Теория вывода.
командор:
Цитата: Mike от 24.01.2013, 13:53:37 pm
Цитата: preacher от 24.01.2013, 13:50:16 pm
Цитата: Mike от 24.01.2013, 13:40:51 pm
И чем больше угол крена, тем больше нам нужен угол атаки.
А может большая скорость?
Правильный вопрос! Скорость определена РЛЭ самолета и не может превышать определенного значения. Поэтому я намеренно скорость опустил. Работа со скоростью при больших углах крена, чревата выходом за пределы допустимой нагрузки.
Радиус виража ограничивается не столько предельной скоростью полета,сколько предельным значением перегрузки.
командор:
Цитата: preacher от 24.01.2013, 14:02:01 pm
Цитата: yatsevsky от 24.01.2013, 13:41:06 pm
Говоря грубо, в крене требуется больший Cx, соответственно угол атаки. Попытка изменения геометрии левого полукрыла элероном (чтобы вывести) только ухудшает положение, т.к. поток на нём уже сорван.
То есть, при сваливании с креном, - это ситуация когда элероны уже не эффективны, а при их максимальном отклонении, аэродинамика крыла только ухудшится. Вот и получается, что нужно отдать РУС от себя, чтобы увеличить скорость.
А как правильно, действовать в этом случае РН, чтобы крен уменьшить?
Скорость изменится незначительно,сильно изменится угол атаки.Восстановится обтекание крыла.
Mike:
Цитата: командор от 24.01.2013, 14:31:03 pm
Цитата: Mike от 24.01.2013, 13:53:37 pm
Цитата: preacher от 24.01.2013, 13:50:16 pm
Цитата: Mike от 24.01.2013, 13:40:51 pm
И чем больше угол крена, тем больше нам нужен угол атаки.
А может большая скорость?
Правильный вопрос! Скорость определена РЛЭ самолета и не может превышать определенного значения. Поэтому я намеренно скорость опустил. Работа со скоростью при больших углах крена, чревата выходом за пределы допустимой нагрузки.
Радиус виража ограничивается не столько предельной скоростью полета,сколько предельным значением перегрузки.
Да, конечно! Но на практике, прочувствовать усилие можно только руками на штурвале, а сунув РУД перегрузкой не проникнутся. Кроме этого, есть хитрые режимы, как например, смертельная спираль, в которой, нельзя увеличивать мощность двигателя. Поэтому, я предпочитаю говорить лишь о скорости входа и угле атаки в развороте.
Давид пилот:
Нашёл...
Правильные действия при выводе из сваливания такие: при первых признаках сваливания необходимо энергично отдать ручку управления от себя, при этом самолет выполнит клевок с потерей высоты 10-20 метров и через пару секунд управляемость полностью восстановится. Если же пошла тенденция к началу вращения, нужно энергично отклонить педаль в сторону, противоположную вращению, и одновременно дать ручку управления строго от себя чуть за нейтральное положение. При сваливании нецелесообразно отклонять ручку управления в сторону, противоположную штопорному вращению – это лишь сделает срыв в штопор еще более энергичным: при отклоненном вниз элероне подъемная сила падает еще больше, на нем усиливается срыв потока и этот элерон создает торможение опущенного крыла, а на поднятом вверх элероне подъемная сила растет и срыв уменьшится, то есть элероны приобретают обратное действие.
""Педаль в обратную вращению сторону""
командор:
Цитата: MBSkvort от 24.01.2013, 10:04:05 am
to Комондор
"Мы уже обсуждали влияние перегрузок..."
Надо ли Вас понимать,что Вы согласны с наличием перегрузки при снижении скорости с 300 до 200км/час за 5 сек о чем я спрашивал в №86?
Тогда пилоты должны были заметить эту перегрузку и непонятно их удивление что случилось.
Перед вами я бессилен.Я сдался.
Если вы еще чего-нибудь почитали ,то будем говорить,если нет перед вами я на лопатках.
Навигация