Арго-2. Кто?
preacher:
К написанному выше, могу добавить лишь следующее, - чтобы уж кардинально не менять конструкцию Арго, возможно внести изменения в следующие элементы конструкции:
1. Не применять, на данном самолете, двигатель менее 50лс. (ну в крайнем случае Ротакс 503) На мотораме применить трубы с толщиной стенки не менее 1,5мм. И при сварке из 30ХГСА, применять предварительный прогрев.
2. Лонжероны ф-жа выполнить из сэндвича трех дубовых пластин и полос стеклоткани. Причем от противопожарной перегородки, до шпангоута, за креслом пилота, с двойным сечением 18Х36.
3. Противопожарную перегородку выполнить за одно с шпангоутом, из металла (трубы квадратного сечения), к ней же и приварить узлы крепления моторамы. В месте стыковки (хомуты), лонжеронов ф-жа с перегородкой, обернуть концы лонжеронов одним слоем стеклоткани на эпоксидной смоле. Такая конструкция, плезна для надежного крепления передней стойки.
4. Шпангоут за креслом пилота, выполнить из сэндвича фанеры и стеклоткани, толщиной 18мм. На этом шпангоуте смонтировать металлический узел крепления ремней безопасности, который крепился бы также на хомутах, к лонжеронам ф-жа. На шпангоуте также, смонтировать дугу безопасности, для головы пилота. Эта дуга могла бы стать основой для крепления фонаря кабины.
5. В пустые полости основного и второго лонжеронов крыла, ( между диафрагмами ) вклеить пенопластовые бруски ( до полного заполнения полостей ).
6. Узел крепления второго лонжерона, можно сделать по аналогии с основным. ( это значительно уменьшит кручение крыла, хотя возможно придется пересчитать прочность второго лонжерона )
Все эти изменения незначительно утяжелят конструкцию, и если к этому добавить переднюю стойку и фонарь кабины, то это уже будет несколько другой самолет, с другими ЛТХ. А увеличение взлетной и посадочной скоростей, для учебного самолета крайне нежелательны.
Поэтому даже после всех переделок, это будет самолет для летчиков, с определенным опытом,
но не для новичков!!!
командор:
Цитата: preacher от 25.07.2010, 12:08:21 pm
Цитата: командор от 25.07.2010, 11:38:47 am
Это иллюстрация к портрету неадекватного инженера, которому наплевать, что будет с людьми. Они у него как-то все между строк просочились.
Ну я бы ,на вашем месте,так сразу не брался оценивать адекватность и тем более квалификацию инженера.
А вам пожелаю успехов в мазать БОКСИТКОЙ хомуты и варить 30ХГСА с подогревом.И тем более суметь выполнить грамотно замену крепления второго лонжерона .
preacher:
Командор, по-моему, вопрос о квалификации, тем более о вашей, я никогда не поднимал.
Если вас задело мое замечание о неадекватности, прошу у вас прощения. Однако у меня устойчивая привычка, думать в первую очередь о людях.
По поводу «бокситки» (там была бакситка), исправил, так вроде бы все понятно.
А вот вашу иронию насчет сварки 30ХГСА, я не совсем уловил.
Геннадий Хазан:
preacher
На самом деле технология сварки стали 30 ХГСА достаточнго не проста. И это факт к сожалению
небольшой экскурс в технологию сварки этой стали :
" Сталь 30ХГСА обладает повышенной склонностью к трещинообразованию при сварке. Для снятия внутренних напряжений после сварки необходимо применять отпуск. Конструкции, термически обрабатываемые после сварки на заданную прочность, в случае длительного разрыва между сваркой и термической обработкой также подвергают отпуску при 650 °С. При большом числе швов на узлах из указанных сталей, создающих жесткую систему (большое число ребер жесткости и др.), рекомендуется производить промежуточный высокий отпуск после сварки определенного числа швов. Конструкции, изготовляемые из термически обработанных элементов, подвергают отпуску при температуре на 50 °С ниже температуры отпуска после закалки. Допускается отпуск при 250 °С с выдержкой не менее 2 ч. Детали из стали 30ХГСА толщиной более 3 мм (сварка в отожженном состоянии), имеющие швы с особо жесткими контурами, во избежание образования трещин рекомендуется сваривать с подогревом до температуры 250—350 °С, которую нужно поддерживать в течение процесса сварки. Подогрев может быть как местным, так и общим, но обязательно равномерным по всему периметру сварного шва и близлежащих зон на ширине не менее 100 мм по обе стороны от шва" (с)
"Предварительный или сопутствующий подогрев с целью предупреждения образования закалочных структур следует производить лишь в крайних случаях и для деталей с небольшим протяжением сварных швов, так как поддержание с достаточной точностью заданной температуры подогрева по всей длине шва в течение всего процесса сварки является трудно осуществимым, а условия работы сварщика становятся весьма тяжелыми; все это делает технологический процесс нестабильным. Подогрев осуществляют газовыми горелками и с помощью ТВЧ посредством индукторов. Температуру в пределах 100—500 °С контролируют цветными термокарандашами. " (с)
"
pashtet:
Для Командора.
Вы наверное не правильно поняли, но вопрос был задан именно preacher а не Вам.
Я немного был на отдыхе и только сегодня добрался до компа. Вижу что поплохело еще больше.
Я никогда не отказываю людям с советом, даже если мне некогда. Я довольно общительный и вмеру веселый человек. Так же я могу похвастаться что у меня есть хорошие и верные друзья, что в наше время не так часто бывает. Но когда я читаю ТАКОЕ, то это меня приводит в бешенство!
Как советы может давать человек ничего не понимающий в вопросе. Я повторюсь, Вы видели в живую летающий Арго?
1. Не применять, на данном самолете, двигатель менее 50лс. (ну в крайнем случае Ротакс 503) -
летает прекрасно на Буране, но доработанном.
На мотораме применить трубы с толщиной стенки не менее 1,5мм. И при сварке из 30ХГСА, применять предварительный прогрев. Полный бред, Вы видели мотораму Цесны, мотораму ЯК-12 или Як-52. Держу пари что не видели.
2. Лонжероны ф-жа выполнить из сэндвича трех дубовых( голова у вас случайно не дубовая) пластин и полос стеклоткани. Причем от противопожарной перегородки, до шпангоута, за креслом пилота, с двойным сечением 18Х36.
Дальше по тексту полный бред... который набирает кил 15-20 без всякой пользы а для баласта.
3. Противопожарную перегородку выполнить за одно с шпангоутом, из металла (трубы квадратного сечения), к ней же и приварить узлы крепления моторамы. В месте стыковки (хомуты), лонжеронов ф-жа с перегородкой, обернуть концы лонжеронов одним слоем стеклоткани на эпоксидной смоле.
4. Шпангоут за креслом пилота, выполнить из сэндвича фанеры и стеклоткани, толщиной 18мм. На этом шпангоуте смонтировать металлический узел крепления ремней безопасности, который крепился бы также на хомутах, к лонжеронам ф-жа. На шпангоуте также, смонтировать дугу безопасности, для головы пилота. Эта дуга могла бы стать основой для крепления фонаря кабины.
5. В пустые полости основного и второго лонжеронов крыла, ( между диафрагмами ) вклеить пенопластовые бруски ( до полного заполнения полостей ).
6. Узел крепления второго лонжерона, можно сделать по аналогии с основным. ( это уменьшит крутку крыла, хотя возможно придется пересчитать прочность второго лонжерона )
В заключении хочу добавить что рейка 18*18 не сломается при капотаже а скорее всего срежет болты или проушины пряжек ремней. Но это случится после того как переламаются все кости. И киль капотаж выдержит, будьте уверены. Я лично видел на видео. И видел как болты на 6 4штуки на креплении шасси срезает как нож масло а дерево ничуть не страдает.
Из ваших постов делаются выводы что Вы уважаемый панически боитесь увечий и еще худших последствий. Трус не играет в хоккей. Садясь в самолет или автомобиль, ныряя с аквалангом, прыгая с парашютом вы рискуете жизнью. Боитесь - выкиньте эту затею из головы и не морочте людям голову под видом заботы о безопасности и усовершенствования.
P.S. Андрей, умоляю, снеси эту ветку или хотя бы прикрой!
Навигация