Пневмодвигалель на МДП
ded:
А какое давление нужно? В полевых условиях можно обойтись без компрессора. По памяти, ручным насосом "жигулевское" колесо до 2 атм накачивается 200-250 качками; "газоновское" колесо до 5,5 атм - 700-800 качками. Если считать 1с/качок, то за 12-15 мин. можно управиться. Не пробовал, но думаю, можно сделать 8-10 атм. Но хватит ли этого, чтобы оторваться?
Игорь:
Нашел чертежи двигателя:
http://katera.ru/forum/index.php?app=core&module=attach§ion=attach&attach_rel_module=post&attach_id=88402?s=5c4698bdcb241c0cdbe385ed8d419940
http://katera.ru/forum/index.php?app=core&module=attach§ion=attach&attach_rel_module=post&attach_id=88403?s=5c4698bdcb241c0cdbe385ed8d419940
http://katera.ru/forum/index.php?app=core&module=attach§ion=attach&attach_rel_module=post&attach_id=88404?s=5c4698bdcb241c0cdbe385ed8d419940
Да, по-моему работать он должен, как в ДВС варианте, так и в пневматическом. Кстати, а слабО взять обычный Буран и переделать под сжатый воздух, если уж так хочется?
preacher:
Во первых, сода с уксусом, это пожарный вариант, а никак не рабочий, потому как таким образом, далеко улететь не получится.
Фролов, сконструировал не один, и не два двигателя, и скорее всего, того что был установлен на дельту, здесь нет.
По моему мнению, целесообразней использовать давление в 200атм, и насосом, такое давление не накачаешь. Это стандартное давление, для метанового оборудования автомобилей.
А вот еще о Фролове:
Касап Александр Иванович - директор ЧМП "Док" (г.Николаев):
- Я представляю малое предприятие "ДОК", которое в настоящее время объединяется с двумя другими с целью создания научно-производственного объединения (НПО) "Украинские моторы". НПО будет занято доработкой, испытаниями и внедрением в производство двигателей внутреннего сгорания, в частности, роторно-поршневых, а также компрессоров и насосов по патентам и идеям изобретателя В.К.Фролова.
С Фроловым мы сотрудничаем давно. Раньше я помогал ему как меценат, при необходимости выделял требуемые средства, финансировал поездки на различные авиасалоны, встречи с разработчиками авиатехники. Наше предприятие занимается изготовлением фурнитуры, но за несколько лет мы встали на ноги и сегодня у нас есть средства на разработку моторов. С точки зрения рядового обывателя решение может показаться смешным, безрассудным, так как двигатель, тем более, авиационный, требует серьезных затрат. Тем не менее, мы приняли Фролова на наше предприятие главным конструктором. У него "золотая" голова, большой опыт разработки двигателей и другой авиатехники. К сожалению, за годы жизни ему пришлось встречать самых разных "партнеров", из которых некоторые пытались не столько помочь ему, сколько заработать на его способностях. Хотя, справедливости ради, надо сказать, что было немало и настоящих попутчиков, без которых невозможно было сделать столько разработок.
Фролов и я - оба изобретатели, так что друг друга понимаем с полуслова. Сегодня мы приводим в порядок все разработки Фролова за период с 1982 г. по настоящее время. Наиболее интересные из них - это двигатели нетрадиционных конструкций. В этой гамме всего два проекта моторов с коленчатыми валами, а в остальных разработках эта деталь отсутствует. Сейчас мы сделали макетный образец четырехцилиндрового двигателя, провели первые испытания с холодной прокруткой. При 42000 об/мин вибрации практически никакой - держали макет двигателя в руках! Это просто поразительно. Традиционного коленвала нет.
Я хочу дать новый импульс разработкам Фролова. Раньше для этого не было возможностей. На способности Фролова не обращали внимания, а у меня просто не было возможностей. Я помогал ему, выделяя небольшие средства. А поскольку запросы у него достаточно скромные, работа по созданию новых двигателей продвигалась медленно. Сегодня ситуация изменилась и мы рассчитываем на внедрение его разработок в реальное производство.
Те, кто читал в свое время журнал "ИР" (№1, 1988 г.), хорошо знакомы с Фроловым. Еще в 1987 г. на СЛА-87 он наглядно продемонстрировал возможности одного из своих двигателей, за одну ночь смонтировав его вместо отказавшего японского мотора, а днем этот двигатель показал просто удивительные результаты. Летчик-испытатель был в восторге, убедившись в том, что двигатель Фролова - самый перспективный из всех, на которых приходилось летать раньше.
Основным в разработках новых моторов Фролова является отсутствие коленвала. В настоящее время видно, что двигатели достаточно испытаны, а для внедрения их в производство и эксплуатацию требуются средства уже не столько на научные исследования и испытания, сколько на доработку конструкции, разработку технологии и организацию производства.
Сегодня мы не нуждаемся в помощи со стороны, рассчитывая на собственные силы. Мы самостоятельно отработаем конструкции, будем сами заниматься сертификацией и в перспективе производство наших моторов может занять простаивающие предприятия. Компетентные люди понимают, насколько это сложные задачи. Нам предстоит оформить заявки как минимум на 10 патентов на новые разработки. Это очень большие затраты. Например, чтобы получить европатент необходимо 68000 немецких марок. Когда мы подойдем к этому барьеру патентования, нам, возможно, потребуется поддержка.
Мы планируем применение наших моторов как в авиации, так и в наземной технике, особенно в сельском хозяйстве. По предварительным оценкам они будут стоить как минимум в три раза дешевле импортных европейских и японских. Наши двигатели конструктивно проще, надежней, технологичней. Например, трущиеся поверхности мы будем обрабатывать с помощью микродугового оксидирования. В новых двигателях возможно применение только алюминиевых деталей, мы стремимся свести к минимуму использование стальных сплавов. В двигателе есть и другие особенности, которые мы сегодня не можем раскрыть до получения патента. Но они должны сделать наши двигатели конкурентноспособными. Поэтому мы и надеемся на их достойное место в техническом мире.
Геннадий Хазан:
Вы себе вес СТАНДАРТНЫХ стальных баллонов представляете ?
Мало габаритные ( кажется на до 3 литров) на 300кг/см2 авиационные баллоны наблюдал от МИГ-23.
По стоимости - по золоченные ..... :-\
Эндрю-Бетмен:
Патенты можно вечность оформлять, а лёгкая авиация дохнет без недорогих двигателей отечественных. Думаю на первый серийный двигатель Фролова мы бы смогли сделать заказ всем миром на 10-20 двигателей. Чернов вон делает потихоньку свои редукторы и думаю патентами не заморачивается, а заказов хватает.
Навигация