солнце, ветер, самолеты... маленькая история
Mike:
Надо бы закончить мое повествование... Все время было занято. Наконец-то праздники отшумели, я могу спокойно повспоминать.. :)
Я закончил на моем знакомстве с ветром Мистраль и с неприятным событием в воздухе.
Надо сказать, что к этому времени я начал уставать от самолетов. Не то что бы сильно, но я же не привык жить этим круглосуточно. А тут вышло так, что утром я готовился, днем или вечером летал, потом неотъемлемый дебриф. Ну а вечером после прогулки я снова думал о завтрашнем дне. И собственно отвлечься особенно не на что. Мой английский был слаб и с кем то поговорить было сложно, да и о чем говорить живя на аэродроме, как не об авиации? Одним словом я начал утомляться. Еще, в моей душе появилось едва различимое чувство одиночества. На первый взгляд это может показаться странным, ведь я был среди людей. Но языковой барьер, барьер культурный, барьер традиций постепенно стали оказывать на меня свое воздействие. Но я гнал от себя смуту и продолжал изучать материал.
Утром, в день, когда мой инструктор должен был вернутся, произошло еще одно и весьма неприятное событие. Когда я уезжал я всем сообщил, что уехал и меня беспокоить только в крайнем случае. И мне действительно никто не звонил, кроме случайных или не особенно важных людей. Рано утром меня разбудил звонок мобильного. Проснулся я не скоро, мобильник к этому времени перестал звонить. Зевая и подтягиваясь я подошел к нему, и взял со стола. В этот момент он снова зазвонил. Звонили с фирмы. Это точно важно подумал я и настороженно взял трубку.
- Алло, Михаил Георгиевич, это вы?
Меня словно подбросило - официальное обращение в 7-30 утра по Киеву, взволнованный голос, шум на заднем плане.
- Да это я, что случилось? - я реально был взволнован
- Ой, у нас тут ЧП, нас затопило и вода продолжает поступать...
Ешкин кот! У меня в голове моментально возник уже подзабытый образ моего офиса, где по колено воды и с потолка со встроенных светильников хлыщет вода.
- Где директор? - я понимал, что нужно быть четким и ясным в командах, что на счету каждая секунда.
- Он уже едет! Что нам делать?!
Я сел на стул и глубоко сосредоточился, мне потребовалось менее секунды, что бы осознать реальность и начать действовать. Так, в офисе уборщица, еще наверно продавец пришел в магазин, возможно есть пару курьеров. Ок. Потолок - гипсокартон, пол - ламинат, стены штукатурка, компьютеры на полу. Ясно.
- Со стороны офиса, справа от двери - автоматы-выключатели. Одень сухие резиновые перчатки и немедленно обесточь помещение. Там большая красная кнопка!
Я услышал громкий щелчек. Так, значит электричество отключено.
- Я перезвоню. - повесил трубку.
Моментально я позвонил на скайп к директору и начал вести с ним диалог. Он был уже на месте. Он в реальном времени показывал мне повреждения и мы вместе принимали решения. Вода лилась с потолка, а хозяина офиса сверху не было. Когда были эвакуированы все сохранившиеся предметы, а логичные распоряжения кончились, я окончил работу на телефоне. Было около 11 AM. Все это время ментально я был в Киеве. Я был там, с ребятами, а вовсе не в номере гостиницы. Обнаженный я сидел на стуле и стеклянным взором смотрел в окно. Я словно слышал как льется вода, и с этим ничго нельзя сделать. Я - тут, а они - там. Я на удалении в две тысячи километров, и не на прямой, и не на кругу. Я даже не взлетел, и я не могу с этим уже ничего поделать.
Постепенно, я стал различать гул джетов. Я глянул на часы - ну вот время завтрака уже прошло. Медленно я собрался и пошел в супермаркет. Купив фруктов и бутербродов и пошел к морю. Я шел по трассе вдоль аэродрома и не разу не посмотрел на него, я просто шел в тиши мыслей. Море в этот день было очень красивое. Был шторм, Мистраль еще не утих, море откликалось красивыми волнами цвета ультрамарина и прекрасными лазурными гребешками. Пляж был пуст, я лег на парапет и смотрел как надо мной в далекой глубине бездонного и чистого неба чертят линии большие самолеты.
Mike:
После обеда приехал Николас и у нас обоюдно возникло недопонимание происходящего. Толи я был раздражен из-за утреннего события, то ли он устал после долгой дороги, но мы повздорили, и этот день стал крайним нашем в безоблачном сосуществовании во Франции.
Вечером я закончил метеорологию, сдал небольшой тест и повторение теории на этом закончилось. Мне оставалось долетать свою программу и ... hasta luego! На завтра был небольшой Cross-Contry, и мне нужно было забыть обо всем кроме подготовки.
Следующий день оказался одним из самых запоминающихся. Утром около 10 AM мы собрались в брифинг руме, что бы анализировать погоду.
Во франции есть потрясающий сервис для подготовки к полету. Все-в-одном: http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ Этот сайт позволяет всесторонне подготовится к полету - распечатать погоду, нотамы, любую на выбор часть АИП, карты и пр. Все что нужно, и кроме этого не только по конкретному аэродрому, а и по всему маршруту следования. Еще у этого сервиса есть интересное свойство, информация о том, что и когда печатается сохраняется в профиле, и в случае АП направляется к следователям. Мол пилот получил инфо, и был готов. Этим сервисом пользуются все пилоты и это очень удобно.
Распечатав всю погодную информацию, мы сели вслух анализировать метеообстановку. Это было очень интересно, так как речь шла не только о текущей погоде, а и о прогнозе TAF. Но самое интересное для меня было предсказать погоду по распечатке зон высокого и низкого давления. Маршрут был LFMD - LFTF - LFMD Т.е. Cannes - Cuers - Cannes, с посадкой в Cuers. Было два пути туда, один вдоль берега и потом углублятся в сушу, либо сразу лететь напрямую через горы. Решили, что болтанка будет меньше через горы, так как над морем буянит Мистраль.
Вылет заявлен на 12-30, осмотр, заправка, доклад и на взлет. Взлет прошел штатно, распрощавшись с ATC Канн, взяли курс на Кюерс. Я так и наровил раскачать самолет, пытаясь удержать его на курсе. Но потом решил включить автопилот, заодно и проверить свои знания. После включения автопилота, все пошло намного более гладко, я лишь подбирал угол сноса поворотом ручки указателя курса. Летели 45 минут, было очень красиво. При подлете к точке, - доложил что присоединюсь к Base как учили. Мне никто не ответил. Инструктор сказал, что во Франиции по новым правилам нужно обязательно пройти над точкой на 1500 футов, и только после этого входить в круг со снижением. Над точкой, так над точкой. Я снова доложил, что теперь иду на точку и потом войду на Downwind. Над точкой я отключил автопилот, взятием в лево. Мне было довольно легко выполнить все процедуры на кругу, но с высотами, я просчитался из-за, окружающих гор. Как следствие Base был высоковат, и на Final я подрозогнался. Я приняв решение ити на второй. Со второго все прошло лучше и с приличным перелетом я коснулся полосы.
Припарковав самолет там, где это показалось логичным, я выключил мотор. Новый аэродром, встретил нас послеобеденным зноем, людей видно не было. Бывший военный аэродром сейчас арендуется местным клубом http://www.aeroclubdusoleil.com/
Аэродром военным быть не перестал. На этом аэродроме базируются bannertowers, т.е. те самолеты, которые задействованы в рекламе - таскания банеров вдоль лазурного побережья. Каждый день, подхватив банер, ребята тащат его сначала 30 минут, что бы вытащить в пространство над морем. Раньше все они базировались ближе, но потом, все порты вдоль побережья стали очень дорогими, а цена на эти услуги не поднялась.
Николас пошел искать знакомых, а я пошел на разведку оставив самолет открытым по его рекомендации - что бы проветрился. Я прошел не более 20 шагов и по старой украинской привычке все же вернулся и самолет закрыл. Пройдя вдоль ангаров я услышал звон тарелок, тут же захотел есть. Недалеко от территории в хвойном леске расположилась маленькая закусочная. Столики были заняты, на меня все посмотрели с вниманием. Улыбнувшись, я громко поздоровался: Hello guys! How you do? Подойдя к двери с расписанием, я обнаружил, что кухня уже не работает. Но запах стейка, не давал мне покоя и я зашел внутрь. Зайдя на кухню, я попросил приготовить пару обедов для меня и моего друга. Я был уверен, что Николас не откажется от вкусного обеда. Так и случилось, видимо по запаху найдя заведение он с удовольствием присоединился ко мне. Во время обеда к нам то и дело подходили французы и спрашивали про самолет. Один из таких, оказался очень допытливым, и все не унимался - просил покатать. После обеда, мы провели небольшой брифинг и опять разошлись в разные стороны, договорившись встретиться в 4 PM возле самолета. Я пошел искать заправочную станцию. Найдя станцию, и уточнив тарифы, я гулял больше часа по территории или наблюдал смену банеров.
Тогда, я подумал, что таскание банеров, это один из самых сложных вариантов летания. Ведь банер создает сопротивление и самолет летит под нагрузкой, да еще и требования заказчиков таковы, что нужно лететь как можно медленнее, чтобы клиент успел рассмотреть информацию. В итоге пилот держит все время скорость, близкую, к скорости срыва. Подлетая к "воротам" они сбрасывают банер и заходят на круг повторно, пролетая над воротами на высоте не более 20 метров с выпущенным крюком. В какой то момент, пилот дайт жару и с максимальным градиентом словно подсекая рыбу, устремляется вверх. Если повезет - банер потянется за самолетом, а если нет - нужно делать повторный заход. На этой работе задействованы несколько Вильг и парочка Ралли.
Наблюдая за самолетами, я обратил внимание на толпу зевак вокруг моего самолета. Я подошел, и как бы невзначай присоединился к слушателям. Хотя я не понимал ни слова, я догадался о том, что разговор идет об этом самолете. Вдруг тот самый мсье, что донимал меня вопросами во время обеда, заметив наконец мой приход, отпрянул в сторону и весьма фамильярно указывая на меня пальцем, сказал что типа "Комса пилота", т.е. а вот и пилот. Другой мсье отвел меня в сторону и стал предлагать купить у меня самолет! Я умерил его пыл указав, что я не хозяин. Он все же попросив передать реальному хозяину о его интересе, удалился. Тот, что хотел прокатится, подошел ко мне снова и предложил заправить самолет, в обмен на пару кругов пассажиром. Я решил что это даже интересно, и посовещавшись с Николасом, мы отправились в полет. Мсье залез назад и с видом профессионала стал рассматривать приборы, пока я выруливал на старт. Полет был без приключений, единственно я опять имел проблемы с высотой и пришлось пойти на второй. Со второго раза я зашел слишком низко и едва перескочил деревья на удалении от торца, коснулся полосы. Я был собой не доволен, но мсье был в восторге, он сказал, что я не плох, что все хорошо, долго спрашивал меня почему возникает эта качка. Когда речь зашла об оплате бензина, он сперва сказал, что у него чеки (что за чеки?), а потом и вовсе пропал. Но на этом ведь не разбогатеешь.
Пора улетать. Во время заправки оказалось, что посещение этого аэродрома стоит единоразово 11 евро, без ограничения по взлетам и посадкам, кроме каких то дней и часов. Я все оплатил, и мы полетели домой. Обратную дорогу выбрали над морем, предполагая, что Мистраль вечером должен иссякнуть. Домой летели очень быстро, 160 узлов приборной. Я опять воспользовался автопилотом, что бы понаблюдать роскошные виды компактного побережья Франции. Многоуровневые городки с черепичными крышами, витиеватые улочки, церквушки, колоколенки. Пляжи усеянные отдыхающими со всей Франции. Пару раз промелькнули скоростные вагоны поезда. И горы, красивые горы. А с другой стороны - бескрайний простор средиземного моря.
В Канах зашли с прямой. Это был поистине прекрасный день. Пожалуй лучший, за все лето.
PS. Завтра думаю побыстрее закончить уже этот длинный рассказ. Ведь время прошло, и сейчас уже пора приступать к ново истории... :)
dusik:
Mike!!!! Ну ты молодчина! Я так ждал, что ты наконец-то вернешся к повествованию...
Приехал, включил комп и .... !!! Все - залип, буду читать! Щя пивка только возьму!
dusik:
"PS. Завтра думаю побыстрее закончить уже этот длинный рассказ. Ведь время прошло, и сейчас уже пора приступать к ново истории... "
Даже не вздумай!!! Побыстрее!!! Лучше "с чуством, с толком, с растановкой"!!!
И новые рассказы ждем с нетерпением!
Mike:
Да... Ну собственно пробежал еще раз, что написал, практически все события я отразил. Тому, кто ожидал увидеть тут кучу радиообмена или деталей авиационных процедур - тому очевидно на соседнюю ветку к Дусику.
С каждым днем мы вылетали все дальше. Я обнаружил очень интересное место над городом Ванс, вдоль горной гряды высотой около 6500 футов. Однажды запросив эту зону как тренировочную, мы отправились туда. Я решил проверить характеристики срыва этого самолета, ведь ходят же слухи, что при срыве в посадочной конфигурации возможен штопор. А ранее, еще над морем, у меня не получилось создать условий для тенденции к штопору. Наше полетное задание было проверить такие варианты срыва:
- на чистом крыле, в горизонтальном полете
- на закрылках во взлетной позиции, в горизонтальном полете
- в посадочной конфигурации, в горизонтальном полете
- ну и то же в наборе.
Взобрались мы на 6500, и вот стал я курсировать туда сюда вдоль гряды.
Отработал все варианты срыва и отметил себе, что тенденция к левому крену возникает при срыве в посадочной конфигурации. В этом случае самолет довольно плавно опускает нос и слегка кренится на левое крыло. И вот тут мне Николас говорит, а давай переключим на доп. бак и немного его израсходуем. Я переключаю, и стал slow flight работать, мне это упражнение больше всего нравится. Потом пару горок сделал, покрутился с разными кренами, а когда стрелка подползла к середине доп. бака, вернулся к тому упражнению на срыв. Стал четко на 6500, режимы поставил крейсерские, и начал вроде как на посадку заходить, скорость погасил до 120 миль, шасси выпустил, скорость в этом случае сама падает, так как тормозом шасси выступают очень эффективным. Около 100 закрылки во взлетное, потом в посадочное, и так штурвалом подтягиваю и жду, подтягиваю и жду, 80... 75 .... 70 ... я так себе жду, что около 50 носик пойдет себе плавно вниз, на 55-ти где то тряска появилась, ну я ее в игнор и полная готовность отпустить штурвал и газку подбавить, и вот примерно на 48 милях, такое ощущение что с левого крыла совсем сняли опору, он налево как грохнется и мордой вниз стремительно, и земля как провернется, думаю сейчас, что градусов на 40-60. Я прям опешил, нажал я на правую педаль или не нажал уж не помню, как выходили - уже точно помню, что ногой жал против вращения. Ну вышли мы, глянул я на высотометр, а там 5500 футов. Около 1000 футов/330 метров потеряли. Это если на глисаде такое, то явно смерть.
Вот так я и разобрался, о чем слухи ходят. Залез обратно на 6500, и почухал домой.
Навигация