Информация по БП АОН.
Геннадий Хазан:
RSM Ты мне не тычь. Водку в одной компании мы не пили , СЛАВА БОГУ.
Изучи ПРОПИ , потом умничать будешь, и "советы" давать
Курченко С:
Цитата: Геннадий Хазан от 15.05.2010, 20:15:40 pm
RSM Ты мне не тычь , хамыдло. Водку в одной компании мы не пили , СЛАВА БОГУ.
Изучи ПРОПИ , потом умничать будешь, и "советы" давать
Документ называется ПРАПИ- правила расследования Авиационных происшествий и инцидентов.Раз уж ты ,Андрюша,так печёшся за бонтон,тогда я добавлю - а ПРОПИ товарищ явно изучал занимаясь обильным водкопотреблением.
RSM:
Цитата: Геннадий Хазан от 15.05.2010, 20:15:40 pm
RSM Ты мне не тычь. Водку в одной компании мы не пили , СЛАВА БОГУ.
Изучи ПРОПИ , потом умничать будешь, и "советы" давать
Таксистам от авиации посвящается:
1. ПроФФесор пишется с одним "Ф" и двумя "С". Так что тыкать тебя ещё и тыкать, пока от поноса слов не избавишься.
2. Нет времени и желания разжовывать, почему благополучная посадка на просёлочную дорогу, не повлекла бы расследования:
4.1.1. При експлуатації ПС можуть мати місце:
авіаційні події;
інциденти (серйозні інциденти, інциденти);
надзвичайні події;
пошкодження ПС на землі.
Просто не было бы ни одного из выделенных фактов, и как следствие - расследовать нечего.
3. К сказанному, могу только ещё раз повторить для таксистов:
Цитата: RSM от 14.05.2010, 17:51:08 pm
Не пойму, почему столько переполоха.
Если бы КВС принял решение сесть в поле или на просёлочной дороге и всё прошло благополучно, то расследования бы никакого не было. А раз запросил посадку на закрытый аэродром - предусмотрено расследование. КВС принял абсолютно правильное решение - лучше расследование, чем посадка с высокой степенью риска. Наличие или отсутствие записи в "додатке" как в первом, так и во втором случае абсолютно сейчас не нужно.
Andreas:
Цитата: RSM от 16.05.2010, 12:20:32 pm
Наличие или отсутствие записи в "додатке" как в первом, так и во втором случае абсолютно сейчас не нужно.
Это ваше мнение.
Цитата: br5s от 11.05.2010, 23:04:08 pm
Перейшовши на частоту АДВ Черкаси, пілот отримав від диспетчера інформацію про те, що аеропорт закритий по регламенту роботи, на що пілот відповів, що він має допуск до виконання польотів з підбором майданчиків з повітря та підтвердив намір виконати вимушену посадку.
Это мнение диспетчера.
Цитата: br5s от 11.05.2010, 23:04:08 pm
- попередити власника ПС про неприпустимість надання органам ОПР інформації про наявність «особливих відміток» про види допусків, які не внесені до розділу ХІІІ Додатка до Свідоцтва пілота.
Это мнение ГАА.
br5s:
Обнаружил информацию за апрель 2010 года, которую и предоставляю для ознакомления и пользования.
У квітні 2010 року з повітряними суднами, що внесені до державного реєстру цивільних повітряних суден України сталися: 1 серйозний інцидент, 6 інцидентів та 1 надзвичайна подія.
Протягом лютого в Україні сталися 1 катастрофа внаслідок якої загинула одна людина і 1 інцидент з цивільними повітряними суднами іноземних компаній.
1. СЕРЙОЗНІ ІНЦИДЕНТИ
1.1. 09.04.2010 при виконанні польоту за маршрутом Київ (ЗПМ «Гідропарк»)-Прилуцьке-Рівне-Київ (ЗПС «Гідропарк») на вертольоті Eurocopter-120 UR-CHGD, що належить приватній особі на нез’ясованому етапі польоту сталося зіткнення вертольоту з проводами ЛЕП. В наслідок зіткнення на вертольоті було розбите праве лобове скло кабіни екіпажу, пошкоджено та деформовано очищувачі скла і приймач повітряного тиску, відбулося коротке замикання електросистеми.
Розслідування серйозного інциденту проводить комісія Державіаадміністрації.
2. ІНЦИДЕНТИ
2.4. 09.02.2010 при виконанні рейсу ADB230F за маршрутом Київ (Антонов)-Сарагоса (Іспанія) на літаку Ан-124 UR-82029 ДП «Антонов», вночі, після посадки, під час руління по перону під керівництвом маршала руління аеропорту літак зіткнувся лівою за кінцівкою крила із стовпом освітлення.
Розслідування проводить комісія авіаційної влади Іспанії за участю уповноваженого представника від Державіаадміністрації.
2.5. 26.04.2010 при виконанні учбово-тренувального польоту в районі аеродрому Харків на літаку АТR-42-300 UR-UTB авіакомпанії «ЮТейр-Україна», після дев’ятого польоту, екіпаж відчув зміну в поведінці літака під час пробігу. Командир ПС прийняв рішення про зарулювання на стоянку та виконання зовнішнього огляду літака. Під час огляду було виявлено, що пневматик колеса № 2 (лівий, внутрішній) лівої основної опори шасі втратив тиск та має пошкодження. Технічною комісією було виявлено, що колесо № 2 має наскрізний прокол пневматику.
Згідно з висновками комісії з розслідування, причиною інциденту, руйнування пневматика внутрішнього колеса лівої основної опори шасі) став незначний наскрізний прокол пневматика, що не був вчасно виявлений технічним та льотним складом авіакомпанії під час експлуатації ПС.
Фактор: середовище, людський фактор (ТО, екіпаж).
Не АОН но показательно.
3. НАДЗВИЧАЙНІ ПОДІЇ
3.1. 06.04.2010 близько 17.30 за київським часом на постійному злітно-посадковому майданчику (ЗПМ) «Одеса-Лиман» група осіб, яка перебувала на ЗПМ з метою вивезення власного майна після розірвання договору оренди земельної ділянки, без виконання процедури прийому-передачі та без дозволу охорони ЗПМ проникла на стоянку вертольота Мі-2 UR-14307. Приєднавши заздалегідь підготовлені акумуляторні батареї та зламавши протиугінний засіб, двоє осіб проникли до пілотської кабіни вертольоту, запустили двигун та виконали несанкціонований зліт. Під час захоплення вертольота, особи, які це робили, чинили фізичний опір працівникам служби охорони ЗПМ. Вертоліт виконав переліт та посадку на майданчик підібраний з повітря на відстані близько 25 км від ЗПМ «Одеса-Лиман». Особа, що пілотувала вертоліт не встановлена.
Під час розслідування надзвичайної події комісія виявила наступні недоліки:
- не врегульовані питання договірних зобов’язань та розподілу відповідальності при передачі ПС між власниками ПС, орендарями ПС та авіаційними учбовими закладами;
- відсутність проходження навчання з авіаційної безпеки особи, відповідальної за організацію заходів з авіаційної безпеки на ЗПМ та безпечність керівника ЗПМ, що не дало змоги реально оцінити рівень загрози після виникнення 24.03.2010 інциденту з громадянином М. та попередити вчинення АНВ;
- відсутність контролю на безпеку стосовно персоналу, сторонніх осіб та транспортних засобів при в'їзді на територію ЗПМ, в результаті чого громадянин М. зміг провезти на територію ЗПМ вогнепальну зброю;
- наявність лише одного охоронця, що не забезпечує здійснення гарантованого безперервного контролю за охоронюваними об'єктами та санкціонований допуск сторонніх осіб до контрольованої зони ЗПМ;
- неграмотні дії персоналу ЗПМ, в результаті чого не було використано сльозогінний газ «Терен» для затримання порушників;
- порушення межі контрольованої зони ЗПМ ґрунтовою дорогою, що дало змогу стороннім особам та їх транспортним засобам безперешкодно залишити територію ЗПМ;
- відсутність запірних пристроїв систем керування на вертольоті Мі-2 UR-14307;
- відсутність достатньої кількості встановлених покажчиків заборонного характеру по периметру контрольованої зони ЗПМ, що призвело до несанкціонованого прокладення сторонніми особами ґрунтової дороги через льотне поле.
Згідно з висновками комісії з розслідування, причиною надзвичайної події стали дії скоєні групою осіб на чолі з громадянином М., в результаті чого сталося захоплення та несанкціонований політ (угон) вертольоту Мі-2 UR-14307 скоєний на ЗПС «Одеса-Лиман». Під час вчинення опору охороні ЗПС громадянин М. погрожував застосуванням вогнепальної зброї (мисливської рушниці).
Рекомендації:
- експлуатанту ЗПМ керівнику ТОВ «Аероклуб Одеса» терміново вжити заходів щодо підвищення рівня авіаційної безпеки на ЗПМ «Одеса-Лиман», а саме:
• відпрацювати окреме Положення про охорону ЗПМ та довести його вимоги до персоналу охоронної фірми;
• внести доповнення до інструкції з виконання польотів на ЗПМ «Одеса-Лиман» та інструкції охоронцю ЗПМ щодо визначення порядку здійснення контролю на безпеку стосовно осіб та транспортних засобів;
• забезпечити документацію охоронцям ЗПМ схемами опечатування повітряних суден та зразками печаток/пломб;
• поновити обвалування периметру ЗПМ та зруйнувати несанкціоновано прокладену ґрунтову дорогу;
• по периметру контрольованої зони встановити достатню кількість покажчиків заборонного характеру;
• для охорони ЗПМ призначати чергову зміну у складі не менше двох охоронців з відповідним внесенням змін та доповнень до їх посадових інструкцій щодо розмежування обов'язків по здійсненню охорони ЗПМ та забезпеченню пропускного і внутрішнього об'єктового режиму;
• відпрацювати та погодити з охоронною фірмою детальну інструкцію охоронцям ЗПМ щодо порядку дій у випадку спроби вчинення АНВ та порушення пропускного і внутрішнього об'єктового режиму на ЗПМ та провести з ними додаткові заняття по практичному виконанню визначених інструкцією заходів;
• провести навчання особи, відповідальної за організацію заходів з авіаційної безпеки на ЗПМ у навчальному центрі ІКЛО з авіаційної безпеки;
• розглянути питання щодо можливості забезпечення охоронців на законній підставі додатковими засобами протидії порушникам (гумові кийки, зброя травматичної дії, електрошокові пристрої) та приладами візуального спостереження (бінокль).
- Управлінню стандартів льотної експлуатації Державіаадміністрації та відділу сертифікації експлуатантів управління інспекції Державіаадміністрації розробити порядок взаємодії при внесенні ПС в СЕП (частина В-1) експлуатантів та авіаційних учбових закладів;
- Управлінню авіаційної безпеки Державіаадміністрації у термін до 01.08.2010 здійснити позапланові перевірки стану забезпечення авіаційної безпеки на облікованих та допущених до експлуатації ЗПМ.
5. ДЛЯ ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ ПРОПОНУЮ:
5.1. Керівникам експлуатантів ПС, організацій з ТО, аеродромів (аеропортів), органів ОПР:
5.1.1. Вивчити інформаційний бюлетень з авіаційним персоналом під розпис.
5.1.2. Рекомендації з безпеки польотів, що зазначені в цьому бюлетені, в частині, що стосується взяти до виконання в своїх компаніях, організаціях та службах. Про виконання заходів надати інформацію в чергових звітах з БП.
5.2. Керівникам технічних служб експлуатантів посилити контроль експлуатації виробів, що експлуатуються «за станом». Не допускати відмов основних систем, агрегатів, установок з причини виходу з ладу виробів, що експлуатуються «за станом». Вжити заходів по своєчасному виявленню та заміні виробів, що вийшли з ладу та експлуатуються «за станом».
Заступник начальника управління
незалежного розслідування авіаційних
подій Державіаадміністрації М.М. Лисов
Інформація Міждержавного авіаційного комітету
13.12.2009 при виконанні польотів на десантування парашутистів в районі аеродрому Челябінськ (Калачево) з приватного літака СМ-92Т RA-0257G в наборі висоти після зльоту повітряне судно звалисося в штопор та зіткнулося із земною поверхнею. Командир ПС та всі парашутисти загинули.
Згідно з висновками комісії з розслідування, катастрофа ПС відбулася в результаті його звалювання у штопор, яке могло відбутися внаслідок поєднання наступних факторів:
- порушення встановленої КЛЕ процедури набору висоти після зльоту в частині витримування швидкості польоту;
- виконання польотів на десантування парашутистів на ПС, не призначеного для даного виду польотів. Політ виконувався із знятими пасажирськими кріслами і кріслом правого пілота. Заходи, що виключають зсув парашутистів в салоні і зміну центрівки ПС, а також по захисту органів управління від несанкціонованого втручання, вжиті не були;
- виконання зльоту з перевищенням максимальної злітної маси ПС;
- відсутність на ПС світлової і звукової сигналізації попередження про наближення до звалювання;
- мала висота польоту не дозволила КПС вивести літак зі штопору. Не виключені ненавмисні дії на штурвал управління з боку парашутистів.
Рекомендації:
- обставини і причини катастрофи літака СМ-92Т Ra-0257G довести до льотного складу авіації загального призначення;
- звернути увагу керівників управління повітряного транспорту і центрів по сертифікації авіації загального призначення на ретельну перевірку експлуатаційно-технічної документації ПС, при її узгодженні і підтвердженні, а також на наявність на борту ПС необхідного обладнання;
- провести позачергову перевірку ПС авіації загального призначення і одиничного екземпляру ПС, що виконують польоти по видах, на предмет відповідності КЛЕ використання ПС;
- на ПС, що виконують польоти на десантування, передбачити місця для розміщення парашутистів і установку індивідуальних ременів безпеки, а також захист органів управління від ненавмисного втручання;
- розглянути питання про організацію забезпечення приватних пілотів інформаційним і методологічним супроводом їх льотної діяльності;
- розглянути питання про внесення до технічних вимог для одиничних екземплярів ПС обов'язкового встановлення обладнання типу GPS, що записують і зберігають інформацію про траєкторію руху ПС.
Навигация