солнце, ветер, самолеты... маленькая история
Mike:
Эта история пишется прямо тут в окне УкрАвиаФорума, нет черновиков и заготовок. Пишется под настроение. Я надеюсь я смогу ее дописать. История о том, как ведомый мечтой я пропал на месяц для семьи, друзей и работы. Пропал, уносимый ветром в мир бетона и самолетов, пилотов и диспетчеров, ангаров и техников, глубоких морей и высоких гор.
Если кто то захочет задать мне вопрос или уточнить что-то - меня можно перебить, и спросить. Так, думаю, будет даже интереснее...
***
4 PM - пора. "Клир проп" прокричал я в форточку и качая левой рукой помпу, а правой провернув ключ в замке, запустил мотор. Со словами "обороты ок, генератор работает, давление пошло...", начал по памяти проверки из чек листа. Все хорошо, послушав раз пять ATIS и записав параметры на наколенник, запросил у GROUND руление на holding point полосы 17. Пока я катился по рулежке, рассматривая разнообразные бизнесс джеты, мне дали holding point на рулежке A2. Каждый раз когда я слышал в эфире, что то похожее на гольф браво, я напрягаясь, перемещал все внимание куда-то в район ушей и пытаясь разобрать очередной акцент, понять, что мне хотят донести. Ах да, приятный женский голос увидев меня рулящего, с вышки, спросил, получил ли я информацию виски. Да, я ее получил, но как всегда забыл сказать об этом. Улыбаясь невидимой девушке в стеклянной тонированой башне, я нажал кнопку рации:
- yes, informatioin wisky recived, golf bravo, will report before take-off
Такие длинные фразы даются мне с трудом, и пока я говорил выкатился с желтой линии.
На holding point проведя проверки мотора, управления и авионики, запросил взлет и переключил на башню. Башня дала добро, и я покатился на взлет....
Mike:
Каждый раз, стоя на полосе, наблюдая ее устремленной в горизинт, перед каждым взлетом, я всегда вспоминаю слова моего первого инструктра Виталия Гаврика: "... всегда лети впереди самолета...". Выставил HSI на курс полосы, проверив очередной раз показания высотомеров, я мысленно был уже в воздухе и выполнял процедуры одна за другой... Все, вперед...
- Power check - yes.
Самолет стал ускорятся и уходить влево. Парируя правой педалью сильнее и сильнее, я мельком поглядывал на IAS. Подходит скорость 71 MPH. Со словами:
- Speed check - rotate!
Потянул штурвал на себя. Звук изменился, я установил нужный pich (угол набора) и глядя через окно как удаляется полоса, почуствовал себя спокойнее. Но время не ждет, бросив взгляд на VSI (вариометер) прокричал:
- positive rate - gear up!
перед тем как сдвинуть замок уборки шасси я успел нажать на тормоза, что бы остановить вращение колес и предотвратить скручивание основных стоек.
- power! убрать обороты, прикрыть manifold pressure... Фух, все...
Только сейчас я заметил с какой силой я тяну штурвал. Черт возьми! Тримируй, тримируй. Опять забыл. Глянул на скорость 110 MPH - ok, можно - тогда и оттримировал.
- 300 feet - flaps up, скомандовал самому себе, хотя и знал, что взлетал на чистом крыле, но на всякий случай глянул через плечо на визуальный индикатор на крыле - так точно: clear wings!
Обычно на высоте 500 футов, когда нужно совершать turn on x-wind (1-й, по нашему) я подхожу к точка shore это зона особого внимания - подо мной самое туристическое побережье Франции, надо мной самое загруженое небо Ницы. И хотя воздушное пространство гудит радиосообщениями безумолку, а у всех работают ответчики, мне всегда не по себе начиная от этой точки и вплоть до следующей точки shor downwind. А все от того, что однажды в один из первых полетов с Патриком, мы разминулись с туристическим вертолетом на встречных курсах буквально в 100 метрах. Если бы тогда Патрик, не дернул штурвал и не ушел правым, а пилот вертолета соответственно левым вниз, уж не знаю что и было бы.
Но пора делать разворот с набором и почти сразу разворот на downwind.
- level off, скомандовал я себе, заметив высоту 1000 футов и перевел самолет в горизинт.
- cruise settings, с этими словами я еще больше задроселировал и прибрал обороты.
- 23, 25 - ok Все готово для посадочных процедур.
Пройдя Obeam (траверз) доложил: golf bravo at downwind.
Скорость Vlo (скорость выпуска шасси) вырезаная у меня в мозгу - 127 MPH, самолет быстрый и я успел разогнатся до 140 - значит торможу. Закрыл манифолд, самолет клюнул вниз, а я его поддержал штурвалом, скорость упала - а я скомандовал:
- speed check gear, щелкнул раритетным красным тумблером вниз.
Что бы проверить выпуск шасси, я глянул на лампу, затем на механический индикатор - все ок!
- gear cheacked!
Хорошо. Впереди по курсу горы, видимость хорошая. Подо мной холмы высотой до 500 футов AMSL, так что с моей высоты можно рассмотреть бесконечные басейны, дворы и парки плотной застройки личных имений. Помню я долго не мог привыкнуть к высоте и этому виду, после голых степей Василькова.
- speed check flaps - я снял с замка тумблер закрылков, отсчитал до пяти и вернул на место. Это примерно 10 град. Глянув на индикатор на крыле, я сообщил невидимому слушателю:
- flaps checked.
Теперь остался base leg и final. Это пожалуй самое сложное....
@rus:
Михаил,сделайте пожалуйста сопровождение фото отчётов
виновницу этого поста я так догадываюсь ,я видел
но более интересен процесс ))
Mike:
Доклад диспетчеру:
- tower, 388gb, at downwind, runaway 17, ready for turn on base
Разрешение получено, и проявляя осмотрительность, вертя головой - совершаю левый разворот. Разворот нужен со снижением, что бы попасть сразу в глисаду.
Ну что же, пора делать процедуры. Винт облегчил, обороты прибрал, закрылки полные, оттримировал. На всякий случай глянул на шасси - вышли! Теперь основная задача - выдерживать скорость 90 MPH и красиво попасть в створ полосы на finale. Полоса LFMD оборудована PAPI - глисадными огнями, большой класс для меня. Так что после 4-го, осталось только сказать диспетчеру, что я тут, и не дав раскачатся самолету, смотреть на огни и корректировать approach (заход).
PAPI это четыре огня настроеные на определенный угол глисады. Если летишь слишком низко огонь красный, слишком высоко - белый. Нужно держать так, что бы два были красными, два - белыми.
Но самолет с V-образным опернием, имеет свойство раскачиваться при излишне интенсивных корекциях со стороны пилота (over-flighting), поэтому лучше всего подобрав угол сноса, оттримировать его на скорости 80 MPH и дать ему сделать его работу самому, лишь изредка подправляя его нежными движениями штурвала.
- 388gb at final, reay for landing - рявкнул я в микрофон сосредоточено пялясь в выбраную точку касания. Ниже какой то высоты, на огни уже не смотрю, а лишь только на точку касания.
После Aquila, Bonanza кажется мне легкой на посадке как велосипед после скутера. Высота выравнивания чувствуется интуитивно. IDLE (малый газ) и flare. Глаза смотрят на траву вдоль полосы - самолет подвзмыл чуточку, задержал, задержал - пошел вниз, потянул.. Касание! Касание немного свысока, но крепкие амортизаторы мягко "пухнули" и самолет плавно покатился по полосе.
- 388gb vacate runaway 17... переключение на GROUND - after landing request taxi to hangar 7...
Потом такси к ангару, выключение и радосное лицо инструктора. Теперь меня ждет debrief за доброй пинтой пива...
Mike:
Цитата: @rus от 17.08.2012, 19:28:12 pm
Михаил,сделайте пожалуйста сопровождение фото отчётов
виновницу этого поста я так догадываюсь ,я видел
но более интересен процесс ))
К сожалению, я почти не делал никаких фот. Увы. Жду фотографий от моего инструктора. Еслти получится позже прикреплю. А пишу сейчас, что бы из памяти не ушли детали...
Навигация