Хвостове оперення V-tail
TAILDRAGGER:
Цитата: IDB от 19.11.2015, 15:29:34 pm
Мені здається що Ваша Бонанза не пристосована до штопору.
Вспоминаю, лет десятко назад САА выпустила дерективу по поводу управления этой "Бонанзой" с таким хвостом. Там было четко написано: резкие перемещения ручки управления запрещаются- это вызвает самораскачивание носа в горизонте с амплитудой затухающих колебаний.
Серго:
Цитата: IDB от 19.11.2015, 15:29:34 pm
Наведіть будь ласка приклад маневру, коли вам одночасно треба нос вгору а "нога" вправо - це буде штопор ? Мені здається що Ваша Бонанза не пристосована до штопору. А от коли Сергій Анохін проводив польоти на антоновських планерах, то він штопорив. Так що все можливо з таким "хвостом"
Наведу приклад.
1) Зліт з боковим вітром.
2) Посадка з боковим вітром. Та ще коли на "витримуванні" треба "прикритися кренчиком". Там елерони в одну сторону (в сторону на вітер), педалі в другу (витримуєш напрямок), а кермом висоти на себе створюєш посадковий кут (досажуєш літак). А коли в турбуленції, то треба ще й енергійно (але не різко) діяти органами керування.
Toris:
Всім по +1 за конструктивний полілог. :)
Значить, я таки правильно шурупав про проекції.
Дивіться до чого я додумався про нижній V-tail, як в Lazair: при повороті, наприклад, вправо, правий нижній елерон йде вверх, лівий нижній йде вниз, вертикальний "проективний елерон" "відхиляеться вправо". Однак РН у нас НИЖНІЙ, через що по курсовій осі виникає крен в сторону поворота. Я правильно уявляю все це?
Штопор і маневри поки що для мене звучать як одкровення. )))
Mike:
Бонанза, спроектирована в 1946 году. Есть подозрение, что Уолтер Бич не просто так гостил в разрушенной пролетарскими мстителями Германии. Может и прихватил с собой пару чертежей. А может и нет. Как бы там ни было, но на тот момент идея такого хвоста в инженерном мире очень обсуждалась, но удалось довести до сертификата типа только Бонанзу. И то ли стараниями мистера Бича, то ли его управляющей жены, но в 1947 году первый таки полетел. Необычную для простого народа схему заднего управления назвали rudervator, т.е rudder + elevator. Если бы сталинские гбэшники больше думали о будущем страны и забирали бы мозги и чертежи, а не станки и инструмент, то такая штука возможно появилась бы первой у нас с названием "совмещенный руль высоты и направления". Однако не зависимо от названия такой руль требует к себе особого подхода. В первую очередь конструктивного. Так например в схему введен совершенно новый узел под названием - диференциальный механизм, я бы сказал проще - трансформатор отклонений. Его роль состоит в смешении каналов педалей и штурвала. На входе имеется куча тросов, а на выходе две тяги к рудерваторам. Другая особенность кинематики данной схемы, заключается в необходимости особого контроля рудерватора при кренах. Это можно было бы описать в РЛЭ, но Уолтер решил прописать это на чертеже. Так кинематическая схема данного самолета стала единой. Все каналы управления смешались в одно целое, с помощью пружин и рычагов. Так что летать на этом типе стало приятно, самолет как бы сам следит за шариком в виражах.
За счет меньшего сопротивления самолет стал относительно быстрее, а за счет легкого хвоста - эффективнее. Но кое с чем пришлось смирится: например самолет лекго раскачать в вертикальной оси. Впрочем раскачивают его в основном желающие всем управлять. Если дать самолету самому все поправить, то он замечательно с этим справится. Второй нюанс данной схемы это желание уйти направо. Наверно в этом проявляется его генетический протест против коммунизма. Так в сбалансированном прямолинейном полете, самолет постепенно заходит в правый крен с небольшим опусканием носа. Если например заснуть за штурвалом, то минут через 30 можно увидеть себя в Graveyard spiral - не лучшее время для пробуждения. Я не знаю что добавить к этому описанию, и не знали бы его создатели, если бы владельцы фирмы Цессна, опасающаяся за свой кошелек не раздули бы гейт против самолета, который не только превосходил все современные, а еще и был наиболее перспективным в продажах. Так случилось, что самая интригующая деталь самолета - его V-tail иногда отваливалась в полете. К этому времени уже придумали телевизор, где и показали душераздирающий ролик об опасности управления этим самолетом. Мистер Бич не ожидал такого расклада и однажды утром решил не проснутся. Его разгневанная супруга извела более ста самолетов кидая их на растерзание воздушной стихии. Так же она в завидной педантичностью разобрала каждый случай аварии. На основании этой безпрецендентной по сей день работе, мисис Бич издало письмо к потребителям, где объяснила что в целом, если не залетать в погодные условия, к которым не готов, самолет является таким же безопасным как и другие, но в отличие от них быстрее, красивее и экономичнее. Но, несмотря на это, злобный мир присвоил самолету кличку - доктор Киллер. Позднее инженеры решили усилить хвост - он стал на 17% больше и тяжелее. Пришлось усилить конструкцию корпуса, а вместе с этим увеличить вес. В итоге самолет стал немного медленее и немного тяжелее. Ему стало сложнее справляться с задней центровкой, а его фюзеляжный бак в 20 галлонов заменили на 10, чем уменьшили дальность полета. Но теперь Бонанза стала условно безопаснее в руках очкариков. Однако истинные ценители воздушного хардкора ищат первозданные легкие Бонанзы с маленьким хвостиком. Наверно они, что-то знают.
Mike:
Цитата: TAILDRAGGER от 19.11.2015, 19:23:38 pm
Цитата: IDB от 19.11.2015, 15:29:34 pm
Мені здається що Ваша Бонанза не пристосована до штопору.
Вспоминаю, лет десятко назад САА выпустила дерективу по поводу управления этой "Бонанзой" с таким хвостом. Там было четко написано: резкие перемещения ручки управления запрещаются- это вызвает самораскачивание носа в горизонте с амплитудой затухающих колебаний.
Ибо нефиг мешать самолету лететь.
Навигация