CRM и MPL (Multi crew Pilot Licence) Ваше мнение?

[saloma]

CRM – Crew Resources Management

По определению, CRM (Управление Ресурсами Экипажа) – это система управления, ориентированная на оптимальное использование всех доступных ресурсов – оборудования, процедур, людей – для обеспечения безопасности и повышения эффективности летной эксплуатации.

CRM – имеет отношение не столько к техническим знаниям и навыкам, необходимым для управления ВС, сколько к познавательным и межличностным, необходимым в условиях современной авиационной транспортной системы, (АТС) для управления летной эксплуатацией в целом.

CRM вырос из Человеческого Фактора, ставшего актуальным с первых дней авиации. Уже во время Первой Мировой Войны, когда большинство пилотов погибали, не справившись с «пилотированием», а не из-за неисправности авиатехники или действий неприятеля, Союзники вели исследования по смежным направлениям: итальянцы – изучали восприятие и психомоторную деятельность, французы – эмоциональность, британцы – психофизиологические характеристики. Такие работы велись и в советском союзе, в частности Михаил Громов уделял этому большое значение и многие другие научные деятели и летчики.

Из истории: впервые в 40-х годах необходимость быстрого и точного отбора летных кадров привела к расширению исследований в области: «Принятия Решений», «Летной Рассудительности», «Ошибки Пилота» и др., которые заложили предпосылки CRM.

1940-ые – ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ США

1970-ые - СПОСОБНОСТИ И ОГРАНИЧЕНИЯ (HPL)

1980-ые - PILOT JUDGMENT (ЛОГИКА ПИЛОТА);

ADM – AIRMAN DECISSION MAKING (Принятие Решений);

1980-ые - COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Кабины Экипажа);

1990-ые - CREW RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Экипажа);

ADVANCED QUALIFICATION PROGRAM (Интегральная Система Сертификации ЛC);

2000-ые - RISK MANAGEMENT (Управление Риском); THREAT MANAGEMENT (Предупреждение Возникновения Опасных Условий); COMPANY RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Авиакомпании).

Название «CRM» впервые появилось в 1972 после катастрофы Eastern Airlines 401 (Флорида). А после катастрофы KLM и Pan Am в Тенерифе (Канарские острова, 1977), в которой в результате серии ошибок взаимодействия погибло 583 человека, KLM разработала Программу Управления Человеческим Фактором, получившую название: «Cockpit Resource Management» - «Управление Ресурсам Кабины Экипажа» и ориентированную на методы обмена информацией и взаимодействия пилотов. Постепенно акцент сместился на групповые аспекты, а название изменилось на - Управление Ресурсами Экипажа. Постоянно совершенствуясь, программа дожила до наших дней. На текущий момент насчитывается 5 уровней CRM.
^CRM в России
Сегодня в России известны программы: «CRM России: Тренинг сильного командира», СПб. Академия ГА, ставшая с 2001г официальной программой ГА РФ; «Программа управление интеллектуальными ресурсами летного экипажа», Волга-Днепр и «Программа подготовки CRM персонала авиакомпании Сибирь», созданная «на основании изучения опыта ОАО "Аэрофлот", "Волга-Днепр" и Академии ГА». Об остальных нет сведений.

Изначально CRM сложился, как средство от ошибок. В ходе эволюции этот аспект «размылся» и CRM пятого поколения вновь усиливает акцент на «Управление ошибками» (трехступенчатый процесс: предупредить, обнаружить, исправить).

Следующий шаг – предупреждение самой возможности ошибок с помощью Управления Риском и Угрозами (предпосылками возникновения факторов риска).

^ Генеральными направлениями решения проблем Человеческого Фактора последовательно были: ЧЕЛОВЕК ЭКИПАЖ ОРГАНИЗАЦИЯ.

Всем известные программы: РПП, Система Управления Качеством, Система Управления Риском, CRM, существующие сегодня во многих авиакомпаниях, представляют собой не что иное, как инструменты формирования культуры авиакомпании, ориентированной на безопасность.

Благодаря научно – техническому прогрессу, коммерческая авиация сегодня - самый надежный вид транспорта. Но дальнейший рост безопасности сдерживает ненадежность человеческого звена. Как и пол века назад, три из четырех инцидентов связаны с «ошибкой человека».

Причина не способности решить проблем

[saloma]

А также новый документ ICAO по подготовки персонала и программа получения MPL

[saloma]

=

[saloma]

Чаще всего отсутствием CRM выделяются экипажи отечественных самолетов (ТУ-154, в частности). В основном это опытные экипажи, среднего и старшего возраста с большим багажом еще той технократической системы обучения, когда учили функциональному управлению – что куда нажать, чтобы летело. Но не учили тому, как правильно выстраивать отношения в экипаже, как грамотно управлять всеми ресурсами экипажа. Чаще всего, отсутствуют стандартные процедуры, можно наблюдать хаотичность действий, не четко сформулированный голосовой обмен, а поток информации, содержащий как нужную, так и совершенно лишнюю информацию. То немногое, что имеет общее с современным CRM – это карты контрольных проверок. Но карты несут другую функцию – проверить, что все установлено для следующего режима полета. А Стандартные Процедуры учат делать это автоматически. Каждый раз, выполняя процедуру по новому, экипаж не формирует устойчивый навык и тратит свое внимание на то, как и что нужно нажать и переключить, вместо автоматических действий. В общении внутри экипажа часто звучит нецензурная речь, агрессия в отношении членов экипажей, допускающих ошибку, авторитарный стиль поведения командира и т.д.

Обратная ситуация наблюдается в кабинах современных самолетов, Airbus (особенно) или Boeing. Чаще всего там летают более молодые экипажи, обязательно изучающие практики производителей техники и современного управления автоматизированными ВС, в том числе CRM. Можно наблюдать четкое следование Стандартным Процедурам, вся фразеология обмена информацией внутри экипажа, касаемая Деятельности выдается четкими и стандартными командами, экипаж следует Правилам и Инструкциям, прописанными в руководстве. У меня есть ощущение, что самим производителем техники уже заложена модель поведения Человека в экипаже. Даже те пилоты, которые переходят на новую технику с ТУ-154, в течение короткого времени принимают новые правила игры и выполняют их, и получают от этого удовольствие. Многие из них признаются, что ТУ-154 – это отличная школа пилотирования, но они не смогут уже летать на этой технике, потому что сама Философия полетов на Airbus (например) принципиально другая.

[saloma]

Пример 2.

 Случай полного отсутствия CRM – выполняя заход на посадку, экипаж готовился к заходу с курсом 13 градусов. На снижении, второй пилот выставил в навигационном приборе заход с курсом 13, в памяти были заложены третий и четвертый развороты. Спустя несколько минут КВС принимает решение заходить с курсом 193 и дает команду второму пилоту перепрограммировать систему. Второй пилот удаляет (случайно или намеренно?) настройки для курса 13 градусов и из памяти извлекает настройки для курса 193, делая их основными. Спустя минуту КВС принимает решение все-таки заходить с курсом 13 градусов. То ли ветер подвернул, то ли командиру захотелось срезать путь. Второй пилот, краснея и бледнея, докладывает, что он уже удалил настройки из компьютера для курса 13, на что КВС в резких и не очень цензурных выражениях объясняет второму, что он был не прав. Самолет за это время успевает сделать несколько восьмерок, перекладываясь из одного крена в другой, в соответствии с изменениями вводной. Второй пилот после разбора фактически «выключается» из процесса пилотирования, потому что он полностью поглощен переживанием ситуации, что он совершил ошибку и его за это сильно нагнули. При этом его внимание акцентировано внутрь себя, он перестает реагировать на изменение параметров режима полета, ведет вялый радиообмен, он психологически в этот момент надломлен и не способен грамотно выполнять свою работу. В результате перед четвертым разворотом, КВС берет пилотирование на себя и, продолжая распекать второго за раздолбайство и неспособность к пилотированию, самостоятельно сажает самолет. По моим ощущениям до самого заруливания на стоянку, второй пилот так и не «вернулся» в кабину, он остался где-то там со своими переживаниями. Цитата из методики CRM: «унижение и наказание за ошибку противоречат нормам СRМ»

Это типичный образец отсутствия CRM в экипаже, выраженное в не способности командиром правильно отреагировать на ошибку и вместо ругани, использовать Коммуникации для того, чтобы просто попросить второго пилота забить параметры заново, а при отсутствии времени спокойно принять решение о заходе с установленным курсом и оставить разбор полета на потом. Второй пилот также в силу отсутствия понимания того, что все могут совершить ошибку, начинает угнетать себя тем, что совершил ее и полностью выходит из управления самолетом. Если бы он использовал основы CRM, то не так остро реагировал бы на ошибку, а постарался бы подсказать командиру пути ее исправления и предпринял бы меры для скорейшего восстановления информации (Командная работа).

Здесь уместно привести цитату из методики CRM: «Особое внимание СRМ уделяет роли членов экипажа по контролю действий КВС. Существует потенциальная опасность, что второй пилот полностью доверяя командиру, не будет контролировать его должным образом. Взаимоконтроль – одна из главных линий защиты. Члены экипажа должны постоянно сохранять бдительность по отношению друг к другу, независимо от степени доверия и взаимного уважения. Важно помнить, что все мы люди и все, время от времени, допускаем ошибки»
Данная информация была найдено мной в на просторах интернэта!

[saloma]

<a href="http://www.youtube.com/v/65aIwivE8yo&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0" target="_blank">http://www.youtube.com/v/65aIwivE8yo&amp;ap=%2526fmt%3D18&amp;rel=0</a>

[КВР]

Кстати да. Очень важная тема. Умение управлять отношениями внутри коллектива- как очень важный, так и очень трудный вопрос.

Как один из примеров... лидер в экипаже может быть назначен эксплуатантом один, а выбранный коллективом, совсем другой человек. Проявись эта ситуация в кабине летного экипажа в кретической ситуации, все может закончтся плачевно.

[saloma]

CRM  не хватает не только в экипаже между КВС и вторым ,но и между курсантоми инструктором тоже бывает!
Так же из за этого наши экипажи не могут работать в заподных компаниях где проходят отбор и сдают экзамен по этому!как правило это в виде игры!

[yatsevsky]

MCC это конечно маст-хев, лишним при наличии средств никогда не будет.

[Fram]

Жаль, Советский Союз закончился - Вам бы ребята, в этой теме и поговорить то было бы не о чем  . 60 лет летали, и проблемы такой не знали, потому что было такое понятие , как "слетаный экипаж". А вот теперь вот , гляди ж как, все по буржуйски...

[Faza]

Жаль, Советский Союз закончился - Вам бы ребята, в этой теме и поговорить то было бы не о чем  . 60 лет летали, и проблемы такой не знали, потому что было такое понятие , как "слетаный экипаж". А вот теперь вот , гляди ж как, все по буржуйски...

22 года отлетал в "многочленном" (бл.., ну и словечко!) экипаже, из них 16-ть КВС-ом, были за это время как закрепленные, так и не закрепленные "члены"... у нас Школа была одна, потому и обходились без CRM в современном понимании...

[Andrii]

Интересная статья о CRM и не только от Андрея СИТНЯНСКОГО
CRM и языковые аспекты общения в кабине ВС западного производства

http://www.ato.ru/content/crm-i-yazykovye-aspekty-obshcheniya-v-kabine-vs-zapadnogo-proizvodstva?subscr=yes

Заранее прошу прошу прощение, если эта статья уже здесь выкладывалась.

[Геннадий Хазан]

Жаль, Советский Союз закончился

Это фото родом из Советского Союза. Новокузнецк. 1982 год. Женщины в очереди ...







Валерчик, а я рад что сссра больше нет. Лично я смог начать летать в ПРИНЦИПЕ!)

[saloma]

Ну факт остаётся фактом мы не в советском союзе уже 20 лет!И ту 154 почти нигде не летает! Дело в том что на западе пилоты летали каждый день в новом экипаже! и дело не в том что слётоности не было ! просто это очень продуманный шаг был! можно и в одном экипаже летать , можно в разных но обстановка в кабине должна не изменной быть дружественной спокойной и т.п! В США даже спасатели и другие подразделения работают слаженно не смотря на смену команды!Благадаря CRM! Это позваляет слаженно и почти без шибок работать в команде не зависемо знаете в человека или нет!

[saloma]

Что же касается MPL то данная програма подготовки пилотов действует в Финляндии, Англии, Австралии, США, Канаде! Возможно ещё где то! но в этих странах 100%. Смысл в том что готовят пилота из начально на большой самолёт типа Боига или Аэробуса. на выходе Пилот имеет сразу MPL и TR и налёт 240 часов! Основное курс лежит только на полётах на тренажере класса FFS и FNTS2 налёт реальный только в начале программы около 70 часов и в конце 1.5 час на выпускном типе! Ну подробная программа есть в документе выложеным мной ранее!

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: CRM и MPL (Multi crew Pilot Licence) Ваше мнение?