Теория вывода.
командор:
Цитата: Mike от 24.01.2013, 10:56:49 am
Этот пример для меня явился иллюстрацией того что: срыв - вопрос лишь угла атаки! И интересно, что в разворотах угол атаки увеличивается, что мне сложно было понять.
Вы правы.Угол атаки увеличивается в установившемся развороте.Дальше вы правильно пишите -появляется перегрузка.При этом скорость самолета относительно воздуха изменяется незначительно.
командор:
Цитата: Mike от 24.01.2013, 13:02:23 pm
Да, Сергей, чем больше тебя читаю, тем больше понимаю, что не зря я поперся изучать теорию заграницу... У них все просто, но под этой простотой так много скрывается! Надо будет как нибудь "усугубить. :)
Судя по всему, много еще чего предстоит "раскрыть"...
У нас тоже нормально читают,но к сожалению появился целый пласт двадцатичасовиков -электриков,читающих аеродинамику.
командор:
Цитата: preacher от 24.01.2013, 13:35:09 pm
Цитата: Fram от 24.01.2013, 13:23:32 pm
Ну, тогда это уже не нулевой угол атаки.
С одной стороны, можно прятаться за терминами, а с другой стороны, выражение: "срыв - вопрос лишь угла атаки!" - считаю не верным.
К срыву причастны многие факторы, а данное выражение, призывает их игнорировать.
Сказать что угол атаки, это неотъемлемый фактор срыва, - это таки да. Но не он один.
Влияние остальных факторов,таких как число Рейнольдса в этом диапозоне скоростей незначительно.
командор:
Цитата: yatsevsky от 24.01.2013, 13:41:06 pm
Говоря грубо, в крене требуется больший Cx, соответственно угол атаки. Попытка изменения геометрии левого полукрыла элероном (чтобы вывести) только ухудшает положение, т.к. поток на нём уже сорван.
Было бы чуть больше высоты, надо было выровнять элероны, вернув крыльям нормальный обдув и постепенно выровнять, затем вывести ВС.
Заранее прошу прощения за ошибки в терминологии. В приложении первоисточник.
Сх не имеет никакого значения для развития срыва.
Mike:
Цитата: preacher от 24.01.2013, 14:02:01 pm
Цитата: yatsevsky от 24.01.2013, 13:41:06 pm
Говоря грубо, в крене требуется больший Cx, соответственно угол атаки. Попытка изменения геометрии левого полукрыла элероном (чтобы вывести) только ухудшает положение, т.к. поток на нём уже сорван.
То есть, при сваливании с креном, - это ситуация когда элероны уже не эффективны, а при их максимальном отклонении, аэродинамика крыла только ухудшится. Вот и получается, что нужно отдать РУС от себя, чтобы увеличить скорость.
А как правильно, действовать в этом случае РН, чтобы крен уменьшить?
И вот тут, мы подходим к самому интересному! Где я до конца не разобрался... Как я понял из фильма про несчастный Цирус, будучи в глубоком левом крене, при полной нехватке вертикальной составляющей подъемной силы, самолет начал входить в очень опасный режим "graveyard spiral", т.е. смертельная спираль. И в этот момент возник поворот по yaw, который мог возникнуть только от РН. Именно это и привело к полному срыву потока с правого крыла! ИМХО Так как за счет проворота , пилот, уменьшил скорость правого крыла, чем и убил остатки подъемной силы.
Навигация