Секреты Второй Мировой.

[preacher]

В США на дне океана найден гигантский японский подводный авианосец.
Подводная экспедиция университета штата Гавайи обнаружила на дне Тихого океана возле гавайского острова Оаху затопленную после Второй мировой войны гигантскую по тем временам японскую субмарину I-401 "Sensuikan Toku". Она была построена в качестве "подводного авианосца" для секретной миссии по нанесению ударов по американским городам с применением биологического и бактериологического оружия, пишет в понедельник выходящая в Гонолулу (штат Гавайи) газета Star-Bulletin.

Как отмечает издание, субмарина была захвачена ВМС США сразу после окончания Второй мировой войны, но была затоплена американскими военными после того, как в рамках союзнических договоренностей доступ к ней потребовали представители СССР.

В императорских ВМС Японии в конце Второй мировой войны было построено только три подводных корабля этого класса. Все они прямо в открытом море были захвачены американским военно-морским флотом через неделю после официальной капитуляции Японии.

Субмарина "I-401" имела специальный герметичный отсек, в котором в разобранном виде хранились три легких бомбардировщика-амфибии Seiran (или "Mountain Haze"), которые могли быть собраны для вылета за считанные минуты и имели поплавковое шасси для приводнения при возвращении назад. На лодке хранились также детали и узлы, позволяющие при необходимости собрать из них четвертый такой же бомбардировщик, передает РИА "Новости".

Каждый такой "подводный авианосец" имел команду из 144 человек и запас топлива, позволяющий ему обогнуть весь земной шар. Первым заданием для "подводных авианосцев" японских ВМС была секретная миссия под названием "Операция PX", в соответствии с которой субмарины должны были подойти к Западному побережью США, откуда бомбардировщики Seiran должны были нанести удары по американским городам, сбросив на них контейнеры с живыми крысами и насекомыми, зараженными возбудителями бубонной чумы, холеры, лихорадки Дэнге, тифа и других смертельных заболеваний.

Японским военным не удалось вовремя подготовить контейнеры с биологическим оружием для бомбардировки американских городов, и когда они все-таки были готовы, субмаринам была поставлена задача нанести этим оружием удар по Панамскому каналу.

Экипажи самолетов и подводных лодок приступили к подготовке и закончили ее, когда высшее командование сочло подобный удар бессмысленным. Было очевидно, что он не мог повлиять на ход войны.

Поступил новый приказ: 1-й подводной флотилии в составе подводных лодок I-400 и I-401 атаковать американские авианосцы на атолле Улити. Субмарины должны были подойти к нему ночью и подготовить самолеты к вылету. После чего летчикам-камикадзе предписывалось атаковать авианосцы противника. 19 июня I-401 подорвалась на мине, и на ее борту вспыхнул пожар. Операцию пришлось перенести на конец июля. 15 августа Япония капитулировала, и в тот же день командиры подводных лодок получили приказ возвратиться на базу в связи с прекращением военных действий и уничтожить все наступательное оружие как особо секретное.

Командир флагманской лодки I-401 капитан I ранга Аридзуми застрелился, а команда катапультировала самолеты без пилотов и не запуская моторы. На I-400 поступили проще - и самолеты, и торпеды попросту столкнули в воду.

Так завершилась самоубийственная операция, в которой участвовали летчики-камикадзе и новейшие торпедоносцы, базировавшиеся на самых больших в мире подводных лодках. Даже в этом случае, наряду с использованием самого передового и современного вооружения, японская инженерная и военная мысль не могла обойтись без помощи камикадзе. Все это лишний раз свидетельствует об авантюризме высшего военного руководства, зацикленного на использовании смертников, опиравшегося на "японский дух" и разрабатывавшего самые невероятные системы оружия в надежде на чудо.

Все "подводные авианосцы" были доставлены для изучения на базу ВМС США Перл Харбор (штат Гавайи), но уже в мае 1946 года были отведены в море, расстреляны торпедами и затоплены "отчасти из-за того, что доступ к ним потребовали российские ученые", пишет газета.

Исполняющий обязанности директора подводной исследовательской лаборатории при университете штата Гавайи Джон Уилтшир сообщил, что останки корпуса подлодки I-401, развалившейся на две части, были найдены на глубине 820 метров и визуально обследованы при помощи спускаемого подводного аппарата.

Милитаристская Япония добилась наибольших успехов в проектировании, строительстве и боевом использовании подводных авианосцев

В сентябре 1942 года самолеты с японскими опознавательными знаками сбросили несколько бомб на населенные пункты американского штата Аризона, что вызвало волну паники среди населения штата. Было совершенно непонятно, откуда взялись бомбардировщики, если ВМС США никогда после Перл Харбора не подпускали японские авианосцы к американским берегам на дистанцию возможного налета. Как выяснилось уже после войны, бомбардировщики стартовали с японских подводных авианосцев, сообщает "Северная неделя".

Проектирование суперлодок-авианосцев Япония начала еще в середине 20-х годов прошлого века. Планировалось построить 18 подобных исполинских субмарин. Заложили 5, а сумели сдать лишь две: 30 декабря 1944 года вступила в строй I-400, 8 января 1945 года - I-401.

Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить подлодки, превосходящие все созданное до того - специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться.

Далее подлодки должны были либо выйти на встpечу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя тоpпедное оpужие.

Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и неудивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 года веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Тепеpь дело было за самолетом.

Проектирование ударного двухместного бомбардировщика-торпедоносца поручили фирме "Аити". Самолет должен был обладать выдающимися характеристиками: высокой (до 560 км/час) скоростью, большой дальностью полета (1500 км). Его вооружение состояло из 850-килограммовой торпеды или одной 800-килограммовой бомбы.

Первый опытный самолет построили в октябре 1943 года. Он получил обозначение М6А Seiran ("Горный туман"). Старт самолета производился с помощью катапульты. На палубе подводной лодки у рубки был построен ангар диаметром 3,5 метра для размещения гидросамолетов. В нем помещались без разборки (плоскости, киль и стабилизатор складывались, но не отделялись от машин) три самолета, покрытые специальной люминесцентной краской, что позволяло производить их взлет в ночное время без освещения.

Предполагалось практически одноразовое применение таких самолетов. Поплавки можно было сбросить во время полета. Летчики для самолетов подбирались особенно тщательно. Это были смертники, готовые отправиться на самую рискованную операцию.

[@rus]

 

[Ветеран]

Интресно, развивайте ветку дальше!

[preacher]

Как только попадутся новые, интересные факты, обязательно продолжим.

[preacher]

На дне Ла-Манша найден фашистский бомбардировщик Dornier 17 – уникальная высокоскоростная машина времен начала Второй мировой войны. Считалось, что все эти самолеты уничтожены или сданы в утиль, однако зыбучие пески пролива законсервировали воздушное судно. Музей Королевских ВВС Великобритании начал сбор средств для подъема экспоната со дна морского.

История немецкого бомбардировщика Dornier Do 17 отсчитывается с 1935 года, когда он был впервые представлен в качестве опытного образца. Изначально он был разработан как почтовый самолет для Lufthansa, однако после прихода нацистов к власти был реконструирован. Впервые Do 17 принял участие в военных действиях в Испании во времена гражданской войны – в 1937 году. Вместе с самолетом Heinkel 111 он был основным бомбардировщиком немецкой армии в 1939-40 годах. В 1940 году его производство было прекращено: на смену ему пришел более мощный Junkers 88. Несмотря на это, немецкие ВВС продолжали использовать эту модель до конца войны: она применялась для разведки и тренировочных полетов. Войну пережили лишь несколько машин, а последний, как считалось, Do 17 был сдан в металлолом в Финляндии в 1952 году.

Однако оказалось, что это не так. Англичане обнаружили удивительно хорошо сохранившийся Dornier 17 на дне Ла-Манша. Самолет был сбит во время Битвы за Британию – крупнейшего авиационного сражения Второй мировой войны, длившегося с 9 июля по 30 октября 1940 года. Зыбучие пески на дне пролива законсервировали машину так хорошо, что Британский музей принял решение поднять ее со дна и сохранить последний экземпляр для истории.

Самолет затонул у побережья графства Кент на юго-востоке Англии. Этот участок известен как пески Гудвина – одно из самых больших «кладбищ» погибших кораблей. Это песчаная отмель до 13 км в длину и до 5 км в ширину, которая во время прилива покрывается слоем воды в несколько метров; приливные течения достаточно мощные и несут с собой большое количество песка. При этом зыбучие пески мигрируют: за несколько десятков лет они могут смещаться на несколько десятков метров. За последние 200 лет в этих песках погибли до 50 тысяч человек.

Самолет упал в пески вверх брюхом и время от времени появлялся над их поверхностью из-за движения зыбучей массы, чтобы потом снова быть похороненным. Время шло, и у археологов появилась возможность исследовать затонувший самолет с использованием сонара, позволяющего изучать подводные объекты с помощью звука. Работа, проведенная специалистами лондонского порта, показала, что машина находится в потрясающее хорошем состоянии.

Иан Тирск, специалист Музея Королевских воздушных войск в Лондоне, отметил, что поначалу отнесся скептически к сообщениям о существовании и возможной хорошей сохранности самолета.

«Это воздушное судно уникально, кроме того, оно связано с чрезвычайно важным событием британской истории. Значимость его изучения трудно переоценить как в масштабах нашей нации, так и в масштабах всемирной истории. Это одна из самых важных авиационных находок столетия», – сказал он.
За тонкий профиль Dornier 17 называли «летающим карандашом». Конструкция позволяла ему развивать невиданную для бомбардировщика скорость: теоретически он мог обогнать вражеские истребители, поэтому подбить его было чрезвычайно трудно.

Всего было произведено 1994 такие машины.

Изображения самолета с очень высоким разрешением позволяют предположить, что его корпус лишь незначительно пострадал: снаряд повредил лишь кабину пилота и окна. Дверцы бомбового отсека были открыты – скорее всего, экипаж успел избавиться от опасного груза. Два из четырех членов экипажа погибли, а еще два, включая пилота, были взяты в плен и пережили войну.

Самолет был почти полностью сделан из алюминия, что во многом определило его хорошую сохранность. Плененный песками самолет не раз становился целью мини-экспедиций дайверов-любителей. Сейчас Музей Королевских воздушных войск начал сбор денег для поднятия самолета со дна пролива.
Характеристики:
Экипаж    3-4 чел.
Размеры.
Размах крыла, м    18
Длина самолета, м    16,25
Высота самолета, м    4,32
Двигатель.
2 x 12-ти цилиндровых V-образных BMW VI-7,3    750 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета    4500
Максимальная взлетная    7040
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч    355
Практический потолок, м    5100
Дальность полета c максимальной бомбовой загрузкой, км    500
Вооружение
7,92-мм пулемет по правому борту,
место для 7,92-мм пулемета в нижнем фонаре,
7,92-мм пулемет на турели взади кабины,
7,92-мм пулемет под фюзеляжем, бомб в бомбоотсеке

[preacher]

Нацисты планировали применить оружие массового поражения при вторжении в Британию!
Документы, рассекреченные Британскими национальными архивами, указывают: нацистская Германия собиралась использовать в операции «Морской лев» сибирскую язву, ящур, фосген и хлор.

Следует сразу оговориться, что рассекреченные документы являются британскими аналитическими материалами Министерства внутренней безопасности и других ведомств. Источники первичной информации — пленные, агенты и авиаразведка. Среди рассекреченных информаторов — шведский офицер, который видел на германских военных базах приготовленные к погрузке на самолёты ёмкости с отравляющими газами, и захваченный немецкий лётчик, эскадрилья которого принимала участие в отработке распыления газов около Вены.

Британское командование также опасалось газовой атаки с моря. Аналитики считали её маловероятной, но допускали, что немцам по силам атаковать на участке шириной до 16 км. Была разработана система, которая позволила бы избежать потерь в частях, расположенных в 8-километровой прибрежной зоне от Южной Шотландии до Бристольского пролива. Предполагалось оповещать войска каждый раз, когда с моря дул ночной бриз. Оповещение мирного населения не планировалось во избежание паники.

Донесения разведчиков свидетельствовали и о том, что немцы исследовали целесообразность применения бактериологического оружия. Проведённые ими испытания (документы не раскрывают, на ком они проводились) показали, что обстрел снарядами с сибирской язвой даёт 95-процентную смертность в войсках противника через 10–12 дней. С самолётов предполагалось распылять аэрозоль, содержавший вирус ящура.

Немецкое командование рассчитывало, что предварительный удар оружием массового поражения разрушит логистику британцев: беженцы запрудят дороги, и войска не успеют вовремя выдвинуться к плацдарму на юге острова. Британские эксперты ожидали, что в первые дни предполагаемого вторжения немцы предпримут до 2 500 воздушных атак с использованием ОМП.

Операция «Морской лев» так и не была осуществлена: помешало поражение люфтваффе в Битве за Британию, а без господства в воздухе немецкие десантные корабли оказались бы добычей Home Fleet. В сентябре 1940 года операция была отложена, а в январе 1941-го — отменена. Тем не менее немцы перевозили химическое и бактериологическое оружие в районы, откуда можно было нанести удар по Британии, вплоть до марта 1941 года.Би-би-си.

[Andreas]

Во вторую мировую до применения химического оружия не дошло. Потому что все готовы были применить. В частности, когда читал мемуары Эйзенхауэра, обратил внимание на то, что американцы, оказывается, на всякий случай, пригнали в Италию целый танкер с ипритом.

И сильно опасались, что немцы его случайно разбомбят.

Абсолютно уверен, что у нас тоже все готово было.

[Геннадий Хазан]

Очень интересная статья о ОВ

http://army.armor.kiev.ua/hist/otrava.shtml

[preacher]

Умилило -

Примечание Веремеева Ю.Г.. Советскими боевыми уставами ведение боевых действий с применением отравляющих веществ не предусматривалось и войска этому не обучались. CS в номенклатуре снабжения Советской Армии никогда не состоял, а поставляемого в войска количества хлорпикрина (CN) хватало лишь для обучения солдат пользованию противогазом. При этом, для выкуривания душманов из кяризов и пещер вполне подходит обычный бытовой газ, который никак не подпадает под категорию ОВ, но которыq, заполнив им кяриз, легко взорвать обычной зажигалкой и уничтожить душманов не "подлым" отравлением, а "честным" объемным взрывом. А если нет под рукой бытового газа, то очень хорошо подходят выхлопные газы танка или БМП. Так что обвинять Советскую Армию в применении отравляющих веществ в Афганистане по меньшей мере нелепо, потому что есть достаточно способов и веществ, используя которые, вполне можно добиться нужных результатов, не подставляя себя под обвинения в нарушении Конвенции. Да и весь опыт использования разными странами ОВ после Первой Мировой войны однозначно говорит о том, что химическое оружие неэффективно и может давать ограниченный результат (несопоставимый с трудностями и опасностями для самих себя,  и расходами) только в замкнутых пространствах против лиц, не знающих элементарнейших способов защиты от ОВ.

А хим-войск, в Советском Союзе, также не было. И их ни в коем случае, не обучали применению ОВ, а только нейтрализации.

[preacher]

Возвращаясь к теме подводных авианосцев Японии.
Появление такого самолета для подводной лодки, как «Сейран» («Горный туман»), оказалось из ряда вон выходящим событием. Он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет-бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить объекты Соединенных Штатов Америки, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.
Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того     специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться.
 
Далее подлодки должны были либо выйти на встречу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя торпедное оружие.
 
Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и неудивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 г верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой ПЛ возросло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на борту с трех до четырех.
 
Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 20-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки - плоскости можно было только складывать.
 
Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гоаке посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 г появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику для специальных заданий. Главным конструктором самолета стал Норио Озаки.
 
Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута     лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков     единственной демонтируемой части Сейрана. Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.
 
Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль    направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке к взлету могли выполнить только четыре человека.
 
Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13 мм пулемет Тип 2. Наступательное вооружение состояло из 850 кг торпеды либо одной 800 кг или двух 250 кг бомб.
 
В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался Нанзан (Южная гора)). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.
 
Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца     I-400. Вскоре заложили еще две подлодки     I-401 и I-402. Готовилось производство еще двух     I-404 и I-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше     на два Сейрана. Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них I-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).

В конце октября 1943 г был готов первый опытный Сейран, полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. Сейран представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 определила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.
 
Первый серийный М6А1 Сейран был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство Сейрана. Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабря 1944 г, а I-401     через неделю, I-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство I-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок тип АМ     до готовности довели только I-13 и I-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства подводных самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 Сейранов до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть Сейранов, хотя много машин было на различной стадии готовности.
 
В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов Сейранов, тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631 воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1 подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок     I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 Сейранов. В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей Сейранов. В течение шести недель тренировок время выпуска трех Сейранов с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минут.
 
Первоначальной целью 1 флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре     бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня     уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время Второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета на долгие годы.

Тактико-технические характеристики М6А Сейран:
Тип - двухместный бомбардировщик подводной лодки
Двигатель - Ацута 21, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1400 лс, 1290 лс на высоте 5000 м
Вооружение:
1х13 мм пулемет Тип 2
1х850 кг торпеда, или 1х800 кг бомба, или 2х250 кг бомбы
Максимальная скорость:
430 км/ч у земли
475 км/ч на высоте 5200 м
Крейсерская скорость - 300 км/ч
Время подъема на высоту:
3000 м - 5,8 мин
5000 м - 8,15 мин
Потолок - 9900 м
Дальность полета - 1200 км на скорости 300 км/ч и высоте 4000 м
Вес:
пустого - 3300 кг
взлетный - 4040 кг
максимальный - 4445 кг
Размеры:
размах крыла - 12.262 м
длина - 11,64 м
высота - 4,58 м
площадь крыла - 27 кв.м

[preacher]

С небес под воду - довоенная разработка Советов.
В середине 1930-х Советский Союз приступил к созданию мощного военно-морского флота, что предполагало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. Это стало мотивом появления фундаментально новых, необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создания аппарата, который объединял бы в себе характеристики подводной лодки и самолёта.
 
В 1934 году такой проект Летающей подводной лодки был представлен курсантом ВМИУ им Дзержинского Б.П.Ушаковым. В последствии в результате переработки данного схематического проекта было представлено несколько версий для определения устойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.
В апреле 1936 года капитан 1 ранга Сурин утвердил проект Ушакова на реализацию. В июле полуэскизный проект ЛПЛ был рассмотрен Научно-исследовательским военным комитетом (НИВК) и в целом получил одобрение с тремя дополнениями, одно из которых звучала так: ”… рекомендуется продолжить разработку проекта в целях подтверждения реальности его реализации путём проведения дополнительных расчётов и необходимых лабораторных испытаний”.
В 1937 тема проекта была включена в план дивизиона “B” НИВК, но после пересмотра от неё отказались, что было свойственно тому времени. Дальнейшие разработки проекта полностью велись инженером отдела “B” военным техником 1 ранга Б.П.Ушаковым во внеслужебное время.
 
10 января 1938 года вторым отделом НИВК были рассмотрены чертежи и основные тактико-технические элементы ЛПЛ, подготовленные автором.
Летающая подводная лодка была направлена на уничтожение кораблей противника в открытом море и в районах морских баз, защищённых минными полями и бонами. Небольшая подводная скорость и ограниченность радиуса действия под водой не были преградой для ЛПЛ, т.к. в отсутствии цели в районе действий лодка могла самостоятельно найти врага. После как с воздуха определяла курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность преждевременного определения. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабильной позиции, что позволяло исключить перерасход энергии.
 
При отклонении цели от линии курса ЛПЛ шла на сближение, а при очень большом отклонении она совершала повторный заход - всплывала и готовилась к повторной атаке. Именно эта особенность и рассматривалась в качестве основного преимущества подводно-воздушных торпедоносцев пред традиционными субмаринами. Особенно эффективным рассматривалось действие таких ЛПЛ в группе, т.к. теоретически три таких аппарата в действии создавали на пути противника девятимильный барьер. Субмарина могла под покровом ночи вторгнуться в бухту и порт врага, погрузиться, а затем днём вести наблюдения, определение секретных форватеров и при удобном случае атаку. В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л.с. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка предусматривала пилотскую лёгкую кабину морского типа, которая при погружении заполнялась водой, при этом лётные приборы задраивались в специальном отсеке.
Обшивка крыльев и хвостового оперения должна была быть выполнена из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышение внешнего давления, т.к. при погружении они затапливались морской водой, которая поступала через отверстия для тока воды. Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, которые планировалось расположить в центральном отсеке. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Чтобы предотвратить коррозию корпуса обшивку предполагалось покрыть краской и лаком. Грузоподъёмность лодки составляла 44,5% от общего веса аппарата, что было характерно для машин тяжёлого типа.
 
Погружение проводилось в 4 этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).
 
Технические характеристики:
Экипаж, чел.                                          3
Взлётная масса, кг                                  15 000
Скорость полёта, узлов                            100 (~185 км/ч).
Дальность полёта, км                               800
Потолок, м                                              2 500
Авиамоторы                                             3×AM-34.
Мощность на взлётном режиме, л.с.           3×1200
Максимально доп. волнение при 
взлёте/посадке и погружении, баллов         4-5
Подводная скорость, узлов                        2–3
Глубина погружения, м                              45
Запас хода под водой, мили                       5–6
Подводная автономность, час                    48
Мощность гребного мотора, л.с.                 10
Продолжительность погружения, мин          1,5
Продолжительность всплытия, мин              1,8
Вооружение                                             18" торпеда, 2 шт.
спаренный пулемёт,                                  2 шт
 
Однако проект, находившийся в разработке четыре года, так и не увидел жизнь.
 
Надо отметить, это был не единственный отечественный проект летающей подводной лодки. В то же время, в тридцатых годах прошлого века, И.В Четвериков представил проект двухместной летающей подводной лодки СПЛ-1 - «самолет для подводных лодок». Если быть точнее, это был гидросамолёт, который в разобранном виде хранился на подводной лодке, а при всплытии его можно было легко собрать. Этот проект представлял собой своеобразную летающую лодку, крылья которой складывались вдоль бортов. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое «оперение». Габариты СПЛ-1 в сложенном виде были минимальными — 7,5х2,1х2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3 - 4 минуты, а подготовка его к полету - не более пяти минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 метра.
 
Примечательно, что строительными материалами для такой лодки-самолёта были дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и «оперения», при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на СПЛ-1 скорости 186 км/ч. А ещё через два года, 21 сентября 1937-го, он установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, дальности — 480 км и высоты полета — 5.400 м.
 
В 1936 году самолет СПЛ-1 с успехом демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.
И этот проект, к сожалению, так и не поступил в серийное производство.

[preacher]

Украинским подводным археологам удалось разгадать загадку «самолета-призрака», который покоится на дне Черного моря под Одессой.

Речь идет о военном транспортнике Юнкерс «Ю-52», который использовали «Люфтваффе» во время Второй мировой. Как рассказал фотограф-подводник Андрей Некрасов, изначально дайверы «Лаборатории подводных технологий» искали сбитый советскими зенитчиками немецкий бомбардировщик.

Но когда в предполагаемом месте, где затонул «Юнкерс-88» на глубине около 23 метров, водолазы обнаружили самолет, оказалось, что это машина совсем другого типа: легендарный JU-52, который имел несколько неофициальных прозвищ — «Тетушка Ю» или «Железная Анни». Но никаких сведений о затонувшем «Ю-52» в архивах не значилось. «Получался прямо самолет призрак какой-то!» — говорит Некрасов.

Загадка разрешилась неожиданно. Недавно, рассказал нам Андрей, он получил письмо из Индии от некоего Суджоя Банерджи.

«Это человек, который увлекается историей. Он прочитал мою статью на английском языке о нашей находке, порылся в своих архивах и опознал самолет. В этом ему помогла одна из наших находок — портупея с надписью Kroh».

С полученными от индийца данными помог разобраться профессиональный летчик и историк Алекс Канфер из Швейцарии, который уже много лет занимается историей ВВС в годы Второй мировой войны.

Оказалось, что покоящийся на дне моря «Юнкерс-52» вылетел 13 января 1942 года из румынского городка Джулешти, что к западу от Бухареста. Затем приземлился на румынском аэродроме Таргшорул Ноу, чтобы забрать пассажиров, и взял курс на Николаев, где базировался немецкий авиаполк. Однако на место не прибыл, пропав со связи в районе Бессарабии. Экипаж и его пилоты считались пропавшими без вести. Позже установили, что удалось спастись как минимум одному из членов экипажа — барону Акселю Фрайхерру фон Йена. Он был позже убит в 1944 году. Остальные, предполагает Некрасов, покинули самолет, но погибли вскоре из-за переохлаждения — температура воды в январе едва ли превышала 2 градуса.

По словам Некрасова, есть три версии гибели немецкого транспортника. Официальная — пилот сел на воду, спутав ее с аэродромом в Спартаковке. Маловероятная — его сбили советские пилоты. И третья, наиболее вероятная — «Железной Анни» пришлось аварийно садиться на воду из-за технической неполадки. Скорее всего — закоротившей проводки, поскольку остались следы пожара. Исследование самолета продолжается, и не исключено, что в будущем его даже могут поднять со дна. Как для машины, которая провела 70 лет под водой, «Юнкерс» — в отличном состоянии, говорит Некрасов.

[андрейй]

привет,авиалюбители,мож есть среди вас прохаваные в авиа вооружении?вот выкопал две штуковины ,интереhttp://reibert.info/threads/%D0%9E%D0%B4%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%B0-%D0%B8-%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C.17407/page-826#post-4102431сна их примерная стоимость

[андрейй]

http://reibert.info/threads/%D0%9E%D0%B4%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%B0-%D0%B8-%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C.17407/page-826#post-4102439

[Геннадий Хазан]

сна их примерная стоимость

Пару лет тюрьмы за хранение...Если эксперт докажет что из них можно произвести выстрел...

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Военная авиация > Тема: Секреты Второй Мировой.