Отчет о участии АОПА Украина в "круглом столе" организованном УКРАЭРОРУХом
Mike:
1:11:45
Командир СПЛ-430 и Еврокоптер 145. Ранее леатал на всех типах легкомоторной авиации и тяжелой авиации, поэтому я могу судить о том, насколько важно было это совещание. Я пришел по своей инициативе. Очень много вопросов возникает в управлении воздушным движением как в СТР так и вне СТР. Мы забыли опыт Советского Союза, когда была подача плана, утверждение плана и никаких более разрешений не требовалось. Если есть запрет тогда идет митинг по этому поводу. Это я обращаюсь к людям кто контролирует.
Дальше. Нарушение технологии подготовки к полету. Затраченные усилия на переговоры с разрешающими структурами ухудшают качество предполетной подготовки.
Дальше, если вы послушаете, что дают разрешающие органы! Там идет монолог, который записан: " ... тщательно анализировать метеоситуацию..., работать на частоте ххх.хх...". Зачем? Я готовился к полету, я знаю куда я лечу, я знаю с кем я работаю, я знаю где садится. Я четко подготовил все аспекты.
Запретные зоны, которые существуют. Я честно сказать, боюсь запретных зон и я стараюсь их обходить, потому как не знаю чего может произойти. Там где они нужны, я согласен – будьте добры, пожалуйста. Эти зоны должны существовать. Но как быть с зоной, которая находится севернее Фастова, я не помню ее номер, или в районе Белой Церкви, где расположены какие-то склады, возят молоко селедку и т.д., а зона запретная.
Далее я поддерживаю товарища ранее выступавшего. (Г. Хазан, прим. ред.) Я летаю много по Украине и точно знаю, что потенциально без связи зто Крымский сектор и восток Одессы.
Теперь, поскольку летают люди различной подготовки в воздушном пространстве клааса G, я очень прошу руководителей аэроклубов, других организаций, частных пилотов – давайте научимся общей культуре. Так же как при входе в метро, все мы забыли, что в любой стране, где бы ты не осуществлял взлет и посадку, ты обязан дать trafic information. Что я такой-то, с координатами такими-то, From или To. Вся информация типа: "Я такой-то буду делать то-то". Так ты обращаешь внимание. Но когда из под меня вылазит самолет или я захожу на посадку, а рядом со мной заходит кто-то на посадку я его не знаю. В класс G это потенциально опасно. Поэтому при внесении в правила полетов пожалуйста.... Оно раньше было в НПП, что при заходе на посадку и при взлете, ты обязан доложить курс взлета и место взлета или курс посадки и место посадки.
Теперь взаимодействие двух ваших служб. Т.е. полетной информации и СТР. Диспетчера одни и те же, но за 10 мин по правилам, я должен выйти на связь и запросить разрешение на вход, предположим Вита Почтовая. За 10 минут бывает, что связи нет и тогда я ставлю в неудобное положение диспетчеров, потому что я иду на скорости около 300 км/ч и я уже близко к его зоне, а если я с ним не связался, то вобщем-то я нарушил правила, поэтому я даю расчетное: "Вита Почтовая - 15 минут". Диспетчер, который обслуживание производит дает смежному диспетчеру расчетное, как ранее было раньше.
Теперь что касается метеорологических минимумов. По заходу, давайте прийдем к какому-то единому мнению. При входе в Жуляны минимум меняется если есть движение. Если я сажусь по системе два куста в поле на площадку подобраную с воздуха - 150 на 5, захожу в СТР 450 на 5. Надо как-то определится или определить время когда тебе разрешена посадка но при этом минимуме.
Далее. По взаимодействию с военными. Беда наша в том ребята, что на один полет дается по 5 по 8 по 10 флайт планов. И они, к сожалению, нагружаются такой работой, что он бедный не может сложить эти бумажки до кучи и время получения разрешения бывает затягивается на час на полтора. А требование, что предполетная подготовка начинается за ЧАС до вылета, а запрос ты должен сделать за два часа, если входишь в смежный район полетной информации. Пример, я иду с Киева на Львов. За два часа ты запросится, а вылет в 7 часов утра, а в 5 часов утра я должен поднять человека на ноги и он должен работать. Поэтому имея современные средства связи это надо бы конечно упростить. Само получение разрешений.
Спасибо за внимание. Я выступил первый потому, что помнят первых и может быть последних.
Всего доброго.
Mike:
Константин. Клуб "Одесса"
Я буквально ремарку хотел добавить к ночным полетам. Вопрос правильный, но мы поговорили о пилотах, поговорили о техническом оснащении самолетов, летательных аппаратах, поговорили о документах, но упустили вопрос подготовки аэродромов или ВПП. Из рогатки самолеты не забрасывают в небо, они откуда-то должны взлететь и приземлится. Поэтому предложению отделу сертификации аэродромов - подготовить и опубликовать минимальные требования к ночному старту с ВПП и аэродромов, которые можно было бы приминить. Современные требования, то что в НПП ГА сегодня опубликованы и мы ими пользуемся, очень сложное светотехническое оборудование требуется, оно и во-первых дорогостоящее и во-вторых его много. Если возможно использовать, например, опыт европейский. Но я не утрирую – 5 свечек не надо, но должны быть опубликованы какие-то законные минимальные требования к этому ЗПМ, который использует ночной старт. Во всем мире, кстати, используется понятие «минимальный требования» для того, что бы определить то, без чего нельзя. Т.е. можно улучшать до бесконечности, но есть минимум, без которого нельзя. Поэтому минимальные требования к ночному старту это простой вопрос, поэтому его нужно озвучить и опубликовать.
Еще один вопрос. Когда мы говорим о полетах в классе G, все пилоты получая пилотское проходят подготовку. Самое простое правило – пилот находясь в районе полетной информации, должен прослушать частоту, обязан прослушать, это записано в наших обязанностях. Поэтому когда мы говорим что пилот залетел в район полетной информации или в контролируемую зону и не на связи, и выполняет все, что хочет то это нарушение, за которое нужно строго наказываить.
Ю. Яковлев выражает несогласие
Константин. Еще один вопрос. Я поддерживаю коллегу относительно ревизии запретных зон и тренировочных зон. В документах, которые мы просматриваем, каждые 5 лет должны пересматриватся и схемы полетной информации и схемы построения в т.ч и запретные зоны. Ну в частности, в районе Одессы над заливом находится зона УКТ-729-02, она не задействовалась, на моей памяти лет семь, ни разу. Но она опубликована, она есть. Она принадлежит Школьному, а ЗПМ Школьный как таковой не существует, а УКТ есть. Так же например зона проведения стрельб 417, она годами не используется либо если будут проводить стрельбы, может просто нотамом закрывать тогда. Но если годами не используется запретная зона, чего их облетать то?
Спасибо.
Mike:
1:22:05
Взял слово кто-то из начальства диспетчеров. (Просьба поправить кто именно)
Говорил о том, что связь плохая, но делают все, что могут. Что пилоту нужно иметь мобилку с собой и давать номер мобильного диспетчеру, что бы если нет связи тот мог созвониться.
Г. Хазан акцентирует, что позвонить с борта нет возможности.
Выступающий возражает, что все таки пилоты звонят. Жалуется, что если и так с пятого раза может связаться с бортом, что он будет делать если нужно перейти на английский. Приводит пример, что необходимо сообщить борту идущему в Жуляны, что нужно обойти Чайку и Бузовую, а пока допросишься, то борт уже в Жулянах.
Утверждает, что с учетом мобильной связи покрытие его службы есть везде. И что информацию любую по запросу пилоту выдают.
Жалуется, что когда Лидер летает, ему все звонят и интересуются, какая высота и какая скорость и когда запрет будет снят, а он почем знает...
Mike:
Ю. Чередниченко. Одну минуточку, по связи. Не надо путать. Связь и английский язык – это разные проблемы.
По связи вы должны понимать, что мы не говорили и не обещаем, что у нас во всем воздушном пространстве класса G, в ближайшем обозримом будущем будет 100% связь на любых высотах, на которых мы летаем. Потому что связь это техническая проблема, связаная с определенными высотными препятствиями, которые существуют в том или ином районе. Это связано с высотой и мощностью тех передающих средств, которые есть и вы сами говорите, что в правилах нет обязательного ведения радиообмена при полете в классе G. Наличие полентно-информационного обслуживания предусматривает доведение информации до экипажа различными связными и техническими средствами в т.ч. и по мобильному телефону. При вылете, если он находится на земле у него нет возможности включить радиостанцию, которая находится на борту, выйти на полетно-информационное обслуживание - есть телефоны, он по мобильному телефону звонит, это разрешено, получает всю необходимую информацию по маршруту. Далее он при полете уже на эшелоне, в зависимости от есть связь или нет, он ее уточняет получает и т.д.
Что касается СТР-ов, то связь везде должна быть. Но тут прозвучало за 10 мин связатся и получить разрешение на вход в зону....
Г. Хазан: На какой скорости за 10 минут? Он летит 100 км/ч или 400?
Чередниченко: Я понял. Этот вопрос изучим. Может надо там подрегулировать. Может это будет не 10 минут, может это будет 5 минут. Но ссылка на то, что я не могу связаться, такого не может быть.
Г. Хазан: Ххххская зона (не расслышал, прим. ред)
Чередниченко: Ну мы изучим. Я повторяю, что одним из результатов этого круглого стола должно быть то, что мы сейчас установим порядок, по котором мы будем получать все проблемы, которые связаны в т.ч. и с обеспечением связью. Будем эти вещи проверять. Более тщательно исследаость в чем там проблема и что можно сделать для того, что бы вопрос со связью решитлся.
Но в СТР-ах не может быть такого, что бы небыло связи. Другое дело вопрос за сколько минут она появляется? Вы ж понимаете СТР сегодня это радиус 10 - 20 км, они у нас в районе аэродрома все стандартные и там передающие средства, которые должны обеспечивать связь даже на при полетах на малых высотах на метрах 20. По крайней мере мы проверим. Если этого нету то мы эти вопросы поставим на контроль и будем разбираться.
Кто-то.
Если вышли на связь и докладываете, что рубеж 35-50 минут, а потом тишина полнейшая. То же или по мобилке позвоните, потому что диспетчер сидит и не знает или вы упали или летите или где вас там искать.
Mike:
Пестерников А. Я буду вести КС, потому что мы сейчас выйдем из графика. Первое я не хотел бы сейчас переключатся сейчас на дозвольную систему, потому что у нас презентация, не хотел бы переключатся на полетно-информационное обслуживание есть так же презентация, где так же расскажут и обяъснят. Я предлагаю последний вопрос вы зададите и мы объявляем кофе брейк. И дальше мы продолжим.
Ю. Яковлев.
С Вашего позволения у меня не вопрос, у меня как бы доклад по нескольким вопросам.
Тимчасова зарезервований повитряный простир. Статья 56, после изменения 2009 года она позволяет летать в пространстве G без заявок? но с исключением? что нужно подавать заявки в тимчасово зарезервованый простир. Прежде всего это очень не удобно, потому что большинство зон наших, которые закрыли, они не действуют они не активны Но мы должны подавать заявку, процедуру выполнять громоздкую. А некоторые зоны, мало того что они не действуют – у них кончились инструкции. Ну например военный аэродром в Коломии, он уже не действует несколько лет, а зона она вокруг него есть и формально мы не можем там летать без заявки. В принципе ничего плохого в УКТ зонах нет, там иногда проводятся какие-то полеты, которые требуют ограничений. Просто было бы неплохо изменить редакцию вот этой статьи, где требование заявки было бы всего лишь только для полетов в зоны с особым режимом
Пестерников А. Я прошу прощения, заявочно-дозвольную систему мы пока не обсуждаем. У нас есть дальше предложения и объяснения.
Ю. Яковлев. Хорошо я перехожу к другому вопросу. Просто небольшое изменение 401-й постановы и этот вопрос решается, к тому же есть статья в 401-ой - позволяет пилоту входить в тимчасово зарезервовануй воздушное пространство при наличии диспетчерского разрешения. Т.е. если зона работает, то можно просто просить разрешения у диспетчера.
Следующий вопрос. Касается непосредственно полетов в в пространстве G. Посадка вне аэродрома или ЗПМ.
Сейчас просто бытует такое требование, понятие я считаю, что требуется от пилотов которые садятся вне аэродромов или ЗПМ подбор площадки с воздуха. Оно заложено в НПП ГА 85, это вобщем-то старый документ, но он частично действует. Это требование записано в параграфе 10 и называется "Полеты по выполнению авиационных работ". Так как частный пилот, он по определению не может выполнять авиационные работы (PPL - чатная лицензия), то мое мнение, что это требование ни коим образом не относится к полетам частных пилотов. К тому же в 293 приказе, правила по выполнению полетов в классифицированном воздушном пространстве есть пункты, которые говорят о том, какие права и обязанности имеет пилот возд судна. Так же написано, что имеет право на принятие решения на определения качества поверхности и так далее. Таким образом я в этом разобрался несколько лет назад и я выполняю такие полеты и сажусь вне аэродромов или ЗПМ, там где хозяин земли не против. Но это вопрос авиационных правил. Тем не менее, если я допустим захочу полететь по заявке из зоны СТР и укажу конечной точкой маршрута, просто точку на поверхности, то эта заявка не пройдет, она просто через ДержАвиаАдминистрацию не пройдет, без вот этого допуска. Тем самым я считаю, нарушаются наши права. Допуск на подбор площадки с воздуха относится только к выполнению авиационных работ и владельцу пилотского СПЛ.
Далее. По поводу лидировщика я изложил свое мнение.
Здесь было правильное замечание насчет того, что если вводится какое-то ограничение на использование воздушного пространства во время полетов в пространстве G. Как бы этот вопрос есть, но это не вопрос лидировщика. Потому что он также касается иностранных воздушных судов и пилотов Украины. В пространстве G нету нигде обязательного условия прослушивание частоты. Такого просто нет, это написано в правилах. Можно в пространстве G взлететь с неконтролируемого аэродрома и не выходить на связь, и не включать радиостанцию. Нет нигде этого. Если вы найдете – покажите. По прослушиванию есть здесь в 293-м приказе я могу зачитать. Там есть список классов воздушного пространства, но в этом списке нету класса G. Это требование касается других классов воздушного пространства. Т.е это вопрос по введению ограничений в воздушное пространство класса G, он есть и для наших и для иностранцев. Но он не вопрос лидировщика.
Далее. Ночные визуальные полеты. Ну это просто на просто требование уже времени, по нему мы уже говорили это изменение в 393 приказе правил выполнения визуальных полетов.
Еще один вопрос, но он как бы интересный. Это нонсенс, это осталось. Т.к. я являюсь старшим авиационным начальников ЗПМ Наливайковка, туда очень часто летают вертолеты из СТР-ов для тренировки, ну или даже с Чайки часто пролетают. На что нас кадый раз спрашивают, согласен ли я принять это воздушное судно. Но дело в том, что у нас не контролируемый ЗПМ. В инструкции авиационной написано, что она открыта для всех. Там стоит ATZ. Просто в обязанности пилота войти туда и на частоте связаться, если кто-то там есть. Я много раз говорил, ну не звоните мне, я не могу запретить. Даже формально я не могу запретить, потому что в инструкции написано - она открыта для всех. Стоит ли это дедать. Я не нашел нигде в правилах вот этого требования, как бы этой прозвонки обзательной. Можно ли лететь или нет. Это нужно поменять.
Еще один вопрос касающийся Евро-2012 и информации о ЗПМ в нашем АИП-е. При оформлении инструкции, мы пожелали, что бы информация о нашем ЗПМ была размещена в сборнике и нас научили как правильно предоставлть информацию для этого. Мы потратили лишние недели две на это, но оказалось, что нас не могут разместить. Не могут присвоить индекс местоположения ICAO. И после встречи в ДержАвиаАдминистрации было указано на документ ICAO и сказано, что не может быть дан индекс о местоположении площадки без наличия AFTN. Ну когда я прочитал этот документ это немножечко не верное толкование. Нужно обратить на это внимание и присвоить ЗПМ-ам индексы. Что бы информация была размещена.
Навигация