... Ну и далее по твоему тексту)
Seryy:
Цитата: Дима Давыдкин от 05.11.2012, 23:47:21 pm
...Иногда привычка не думая давать от себя может сыграть злую шутку. Даже на таком "утюге" как Як-52. На виражах с вписанными бочками, особенно с внешними - в обратное штопорное загнать запросто. Чаще всего при передаче по тангажу он просто начинает энергично, неконтролируемо увеличивать темп вращения по крену. Да-да, есть такие ньюансы. Поэтому правило :"Верни по тангажу туда - где было нормально"...
..к сказанному Димой решил еще чуть добавить от себя – одно из моих стойких убеждений заключается в том, что штурвал (ручка) даны пилоту не для выдачи управляющих команд (это только во вторю очередь ;) – а для того, что бы «слушать» что тебе «пытается сказать самолет»;).. (тем более, если связь прямая..)
..если понаблюдать за действиями многих опытных пилотов – обязательно заметите, что в критических режимах (например, на глиссаде короткой полосы) они чуть подергивают ручку, буквально мм-мм – они не исправляют какие-то там см отклонения – они как раз «слушают самолет» - сколько им осталось ЗАПАСА ДО «СВАЛА» (кстати, указатель скорости на критических углах легко может «подколоть» ;) это очень похоже на то, когда вы в дождь выскакиваете на мокрую брусчатку – а там крутой спуск – обязательно нога сама будет периодически «дергать» стоп, что бы прочувствовать сцепление с дорогой…
..меня этот прием выручал очень много раз.. к примеру - он незаменим так же при взлете, скажем так – с максимально допустимой массой с минимально возможной полосы.. ;) если научиться «слушать» самолет, можно освободить до 50 % внимания (согласно исследованиям британских ученых ;) – которое можно потратить и на поиск ориентиров ночью, и на измерение углов атаки в полете и на возможную «помеху справа» - вашего пассажира ;) и т.д.
Навигация