|
командор
|
 |
« Ответ #45 : 15.02.2014, 12:17:25 pm » |
|
В Смоленске тоже РП говорил экипажу "на курсе, на глиссаде" до столкновнения с деревом, которое было гораздо ниже глиссады. Там РП был военный, а тут гражданский. Так для кого это урок - для тех, кто участвует в форуме ? А Иркутск накапливает печальную статистику - был "Руслан", теперь Ан-12.
В Смоленске видимость была не очень. А как в Иркутске с АН-12? |
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Дима Давыдкин
Авиаторы
Karma: +473/-24
Offline
Это моя работа.
|
|
« Ответ #46 : 15.02.2014, 12:24:38 pm » |
|
Тоже туман. Иначе бы не было катастрофы.
Я для себя еще с училища фразу такую придумал, чтоб запомнить куда поправка идет: "Зимой в горах по ВД летать опасно".
Если бы по ОСП заход, тогда да. Но у них ведь точный заход был, по ИЛС. Как же глиссадную планку так ребята упустили?
Упустить конечно запросто можно, но ведь они были уверены что у них все хорошо. Бленкер выпал, или цветочек, как я его называю, появился? И не заметили?
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
UA-320
|
|
« Ответ #47 : 15.02.2014, 15:24:48 pm » |
|
Дмитрий, кроме всех прочих факторов могу только добавить, что на Ан-12 заход на посадку при минимуме погоды - это еще тот аттракцион! Я на него попал уже как-бы с опытом посадок по минимуму на меньших Анах, и сильно удивился, чего Командир так занервничал, услышав погоду 100х1000 (минимум по ILS для Ан-12, кроме самолетов БК, оборудованных директорами, где минимум 60х800). Однако оказалось, что это действительно его "минимум" - большая скорость на прямой, фиговая управляемость и эргономика кабины сильно осложняют такие заходы и исправление ошибок на малой высоте.
IDB - кроме случая "Заход по локатору" (PAR (precision approach radar) -говоря по "ихнему"), во всех остальных случаях помощь ГРП абсолютно информативная и не несет для экипажа практически ни какой смысловой нагрузки. Мы сами должны смотреть куда и как летим...
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
подвашник
A U S T E R
Karma: +1280/-467
Offline
Федір Новіков.
|
|
« Ответ #48 : 15.02.2014, 16:37:11 pm » |
|
В моем понимании летать па такой древней байде... подвиг.
Вечного полета.
|
|
|
|
|
Записан
|
..Працюй так, ніби все залежить від тебе, а молися так, ніби все залежить від Бога".
Не їла душа часнику, не буде й смердіти
Не роби як я ,роби краще мене.
|
|
|
|
IDB
|
|
« Ответ #49 : 15.02.2014, 20:30:12 pm » |
|
UA-320:
Я с Вами согласен, но если в сложняке вам с земли подтверждают, что вы в правильном положении, а это подтверждение ошибочно и загоняет вас в опасную ситуацию - то как это назвать ? Уж лучше бы молчал, давая возможность экипажу самому оценивать обстановку.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Дима Давыдкин
Авиаторы
Karma: +473/-24
Offline
Это моя работа.
|
|
« Ответ #50 : 16.02.2014, 22:43:09 pm » |
|
Я Ан-12 абсолютно не знаю, но на меньших Анах 24/26 полетал сравнительно нормально. Вот встретил среди фотографий конкретно данной катастрофе вот такую.
UA-320 и IDB, это то что я думаю? Насколько понимаю они должны быть каким-то колпаком прикрыты. На Фантомасах они под красным пластиком на ЦПЛ. Понятно, что могло при разрушении.
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Дима Давыдкин
Авиаторы
Karma: +473/-24
Offline
Это моя работа.
|
|
« Ответ #51 : 16.02.2014, 22:53:59 pm » |
|
Показания УПРТ
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
IDB
|
|
« Ответ #52 : 17.02.2014, 17:38:53 pm » |
|
Пластик мог сгореть, но тумблер 4-го - в закрытом положении !!! И стрелка УПРТ где-то как на обесточенном самолете.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Дима Давыдкин
Авиаторы
Karma: +473/-24
Offline
Это моя работа.
|
|
« Ответ #53 : 17.02.2014, 17:51:51 pm » |
|
Вот в том то и дело. И понятно, что стоп кран при отказе у земли никто бы не закрывал. Значит, если предположить что его не перекинуло в момент удара и разрушения, то двигатель не работал сравнительно давно.
Стрелки УПРТ конечно тоже могло дернуть как угодно. Но все-таки это не высотомер. Там сельсины, по-моему, стоят. Значит, УПРТ был в районе ЗМГ.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Дима Давыдкин
Авиаторы
Karma: +473/-24
Offline
Это моя работа.
|
|
« Ответ #54 : 17.02.2014, 17:53:37 pm » |
|
Да, фотографии кликабельны. При увеличении можно рассмотреть остатки плекса защиты.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Дима Давыдкин
Авиаторы
Karma: +473/-24
Offline
Это моя работа.
|
|
« Ответ #55 : 17.02.2014, 18:35:29 pm » |
|
Еще одна странная фотография. Такие обороты, если предположить что они установившиеся, могут быть только при выключеном но не зафлюгированом двигателе.
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
IDB
|
|
« Ответ #56 : 17.02.2014, 21:11:37 pm » |
|
Да, 50% - похоже на обороты авторотирующего винта на упоре.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
UA-320
|
|
« Ответ #57 : 18.02.2014, 08:46:40 am » |
|
Дмитрий - да, фото это факты интересные, но сами понимаете, что после таких разрушений кабины, а потом тушения пожара и работы первых спасателей, приборы и переключатели могут находиться в абсолютно хаотическом положении. Мне например кажется, что на первом же снимке со стопкранами двигателей тумблер 4 двигателя (выключенный) гораздо менее загрязнен-закопчен, чем остальные три, то есть возможно к нему кто-то касался уже после катастрофы.
Да и по эргономике кабины Ан-12 (если там вообще такая есть) - эти стопкраны у второго пилота дублирующие.
По технологии что бы делал экипаж при отказе двигателя? В первую очередь БИ бы это хоть как-то озвучил и флюгировал КФЛ, дублировал гидрофлюгером и закрывал бы свой стопкран. И хотя бы что-то бы записалось на МСРП, а комиссия наверняка бы уже озвучила факт каких-то неполадок в работе матчасти. Тем более если речь идет о 4-ом двигателе, который для Ан-12 "очень критический".
И в целом шансов, что отказ матчасти случился в тот десяток секунд у самой земли (тем более когда двигатели вобщем-то не очень загруженны) мало.
Я естественно не претендую на однозначно правильное мнение, все возможно, но как-то в куче в пользу версии отказа матчасти все не складывается.
К туману и всем прочим факторам для понимания всего процесса еще надо помнить о просадке самолета. То есть если минимум даже 100 метров, далее экипаж решает немного протянуть еще, то они теряют еще несколько десятков. При чем к сожалению для нашей авиации характерна методика "подныривания", когда экипаж увеличивает вертикальную скорость в надежде вот-вот что-то увидеть. А потом даже на высоте 60 метров они решают, что пора уходить, но из-за увеличенной вертикальной скорости, инерции (все-же 50 тонн), управляемости они могут потерять еще 30-40 метров даже совсем того не желая. А это уже уровень верхушек деревьев и крыш зданий...
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
IDB
|
|
« Ответ #58 : 18.02.2014, 15:30:35 pm » |
|
Я согласен, что полную ясность может дать только расшифровка МСРП. Но очень странное совпадение - три разных указателя, показывающие три разных параметра одного и того же двигателя сходятся: УПРТ показывает ПМГ, стопкран закрыт, обороты авторотации. В то же время РУДы № 2 и 3 на режиме "Номинал" (90 град) - предположительно попытка уйти на второй.
Будет очень интересно почитать, что напишут "доценты с кандидатами" в отчете.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
Дима Давыдкин
Авиаторы
Karma: +473/-24
Offline
Это моя работа.
|
|
« Ответ #59 : 18.02.2014, 17:15:40 pm » |
|
Я бы даже сказал ЗМГ. Т.е. за защелкой. Совпадение весьма вероятно. Хотя кому в голову могло прийти чего-то переключать в обломках?
Ну и потом это не транспортная авиация, ну т.е. не линейная, насколько я понял МАПовская машина.
Если, просто предположить, что все это не просто совпадения, то, вполне возможно, двигатель был выключен уже давно. На глиссаде стоп закрывать не будут. Флюгер, гидрофлюгер и хорош. По каким-то соображениям об этом в эфир не докладывали.
Я тоже не всегда все докладываю. (Ну это господа инспекторы я про себя придумал).
Если так и было, то вполне вероятно что у экипажа были подозрения, возможно обоснованные, о том, что с остальными могут тоже быть проблемы в дальнейшем. Отсюда и стремление сесть побыстрее.
Хотя, итогом был все равно уход под глиссаду, это и стало причиной АП. Но какие сопутствующие факторы?
Безусловно 320 прав. Нет доступа к информации. Поэтому это все гадания.
|
|
|
|
|
Записан
|
|
|
|
|
