леталки для всех
ernst:
Цитата: Карпуха от 09.02.2012, 21:03:17 pm
Про Ан-14 на ШВП.Сегодня недавече обсуждали.Сам работаю там. Отказались сразу же после первых испытаний.
люди, я с вас не устаю охреневать...
смотрят на прекрасно взлетающий АНАЛОГ проектируемой машины... и тянут СЮДА - Ан-14.. Лайки..
http://www.youtube.com/watch?v=MxILXu5mh6s
http://www.youtube.com/watch?v=P9deqIY2VWI
http://www.youtube.com/watch?v=FElrrUEQwzs
http://www.youtube.com/watch?v=jxOnYxI28xY
и распинаются о "сложностях взлета"...
это уже просто какой-то запредельный тупизм..
задам предельно ПРОСТОЙ вопрос: (прямой ТЕСТ на вменяемость)
если на Ховервинг ДОБАВИТЬ коробку "ромб-крыла"
он, что - ПЕРЕСТАНЕТ прекрасно взлетать?
что с ним произойдет апокалиптического, в плане взлета?
да НИ-ЧЕ-ГО... он просто будет взлетать еще проще и стабильней ( за счет дополнительной несущей площади)
------------------
неужели не понятно, ШВП - неприменимо на ТЯЖЕЛЫХ и больших машинах...
в силу необходимости иметь "обрамление" подушки вполне солидных габаритов и объемов... со всеми вытекающими гиморами...
но у нас - СОВСЕМ другой размерчик... у нас ЛЕГКАЯ машина, массой 1400кг... оснащенная сверхмощной для такого веса СУ...
соответственно - ШВП имеет скромный габарит.. а мощности хватит чтобы выдернуть его с минимальной дистанцией пробега
ну как вам объяснить...
- кузнечик прыгает на 50 длин своего тела
а кенгуру - только на 2.... соответственно, ставить между их "прыгучестью" - знак РАВЕНСТВА (ориентируясь на кенгуру)... способен только ошень мудрый (мягко говоря) человек
Геннадий Хазан:
Ернст , рекламные статьи о роторных автоконверсиях меня перестали интерисовать лет пять тому. Основная причина была как раз в том что автоконверсии, это на сегодняшний день вещь из за недостатка средств в ближайшем обозримом будущем при создании своего ВС , но при огромном желании летать прямо сейчас.
Изучал эту тему достаточно долго. Общение с американскими строителями хомебилд техники убедила в однозначности применения проверенного и прогнозируемого АВИАЦИОННОГО двигателя. Не буду Вам, как человеку знающему рассказывать прописные истины о различной теплонапряженности автомобильного и авиационного двигателя. ))))
Тоже самое и о их надежности на рабочей нагрузкекоторая принята в авиационной технике. А это работа на 90% мощности ВЕСЬ ресурс двигателя. А что останется от так васхваляемых Вами РПД? Полагаю что дорогущий металлолом ))))
Только не нужно ругаться со мной? ))) ок?)))
ernst:
Цитата: Геннадий Хазан от 09.02.2012, 21:51:32 pm
Ернст , рекламные статьи о роторных автоконверсиях меня перестали интерисовать лет пять тому.
это после
Цитировать
Общение с американскими строителями хомебилд техники убедила в однозначности применения проверенного и прогнозируемого АВИАЦИОННОГО двигателя.
то есть - победили ихние "рекламки"?
а то... это ж не сравнимый уровень пиара ( на мощном бабле, замешанный)
Цитировать
Не буду Вам, как человеку знающему рассказывать прописные истины о различной теплонапряженности автомобильного и авиационного двигателя. ))))]
ну а я - не постесняюсь...
Цитировать
В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.
Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов
.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.
вопрос - это НЕПРАВДА? в реальности РПД - чувствителен к перегреву?
Цитировать
Тоже самое и о их надежности на рабочей нагрузкекоторая принята в авиационной технике. А это работа на 90% мощности ВЕСЬ ресурс двигателя. А что останется от так васхваляемых Вами РПД? Полагаю что дорогущий металлолом ))))
а как вы думаете - почему у нас СУ мощностью 400лс, когда для этой массы достаточно и 150 (за глаза)?
чтобы использовать двигатели на маршевом режиме не более 60%...
вы же не один - такой умный (как это ни странно)
постарайтесь уже свыкнуться с этой неприятной мыслей....
Геннадий Хазан:
Мощные автомобильные двигатели в повседневных автомобилях, как правило используют не для езды с максимальными скоростями, а для тоготчто бы автомобиль имел достаточную приемистость для выполнения того или иного маневра.
Повторюсь, какая мощность используется у автомобильного двигателя на скорости 110 км/час ?))))
ernst:
Цитата: Геннадий Хазан от 09.02.2012, 22:17:50 pm
Повторюсь,
а может хватит уже тупо "повторяться"?
мы тут рассматриваем не академические примеры абстрактных "авиа" и "авто"
а КОНКРЕТНУЮ силовую установку РЭКС, которая запроектирована под алгоритм ШЕСТИДЕСЯТИ процентной мощности на маршевом режиме
вопрос - ЭТО критичный режим нагрузки?
ДА
или
НЕТ.
пример самолета на ШВП
http://www.***/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1159120989/0
Навигация