Годовщина Скнилова...
preacher:
Цитата: Katarosov от 09.11.2013, 19:30:27 pm
Только, что прочитал материал по ссылке из 117 поста. Это что-то. Я такого давно не читал.
Даже знаменитый ОлегТ с Авиа.ру таких опусов не писал.
Только сегодня скачал данный файл, он у меня раньше только с ошибками скачивался почему-то, пришлось даунлоадером закачать.
Лирики конечно много, но два вывода сделал.
- Один из двигателей, по каким-то причинам не выходил на форсажный режим.
- Нормальную компьютерную модель полета, с наложением действий пилота, так никто и не сделал.
Цитата: Katarosov от 09.11.2013, 19:30:27 pm
preacher, не знаю откуда у Вас такие познания "При тяговооруженности более 1. самолет начинает вести себя несколько иначе", но они неверны.
Тяговооруженность, это отношение массы к тяге, т.е. величина оказывающее большое влияние на зрителей авиашоу и передач по ТВ. Этим понятием хорошо шокировать зрителя,сказав,что самолёт может набирать высоту как ракета, забыв при этом добавить до какой высоты. МиГ-29 например до высоты 2000 метров в МСА, при правильном управлении, реализует вертикальную скорость 330 м/с, т.е. практически сверхзвук.
Лирическое отступление:
Цитировать
П-42
В конце 1986 года страницы печати обошло сообщение об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете П-42 ("Победа-42" - в честь победы под Сталинградом в 1942 г.). 27 октября 1986 года летчик В.Г.Пугачев набрал высоту 3000 метров за 25.4 секунды, а 15 ноября достиг высот 6, 9 и 12 км за 37.1, 47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более десяти лет рекорды американского летчика Р.Смита, выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были установлены сразу в двух классах - в разряде реактивных самолетов и служебных самолетов весом 12-16 тонн. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление у искушенных в авиационных вопросах читателей, быстро смекнувших, что под шифром П-42 кроется новый истребитель Су-27. Дело в том, что истребитель 20-тонного класса никак не вписывался в разряд самолетов массой до 16000 кг (а, как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указана взлетная масса П-42 в 14100 кг, что на целых две тонны меньше веса пустого неснаряженного Су-27).
Однако все было очень просто. Один из опытных образцов перехватчика, прошедший полную программу отведенных для него испытаний, решили специально подготовить для выполнения рекордных полетов. С самолета сняли все "лишнее", включая все органы управления вооружением вместе с РЛС, укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют вместе с его контейнером, уменьшили площадь вертикального оперения, сняли подбалочные гребни, заклинили механизацию передней кромки крыла, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим и произвели другие мероприятия по уменьшению массы конструкции. При выполнении зачетных полетов в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшего только для выхода на режим и произведения посадки. Двигатели П-42 сумели форсировать, при этом тяга каждого возросла более чем на 1000 кГс (согласно протоколу ФАИ, двигатели именуются Р-32 и имеют тягу 13600 кГс). Принятые меры позволили добиться уникальной тяговооруженности машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому П-42 получил возможность разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты. Большая тяговооруженность однако породила одну очень своеобразную проблему: тормоза не удерживали П-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано одно очень нетрадиционное решение: на старте самолет с помощью специального троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов массивной бронеплитой, который выезжал но ВПП и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевременного страгивания. В нужный момент замок отцеплял трос от самолета, включались кинокамеры и секундомеры и П-42 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов. Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов были проведены под руководством ведущего инженера ОКБ Р.Г.Мартиросова. 10 марта 1987 года пилотируемый Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды скороподъемности на высоту 9 и 12 тысяч метров еще на три секунды (44.2 и 55.5 с соответственно). На следующий день крылатый рекордсмен выступал уже в классе СКВП. Были получены результаты набора высот 3, 12 и 15 км: 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно. 10 июня 1987 года в этом же классе был установлен рекорд высоты горизонтального полета - 19335 метров. Последнее из официально зафиксированных достижений В.Пугачева на П-42 - набор высоты 15000 метров с грузом в одну тонну за 81.7 секунды. Всего на этой машине в 1986-1988 годах установлено 27 мировых авиационных рекордов. Рекордсменами стали В.Пугачев, Н.Садовников, О.Цой, Е.Фролов.
Цитата: Katarosov от 10.11.2013, 17:14:58 pm
В итоге на выводе из нисходящего манёвра Х можно сделать меньше Р и никакая тяговооруженность тут не при чём.
Он начал проседать уже после выхода, - что при этом рефлекторно, сделал бы пилот?
Цитата: Katarosov от 10.11.2013, 17:14:58 pm
Ежели же,самолёт не "посадить на углы" на нисходящей траектории и увеличить режим работы двигателей до максимального(форсированного), то радиус траектории увеличивается, самолёт разгоняется, и увеличивается потеря высоты на выводе.
А вот вертикальная составляющая тяги Ру, оказывает большое влияние на вывод, но опять таки только при значительных углах атаки.
Поэтому на нисходящей траектории, он только начинал увеличивать тягу, чтобы учитывая приемистость, выйти на нужный режим (не максимальный) после выхода. Ведь весь комплекс они отлетали днем раньше, причем судя по всему - без вопросов (но на другой машине ??? ).
Katarosov:
П-42 это отдельная песня, на нём даже краску смыли и предкрылки заблокировали. да эффекно,но в эксплуатации не применимо.
Такое понятие как "просадка" в аэродинамике отсутствует, есть - потеря высоты на выводе.
Вывод считается законченным,когда вертикальная скорость равна нулю, а не когда тангаж равен нулю, а угол наклона траектории ещё отрицательный. При этом разница между тангажом и углом наклона траектории и есть угол атаки. Отсюда и создаётся ощущение "просадки". Лётчику делать ничего не надо, как выводил так и надо выводить. Если при нулевом тангаже бросить вывод,то самолёт так плашмя и грохнется.
Народу на этом купилось уйма.
Про неработающий двигатель-сказки. При отказе двигателя в кабине сразу срабатывает столько лампочек и табло, что не заметить это невозможно. Причём куча команд выдаётся РИ сразу лётчику в ЗШ. Уж что,что, а это бы на суде всплыло,ибо могло бы служить смягчающим обстоятельством.
Не одновременный розжиг форсажа может создать впечатление отказа двигателя, но это ложное впечатление.
А вот почему летали тренировку не там,где показ? Почему с другой заправкой?- это уже существенные вопросы.И почему пилотаж был над зрителями, с нарушениями всех мер БП?
И как выглядела схема показа с кроками аэродрома и кто её подписывал?
Тут больше вопросов к организаторам,чем к лётчикам.
preacher:
Цитата: Katarosov от 13.11.2013, 21:33:18 pm
Такое понятие как "просадка" в аэродинамике отсутствует, есть - потеря высоты на выводе.
Вывод считается законченным,когда вертикальная скорость равна нулю, а не когда тангаж равен нулю, а угол наклона траектории ещё отрицательный. При этом разница между тангажом и углом наклона траектории и есть угол атаки. Отсюда и создаётся ощущение "просадки". Лётчику делать ничего не надо, как выводил так и надо выводить. Если при нулевом тангаже бросить вывод,то самолёт так плашмя и грохнется.
Надо выводить - достаточно общая фраза, для данного случая. Имеется ввиду уменьшить угол атаки и продолжать добавлять газ? А вот здесь тяговооруженность 1,15 позволяет вывести, а вот если ее нет, то .......................
Там было скольжение, и если бы это пилот доворачивал, то не парировал бы. Вероятнее всего разнотяг.
Не знаю, на видео мне показалось, что перед скольжением "просадки" не наблюдалось - хотя...........
Цитата: Katarosov от 13.11.2013, 21:33:18 pm
Про неработающий двигатель-сказки. При отказе двигателя в кабине сразу срабатывает столько лампочек и табло, что не заметить это невозможно. Причём куча команд выдаётся РИ сразу лётчику в ЗШ. Уж что,что, а это бы на суде всплыло,ибо могло бы служить смягчающим обстоятельством.
Не одновременный розжиг форсажа может создать впечатление отказа двигателя, но это ложное впечатление.
На самом деле я не писал про неработающий двигатель. Двигатели проверяли на стенде после катастрофы. А вот систему управления, топливную, и все остальное врядли возможно проверить после катастрофы. В данном случае меня бы интересовали свидетельства очевидцев, на предмет того, в течение какого времени, они наблюдали одно сопло горящим а другое потухшим - 3-5-10 или более секунд?
Цитата: Katarosov от 13.11.2013, 21:33:18 pm
А вот почему летали тренировку не там,где показ? Почему с другой заправкой?- это уже существенные вопросы.И почему пилотаж был над зрителями, с нарушениями всех мер БП?
И как выглядела схема показа с кроками аэродрома и кто её подписывал?
Тут больше вопросов к организаторам,чем к лётчикам.
Насчет заправки я уже писал, что к моменту начала выполнения пилотажа, разница между весом машины в Скнылове и днем раньше на тренировке, составляла около 4%. Спалили при перелете.
А насчет всего остального, то для выполнения подобного расследования, правительственная комиссия - далеко не самый лучший вариант, но маемо тэ що маемо.
Katarosov:
Надо выводить - достаточно общая фраза, для данного случая. Имеется ввиду уменьшить угол атаки и продолжать добавлять газ? А вот здесь тяговооруженность 1,15 позволяет вывести, а вот если ее нет, то
---------------------
Выводить-это держать перегрузку. Перегрузка держится только углом атаки, т.е. ручкой на себя.
Может быть потрясу сознание,но на 9-ку можно выйти на малом газе и даже при выключенных двигателях.
И тяговооруженность никак не влияет на вывод. Только опоследовательно, через Ру.
Сколько "не работал " двигатель легко и просто установить по "Тестеру", а не по показаниям свидетелей.
Так же на "Тестере" есть и все параметры системы управления, параметры системы управления двигателей. Да и по положению шайбы НР легко и непринуждённо можно узнать режим работы двигателя.
preacher:
Цитата: Katarosov от 14.11.2013, 12:40:45 pm
Выводить-это держать перегрузку. Перегрузка держится только углом атаки, т.е. ручкой на себя.
И тяговооруженность никак не влияет на вывод.
Именно этим они и занимались, пока не поняли, что вертикальная только возростает.
Цитата: Katarosov от 14.11.2013, 12:40:45 pm
Сколько "не работал " двигатель легко и просто установить по "Тестеру", а не по показаниям свидетелей.
Так же на "Тестере" есть и все параметры системы управления, параметры системы управления двигателей. Да и по положению шайбы НР легко и непринуждённо можно узнать режим работы двигателя.
Насчет свидетелей, - данное событие привлекло их внимание, а значит они внимательно следили и дальше. Никто из них не сказал, что горело сначала одно сопло, а затем загорелось и второе. Так что думаю проблема все таки была. А тестер (я так понимаю ящик) находился в руках людей заинтересованных, и если ящику я доверяю, то заинтересованным людям - нет.
Навигация