леталки для всех
ernst:
Fantreiner
http://www.airwar.ru/enc/attack/fantr.html
Самолет выпускается в двух моделях, Fantrainer 400, работающая от 420 л.с. (310 кВт) Allison 250-C20B, а Fantrainer 600, который питается от 650 л.с. (480 кВт) Allison 250-C30.
Экипаж:
Длина: 30 футов 2 дюйма (9,2 м)
Размах крыла: 31 футов 11 в (9,7 м)
Высота: 10 в 4 фута (3,2 м)
Пустой: 2456 фунтов (1114 кг)
Максимальный взлетный вес: 3968 фунтов (1800 кг)
Первый полет прототипа самолета состоялся 27 октября, 1977. В августе 1982 года, Королевские тайские ВВС подписали контракт с РФБ на 47 самолетов, 31 моделей 400 и 16 модели 600.
http://ru-wunderluft.livejournal.com/142091.html
http://www.youtube.com/watch?v=KkFZsz260cI фантрайнер
проект модификации трайгнера до уровня ESTOL (сверх короткого взлета и посадки) как ни странно - это схема "тандем"...
также примененная Рутаном, и Груниным - для тактического транспортного самолета короткого ВП
http://www.youtube.com/watch?v=1neFeCDTouc&feature=player_embedded
http://wn.com/ESTOL
Конфигурация исходного фантрайнера в варианте РЭКС (тандем-ромб, на компактном шасси ВП от Ховервинга)
кто-нибудь из «практиков» способен ответить на простой и понятный вопрос:
почему эта машина окажется неспособной летать как самолет… и в то же время, выполнять посадки – как Ховервинг?
ernst:
Цитировать
1) существования возможности на имеющемся технологическом уровне - обеспечить качественно НОВЫЙ уровень безопасности летающей техники... через достижение "сверхБезопасной посадки" по типу Ховервинг.
реальность "безопасной посадки" доказана самим сущсестованием Ховервинга
ДА, или НЕТ? (поставить галочку)
Посадка на ВП является крайне опасной и, после многократных экспериментов в США на Лейке Амфибиан и в СССР на Ан-14 от темы отказались как от бесперпективной
откуда ишаку знать, что за фрукт - финик (персидская поговорка)
Посадка без колес Пятница, 25 августа 1967
Все казалось нормальным, когда летчик-испытатель Дэвид У. Хоу LA-4 " Озеро "амфибия на Ниагарский водопад международный аэропорт в начале этого месяца. Таким образом, он радировал очень ненормальный доклад башни: « сумка надута ". Через несколько секунд он приземлился, без колес, на воздушной подушке.
Хоу производил тестирование новой воздушной подушке шасси (ACLG), разработанная Bell Textron AeroSystems в Ко Буффало. На основе принципа британской воздушной подушке (TIME, 2 июня) и задуманный Т. Десмонд Белла граф и Уилфред Дж. Eggington, система использует упругий мешок из ламинированной нейлона и резиновые стяжки к нижней плоскости. Для взлета и посадки, мешок надувается через жалюзи в подбрюшье самолета с помощью вентилятора на борту. Воздух нагнетается через сотни отверстий в нижней части сумки, на воздушной подушке, которая держит самолет от земли на безопасном расстоянии, обеспечивая оптимальный режим взлетов и приземлений.
ACLG Белла позволяет посадки на самые элементарные взлетно-посадочных полос, а также на лед, вода, песок, болота, а местность усеяна препятствиями, такими, как камни половину высоты надувной мешок. Дефлированные в полете, ACLG утапливается в нижней части самолета, не вызывая аэродинамического сопротивления. " Мы считаем, ACLG полный технологический прорыв в области систем посадки ", говорит Дэвид Перес, гражданский сотрудник проекта в Лаборатории динамики полета в Райт-Паттерсон AFB, Дейтона. И вот в прошлом году, ВВС награждены Bell $ 99000 контракт на аэродинамической трубе испытания ACLG. Теперь Белл выиграл второй контракт на $ 98 700 для изучения возможности использования его ACLG на C-119 ВВС " Полет Товарный вагон "транспорта.
http://combatreform.org/c130.htm
если самолеты на ШВП еще не выпускают... это вовсе не означает, что такие машины - бесперспективны...
это означает, что производителей ВС устраивают прибыли от производства СТАРЫХ типов самолетов, с колесным шасси... только и всего
но вот почему сохранение ИХ прибылей, должно устраивать тысячи летчиков и пассажиров (десятки и сотни жизней которых могла бы сохранить НОВАЯ техника) - это находится далеко за гранью моего понимания
Kamikadze:
Мне кажется, что причина несколько глубже: безопасность приземления тяжелой машины - большая инертность - плохая управляемость. Наблюдал лично как то в Крыму потуги десантного корабля на ВП выполнить поворот 90 градусов на скорости 30 км/ч...
Выглядит неуправляемо-страшно.
ernst:
Цитата: Kamikadze от 05.03.2012, 12:23:33 pm
Мне кажется, что причина несколько глубже: безопасность приземления тяжелой машины - большая инертность - плохая управляемость. Наблюдал лично как то в Крыму потуги десантного корабля на ВП выполнить поворот 90 градусов на скорости 30 км/ч...
Выглядит неуправляемо-страшно.
причин можно найти сколько угодно, при большом желании..
например - нашли же причины выбросить за борт конструкцию Брунелли... хотя за пару десятилетий эксплуатация парка подобных машин - сохранила бы жизни не одной сотни пассажиров..
все зависит от желания... либо - доводить новую технику до нужных кондиций ( в том числе, повышая управляемость на рулежке)..
либо - находить благовидные предлоги для отказа от перспективной техники
если в корпоративных интересах авиапроизводителей - штамповать старье... они именно так и поступят..
кроме того, я вообще не вижу - ЧТО можно возразить по управляемости ЛЕГКИХ самолетов на ШВП, глядя на видео взлетов и посадок Ховервинга, и Лайк Буканир
http://www.aviavisota.ru/forum/showthread.php?t=4149
алкор ШВП
СШВП «Алкор» $90К
в 1967 году фирмой Белл совместно с лабораторией ВВС была разработана конструкция ШВП с баллонным ограждением и струйно-щелеввм управлением
надувное ограждение ШВП было выполнено из двумерно растяжимого эластомера
на выпуклом днище фюзеляжа прикреплялась мембрана в форме вытянутого в направлении полета кольца..
При подаче под мембрану сжатого воздуха она растягивалась и приобретала тороидальную форму, а воздух выходил из системы отверстий расположенных на внутренней поверхности мембраны, образуя внутри «бублика» область повышенного дваления..
Когда после взлета машины, подача воздуха прекращалась, мембрана под действием внутренних сил натяжения за несколько секунд сдувалась и плотно обтягивала поверхность днища самолета
Такое шасси было установлено на легкую амфибию
Летные испытания подтвердили работоспособность такого шасси при полетах с различного вида поверхностей включая: снег, траву, песок, болото, воду, вспаханное поле с препятствиями в виде канав и пней.
Отмечалась хорощая управляемость самолета при рулении
Самолет взлетал и приземлялся при боковом ветре со коростью до 12 м\с при углах рыскания более 25 градусов, имея собственную посадочную скорость 90км\ч.
Для того, чтобы выяснить, как подушка ведет себя при повреждении, в стык бетонных плит воткнули штык от «Калашникова», лезвием вверх..
Площадь пробоины составила около 0,56 кв м.. при этом самолет сохранил заданное направление и совершил нормальный взлет и посадку.
Для устранения быстрого износа нижней поверхности ограждения – были разработаны специальные тормозные камеры со сменным протектором..
В те же годы, лаборатория В Лэнгли, совместно с НАСА были произведены испытания такого ШВП, на самолетах С-118 и С-8 Буффало..
Испытания показали, что воздушная подушка служит отличным амортизатором при посадке и может допускать необычайно грубые посадки, аварийные для самолетов с обычным шасси..
Результатй всех этих работ были проанализированы в конце 70-х годов и использованы в проекте большой многоцелевой амфибии…
LMA Large Multi-Missions Amphibian
Одним из результатов этого анализа стала оптимизация формы надувного ограждения ШВП, которая по мнению специалистов НАСА должна иметь форму неправильного овала – более острого в носовой части..
(то есть – шасси, типа Ховервинг)
http://aircushion.ru/files/business_and_aviation.pdf
OTF Off-Runway Tactical Flighter истребитель на ШВП
американский аналог Динго
ernst:
http://www.youtube.com/watch?v=ihpl1nTIzPo&feature=related
один из "недоРЭКСов"... (исходное сырье)
Privateer
http://www.privateerindustries.com/index.php
насколько проще ему было бы взлетать с шасси типа Ховер.. да и укорачивание габаритов несущего крыла - очень бы не помешало...
Навигация