Кастинг на вакансию организатора службы санитарного аэротакси в Украине
ernst:
контейнеровоз на ШВП
http://www.youtube.com/watch?v=XKeCVYTiIWg
НАСА
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=AD0817527
http://www.youtube.com/watch?v=iStRkk5O3sg&feature=related
ernst:
Согласно данным отдела безопасности Летно-исследовательского института
имени М.М. Громова был сделан вывод о том, что надежность шасси на воздушной
подушке (на примере самолета «Динго») в 13 раз выше, чем у колесного шасси
классического самолета.
http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/stuff/Olimpiada_2010/Vushkin.pdf
ernst:
[url]http://karopka.ru/community/user/9176/?MODEL=225741]
http://karopka.ru/community/user/9176/?MODEL=225741 :poster_oops:
Следует обратить внимание, что схема самолета с ШВП практически представляет собой компоновку экраноЛета ( развитая низкорасположенная поверхность, в которой находятся устройства шасси с достаточным объемом для уборки шасси в полете.. + самолетное крыло для полета на большой высоте)
Цитировать
Ан-714 - экспериментальный самолет на базе Ан-14 с шасси на воздушной подушке (ШВП), разработанный Куйбышевским КБ шасси самолетов и вертолетов под руководством И.А. Бережного. Предназначался для проведения комплекса исследований по определению области применения ШВП в качестве взлетно-посадочного устройства.
ШВП представляет собой три несущих баллона тороидальной формы из эластичного материала (прорезиненная ткань), прикрепленных вместо опор шасси. Сверху каждого баллона установлен гидромотор ГМ-36 мощностью 22 л.с. с центробежным ротором. Привод ротора - от маршевых двигателей самолета через систему гидравлического вала. Ротор нагнетает воздух в пространство (камеру) внутри кольца баллона. Сила, возникающая в результате разницы между повышенным давлением в камере и нормальным атмосферным давлением, будет приподнимать самолет до тех пор, пока она не уравновесится его собственным весом. Воздух выходит в атмосферу между баллоном и опорной поверхностью, образуя так называемую воздушную подушку. Такая схема получила название ШВП с расходом воздуха из-под баллона гибкого ограждения.
Самолет впервые поднял в воздух 20 октября 1970 г. летчик-испытатель ОКБ В.А. Калинин. По результатам испытаний длина разбега при скорости отрыва 90 км/ч по бетонной взлетно-посадочной полосе (ВПП) составила 117 м, а по грунтовой, покрытой снегом толщиной 30...40 см, - 130 м. Удельное давление на поверхность (грунт) 0,07 кгс/см2, что в 100 раз меньше, чем при колесном шасси. Ан-714 может осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 15 м/с.
Ан-714 был построен в одном экземпляре, и работы по такой схеме ШВП были прекращены как неперспективные.
(на самом деле, НЕперспективнными были МОЗГИ авиачиновников, выносивших суждение..)
Цитировать
Ан-14Ш - самолет-лаборатория для отработки и испытаний конструкции ШВП транспортных самолетов большой грузоподъемности. Конструкция ШВП была сделана такой, чтобы уменьшить давление на выходе воздуха из-под гибкого ограждения. ШВП состояло из надувного тороидального баллона со специальными внутренними торами (четыре пары) вокруг расходных точек, через которые выходил воздух. Благодаря расположению этих точек на значительном расстоянии от края гибкого ограждения, наличию нескольких рядов износостойких протекторов, образовывавших лабиринтное уплотнение, создавалось значительное сопротивление истекающему воздуху. В результате он на выходе имел энергию, меньшую по сравнению с предыдущими схемами гибкого ограждения (как на Ан-714).
Воздух для создания подушки отбирался от турбоагрегата ТА-6А-1, установленного внутри фюзеляжа Ан-14Ш
ШВП могло убираться в специальный контейнер, укрепленный в нижней части фюзеляжа, что уменьшало сопротивление в полете. Такая конструкция воздушной подушки позволяла автоматически создавать восстанавливающий момент при кренении самолета на разворотах и обходиться без страховочных опор. Это же позволяло Ан-14Ш взлетать и садиться по-самолетному. Была построена платформа с натурным ШВП, на которой проводились его уборка и выпуск.
По утвержденному МАП плану на серийный самолет АН-14 установили отсек ШВП, который является копией в масштабе 1:2 аналогичного отсека для Ан-12, и в декабре 1981 г. начались наземные испытания Ан-14Ш (пробежки и рулежки). А в 1983 г. самолет совершил первый полет, который проходил на высоте 15...20 м без выключения турбоагрегата и уборки шасси. Пилотировал летчик-испытатель ОКБ В. Г. Лысенко.
За время испытаний Ан-14Ш прошел более 700 км по грунтовым и бетонированным ВПП. При этом зазор между гибким ограждением и поверхностью ВПП составлял 6... 10 мм. Системы ШВП наработали более 150 ч. В результате были выявлены многие положительные свойства предложенной схемы шасси, в том числе удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12 м/с и эффективная работа тормозной системы, удерживавшей Ан-14Ш на месте на всех режимах работы двигателя, вплоть до взлетного. Летчик в своем отчете подчеркивал, что "устойчивость ШВП как при зависании на месте, так и при рулении и пробежках до скорости 100 км/ч, хорошая. Управляемость самолета при рулении и пробежках хорошая, но требует определенных навыков". Испытания продолжались до апреля 1986 г., но полетов на больших высотах с уборкой ШВП не проводилось. На этом этапе все работы по Ан-14Ш были прекращены.
http://lanets.h14.ru/shassi/index.html?an
само собой... кому нужен самолет, способный обходиться без аэродромов, в стране - где большая часть территории не может быть охвачена автодорожной сетью...
ЦАГИ работы по ШВП
Цитировать
Отработка компоновок и элементов конструкции шасси на воздушной подушке для самолетов внеаэродромного базирования и наземных транспортных средств высокой проходимости
В ходе исследований используются стационарные стенды (большой и малый) типа «плоский отсек» с подвижным экраном и с имитацией набегающего потока, стенд динамической устойчивости для испытаний масштабных моделей ШВП над твёрдым экраном, экспериментальное оборудование буксировочной тележки гидроканала, динамический стенд гидроканала, аэродинамическая труба Т-5, «действующие» масштабные модели ШВП. ЦАГИ совместно с ЗАО «Комвен» отработано шасси на воздушной подушке с новым ограждением. Аэродинамическая и конструктивно-компоновочная схемы шасси защищены совместными патентами. Шасси обеспечивает летательным аппаратам и транспортным средствам кардинальное расширение эксплуатационных возможностей на грунтовых, водных и ледовых поверхностях.
http://www.tsagi.ru/rus/res/hydrodynamics/res_amph/
ernst:
Целесообразно проведение сравнительного анализа:
1) ТТХ и стоимости
2) уровня затратности организации массового производства
3) тактики (алгоритма) внедрения
4) идеологии продвижения (алгоритма пользования, с учетом особенностей обслуживания)
различных типов самолетов вне аэродромного базирования, на примере существующих СШВП типа Бэлла, Динго.. и проектируемой машины типа РЭКС
Безаэродромный самолет «Бэлла-1».
1) ТТХ и стоимость:
Количество пассажиров – 4-6 человек. Максимальная нагрузка – 600 килограммов, Дальность полета – 670 километров, . Крейсерская скорость – 250 км/ч.
маршевые двигатели (ТВД) 600лс
НК-600 разработки ОКБ имени Н.Д. Кузнецова;
АИ-450 разработки ОАО «Мотор Сич» (Украина);
ПРАТТ УИТНИ РТ6-А (Канада) и др.
подъемный двигатель
турбостартер ГТД-250 разработки МКБ «Гранит» мощностью 160 кВт (217 л.с.),
http://www.tumenecotrans.ru/download.html
продажная цена серийного самолета составит примерно 15-20 млн рублей,
http://sdelanounas.ru/blogs/6972/
2) организация массового производства
По расчетам СибНИА, стоимость программы запуска в серию самолета БЭЛЛА составляет около 300 млн рублей,
3) тактика (алгоритм) внедрения - стандартная, через госфинансирование + привлечение инвесторов
на практике это выглядит следующим образом:
Цитировать
– Александр Иосифович, прошло много времени с момента, когда ваш самолет полетел. Почему он до сих пор не находится в эксплуатации?
– БЭЛЛА, как любое техническое устройство, проходит до внедрения в эксплуатацию несколько стадий: идея, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) и запуск в серийное производство. Если первые две стадии прошли относительно быстро, то третья стадия запуска в серию длится около полутора десятка лет (с 1996 года). Причин здесь много и в первую очередь – отсутствие внимания государственных структур и денежных средств
.[url]http://www.vsluh.ru/news/interview/243611[/url]
..Через 20 лет после начала разработок автора тюменской авиасенсации заметили власти.
Отметим, что за право выпускать самолет тюменских изобретателей уже начала выстраиваться очередь из иностранных инвесторов. Так, еще в прошлом году авиастроительный концерн Alenia Aeronautica заявил о возможности вложения инвестиций в проект Филимонова. Об этом говорил представитель компании Сальваторе Ди Бартоло, который специально приезжал в Тюмень, чтобы познакомиться с безаэродромным самолетом. Интерес к проекту проявляют и немцы. В настоящее время на тюменских конструкторов с предложением перекупить технологию вышли представители завода из Германии, которые хотели бы производить эти самолеты. Правда, как признается Филимонов, он пока не хотел бы, чтобы производство было начато в другой стране.
[url]http://www.liveinternet.ru/tags/%F2%FE%EC%E5%ED%F1%EA%E8%E9+%F1%E0%EC%EE%EB%B8%F2/[/url]
в переводе на русский - никому и нахрен не надо..с...
4) идеология продвижения (алгоритма пользования, с учетом особенностей обслуживания)
вероятный пользователь - госструктуры, фирмы, частные лица
алгоритм пользования - обслуживание на аэродроме ( потому что нигде, кроме аэродрома - нет специалистов по обслуживанию авиационных двигателей)
---------------------------
подводим черту: качество ВНЕаэродромности девальвировано.. шестиместный самолет стоимостью 20млн руб, все равно будет намертво привязан к аэродромам... стоимость ремнота, обслуживания и содержания - аналогично существующих типов ЛА
овчинка не стоит выделки... особенно, если учесть "выделку" в формате продавливания полномасштабной "сертификации типа ВС" через жернова отчаянно сопротивляющегося ЛЮБЫМ инновациям клана "авиачинуш" (которым вовсе не улыбается прилагать усилия, а тем более - брать на себя ответственность)
ernst:
СШВП Динго
1) ТТХ и стоимость:
Число мест: пилотов/ пассажиров - 1 / 8-9 человек
Взлетная масса - 3750 кг
Масса пустого - 2240 кг
Масса полезной нагрузки - 750 кг
Максимальная скорость - 350 км/час
Крейсерская скорость - 275 км/час
Посадочная скорость - 115 км/час
Взлетная скорость - 130 км/час
Длина разбега: грунт / вода, - 275 / 315 м
Дальность полета с макс. полезной нагрузкой, (H=2км) - 900 км
СОСТАВ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ «ДИНГО»
Силовая установка самолета «Динго» состоит из маршевого турбовинтового двигателя РТ6А-65В канадской компании «PRATT&WHITNEY CANADA» и вспомогательной установки, - специально разработанного для самолета «Динго» для создания воздушной подушки турбовентиляторного агрегата ТВА-200, созданного на базе отечественной самолетной ВСУ Калужским опытным бюро моторостроения.
стоимость машины типа Динго = 900 тыс долларов
2) организация массового производства
Для получения сертификата типа на воздушное судно потребуется 540 млн. руб. и 2 года на доводку лётного образца самолёта и проведение лётных испытаний.
Цитировать
Важнейшим этапом реализации проекта "Динго" является проведение демонстрационного полета опытного самолета "Динго". Для этого требуется 125 млн. руб. и 12 месяцев подготовительных работ. На этом этапе есть предложение от крупного инвестиционного фонда по долевому финансированию.
Полностью программа "Динго" состоит в организации первого полёта, получении сертификата типа, подготовки серийного производства и выпуске установочной партии из 5-ти самолётов. В целом стоимость программы 1 млрд. руб., при этом выход самолёта на рынок произойдёт через 3,5 года.
[url]http://aircushion.ru/dingo.html[/url]
3) тактика (алгоритм) внедрения - стандартная, через госфинансирование + привлечение инвесторов
В настоящее время лётный экземпляр самолёта (из трех построенных) на 60% подготовлен к летным испытаниям.
По финансовым причинам самолет до настоящего времени не поднят в воздух.
Цитировать
Что касается другого известного самолета "Динго" разработки НПП "АэроРИК", модель которого также находилась на стенде нижегородского авиазавода, то его перспективы гораздо более туманны. Сейчас работы ведутся в основном в плане поисков источников финансирования, ибо серьезного интереса к "Динго" нет. Конечно, на выставках специалисты отмечают интересные конструктивные решения этого самолета с шасси на воздушной подушке (ШВП), но заказов на него до сих пор не поступило. Главный конструктор Виктор Петрович Морозов считает, что при надлежащем финансировании работы до подьема самолета в первый полет осталось на четыре месяца. Положение с будущей сертификацией осложняется еще и тем, что сертификационная база для самолетов с ШВП пока недостаточно проработана.
[url]http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/20024/st3.shtml[/url]
4) идеология продвижения (алгоритма пользования, с учетом особенностей обслуживания)
вероятный пользователь - госструктуры, фирмы, частные лица
алгоритм пользования - обслуживание на аэродроме
-------------------------
подводим черту - все это "хождение по мукам".. колоссальные усилия и вложения завершаются тем, что самолет, способный базироваться где угодно - все равно будет большей частью прилетать на аэродром
Навигация