Годовщина Скнилова...
Katarosov:
В принципе и не скрываю-лётчик,ЧВВАУЛ.
Современный самолёт не реагирует на неполную заправку топливом, оно никак не влияет на пилотаж самолёта.
Нормируемый разнотяг,аналогично, на пилотаж не влияет.
Сигнализация достижения предельных углов атаки и перегрузки срабатывает не только по достижению этих значений,но и по темпу наростания.
командор:
Чесно говоря насчет несимметричной тяги долго сомневался,но вынужден уточнить ,что влияние несимметричной тяги незначительно в диапазоне летных углов атаки и скоростей,когда достаточно аеродинамических сил для компенсации несимметрии.
А в данном случае как раз занижены скорости да и углы выше предельных.
Но в целом КАТАРОСОВ прав.
Katarosov:
Только, что прочитал материал по ссылке из 117 поста. Это что-то. Я такого давно не читал.
Даже знаменитый ОлегТ с Авиа.ру таких опусов не писал.
Про разнотяг: при работе одного двигателя на форсаже второго на малом газу, будет ощущаться значительное скольжение. Однако его парирование рулём направления на грани рефлексов. тем более у лётчиков-испытателей.
Время приёмистости современных двигателей указывается в диапазоне секунд, например 3-5. Т.е. с установкой РУД на упор "максимал" один двигатель выйдет на режим за 3 секунды, второй за 5 секунд. Это не критично. Другое дело если там были совершенно другие значения и мы об этом не знаем.
Пилотирование на больших углах атаки со значительным скольжением приводит к значительному изменению манёвренных характеристик самолёта, и соответственно к увеличению радиусов выполнения фигур.
Но, опять таки, это не должно было сказаться на зрителях.
preacher:
Цитата: Katarosov от 09.11.2013, 19:30:27 pm
Про разнотяг: при работе одного двигателя на форсаже второго на малом газу, будет ощущаться значительное скольжение. Однако его парирование рулём направления на грани рефлексов. тем более у лётчиков-испытателей.
В принципе, то небольшое скольжение вполне вписывается в небольшой разнотяг, как и его парирование.
Цитата: Katarosov от 09.11.2013, 19:30:27 pm
Время приёмистости современных двигателей указывается в диапазоне секунд, например 3-5. Т.е. с установкой РУД на упор "максимал" один двигатель выйдет на режим за 3 секунды, второй за 5 секунд. Это не критично. Другое дело если там были совершенно другие значения и мы об этом не знаем.
Пилотирование на больших углах атаки со значительным скольжением приводит к значительному изменению манёвренных характеристик самолёта, и соответственно к увеличению радиусов выполнения фигур.
Но, опять таки, это не должно было сказаться на зрителях.
При тяговооруженности более 1. самолет начинает вести себя несколько иначе, и в некоторых случаях направление вектора тяги становится определяющим фактором. В том полете, значение этой характеристики, должно было составлять примерно ~1.15 -1.19 с учетом загрузки.
Katarosov:
preacher, не знаю откуда у Вас такие познания "При тяговооруженности более 1. самолет начинает вести себя несколько иначе", но они неверны.
Тяговооруженность, это отношение массы к тяге, т.е. величина оказывающее большое влияние на зрителей авиашоу и передач по ТВ. Этим понятием хорошо шокировать зрителя,сказав,что самолёт может набирать высоту как ракета, забыв при этом добавить до какой высоты. МиГ-29 например до высоты 2000 метров в МСА, при правильном управлении, реализует вертикальную скорость 330 м/с, т.е. практически сверхзвук.
Для того, что бы характеризовать движение самолёта применяются совсем другие формулы, а точнее система из 9ти уравнений и закон управления на конкретном участке фигуры.
При пилотировании гораздо большее значение имеет отношение лобового сопротивления (Х) к распологаемой тяге (Р). При криволинейном пилотировании общее Х(до трасзвуковых скоростей) в бОльшей степени зависит от индуктивного сопротивления(Хi) которое растёт пропорционально квадратному корню перегрузки. Безиндуктивная составляющая (Хо) растёт пропорционально квадрату скорости. В итоге на выводе из нисходящего манёвра Х можно сделать меньше Р и никакая тяговооруженность тут не при чём. Ежели же,самолёт не "посадить на углы" на нисходящей траектории и увеличить режим работы двигателей до максимального(форсированного), то радиус траектории увеличивается, самолёт разгоняется, и увеличивается потеря высоты на выводе.
А вот вертикальная составляющая тяги Ру, оказывает большое влияние на вывод, но опять таки только при значительных углах атаки.
Навигация