С точки зрения безопасности полетов более важно знать углы атаки ,чем минимальную скорость.
..без всяких претензий на правоту и дискуссию, просто вспомнилось…
..вот если в штатах вас «подколят», типа – можно ли летать за «свалом» (beyond the “stall point”) – то лучше ответить так (проверено;)
- теоретически (но крайне трудновыполнимо) можно удерживать самолет в воздухе за пределами критического (свального) угла атаки
- невозможно удержать самолет в воздухе ниже скорости свала
и потом нужно спросить – что вы подразумеваете под “stall point”?
Интересный пост.
С точки зрения аеродинамики опасен сам переход с углов атаки докритических на закритические. Опасность связана с тем,что поток не срывается слева и справа одновременно по причине несиметричного обтекания самолета и наличие гистерезиса аеродинамических характеристик в этом диапозоне углов атаки.После появления срыва на любом из крыльев самолет начинает вращаться вдоль продольной оси, чем усугубляется срыв. Поэтому опасен маневр входа в вираж на скорости меньшей минимальной именно для полета на вираже.Реакция самолета однозначна и при малых высотах ситуация достаточно критична.
Относительно полетов на скоростях ниже свала,то приведу в пример полет самолета АН-3 на запредельных углах атаки.Самолет плавно поднимает нос ,теряет скорость и при добавлении оборотов двигателя практически "висит " на винте не сваливаясь в штопор.
Относительно конструкции датчиков углов атаки.Чаще всего это флюгарка с датчиком углов поворота,установленная на самолете ,и показания флюгарки оттарированны на углы атаки потока на крыле.
Могут быть выполнены и в виде приемников воздушного давления измеряющими скосы потока .
Есть и более экзотические,но они служат не для предупреждения сваливания самолета ,а для коррекции органов управления в том числе тягой двигателей с целью сохранения управляемости самолета с измененными аеродинамическими характеристиками,вызванными полетом на запредельных углах атаки.
