Cirrus SR22T
ЛётнаБ:
Цитата: Сергей Романенко от 03.11.2010, 15:17:22 pm
Поддерживаю Гену. Цена очень высокая, самолет для богатых и амбициозных.
Но не практичных людей. За сумму в 4 раза меньшую можно взять что-то used с ME типа Piper PA-34-200T. Полный IFR, full deice, oxygen и еще и up to 25000 ft. Летит немного медленнее (~160kts), но по комфортности получше и цельнометаллический, а не пластик. Да и вообще - это Piper, а это класс самолетов повыше чем Cessna будет!
За сумму в 4 раза меньшую можно взять и юзаную Cessna 310 и разные другие самолеты. Но знаю человека который имеет принцип и возможность покупать новые вещи – летает на новеньком Schweizer 300С, а мог бы за эти деньги на юзаном МВВ ВО-105М с двумя газотурбинами RR-250. Не корректно человека покупающего за свои деньги новые ВС называть не практичным.
П.С. С. Никифоров тоже мог взять три юзаных Cessna 172 а взял одну новую.
Цитата: Геннадий Хазан от 03.11.2010, 16:10:15 pm
Конечно же он имеет право на жизнь , т.к.естьлюди которые ездят на работу на БЕНТЛИ ) :)
Примерно где то так.
+100
Если интересно инфа по компании производителю
http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/malenkii-samolet-s-bolshimi-vozmozhnostyami.html
Цитата: Tango от 03.11.2010, 14:41:08 pm
Цитата: Max405 от 03.11.2010, 14:27:36 pm
Я бы оставил только ПОС. Это то, чего Cessna-172/182 явно не хватает...
ПОС штука хорошая, спору нет. Но вроде как там жидкостная стоит, ограниченного объема, а для known icing это уже не подходит - времени мало будет. Это так, на случай если уж влип.
Может это прояснит known ice или не known ice
http://www.youtube.com/v/SXulrbAYwQc?version=3
информация с презентации
Геннадий Хазан:
Нигде не нашел описания применения ИК как необходимого прибора. Рекламировалась такая положительная возможность как руление в условиях ночи и плохой видимости. Наблюдал примеры видимости земли и объектов на земле в экране монитора этой системы в условиях ограниченной видимости . Кого не спрашивал не мог мне толком пояснить о прикладном применении этого дополнительного сервиса.
Хотя по моему , наличие этой системы может существенно снизить метеоминимум этого самолёта.
Но это мои личные мысли в слух
ЛётнаБ:
ИК на Cirrus и других ВС
http://www.youtube.com/v/Wy163p-SBzE?version=3
Яковлев:
Извиняюсь за неоконченное повествование о полете на Циррусе - проектирование самолетов и полеты на них есть очень интересное занятие, поэтому и пропустил один вечер.
Итак руление. Самолет на земле управляется с помощью раздельного торможения колесами основных стоек шасси. Переднее колесо - самоориентируещееся. Чтобы управлять тормозными педалями, что расположены на педалях управления РН, ступни ног нужно немного поднять. Само управление не вызывает вопросов - самолет устойчив, тормоза мягкие и в тоже время сильные. На малых оборотах самолет рулит по бетону со скоростью около 10 км/ч. При даче газа с малых оборотов, двигатель почему то сначала "захлебывается" (провал оборотов) на секунду, а потом, во всем диапазоне движения РУДа, работает устойчиво. Во время руления Скотт предложил мне самому взлететь, а на посадке он хотел управлять сам. Я сказал, что имею некоторый опыт полетов на таком самолете и он весь полет, вплоть до остановки двигателя не вмешивался в управление. Вернее вмешивался, но устно. После дачи полного газа и пробега, на скорости 60 узлов, нос самолета поднялся, с помощью движения ручки на себя, и пробежав метров 400 мы взлетели. В наборе высоты сохраняется скорость 100 узлов. На скороподъемность я не обратил внимание, но она явно достаточная. Набрав высоту, мы полетели по большому кругу на скорости 140 узлов. Вот такой вид в боковое окно с заднего сиденья.
Яковлев:
На разворотах коррекция педалями не требуется - шарик стоит в центре. Я не заметил, в отличии от Ферчука, что самолет висит на ручке. Рука удобно лежит на подлокотнике, электротриммер РВ эффективно снимает усилия. Скотт предложил мне оценить поперечную управляемость, для чего я ввел самолет в правый вираж с креном 45 град, а затем полностью отклонил ручку влево. На достижение левого крена 45 град ушло около 5-и секунд. Усилие на ручке небольшие. Скотт предложил разогнать самолет, сказав что на большей скорости реакция будет быстрее. На скорости 150 подобная эволюция заняла около 4-х секунд. В общем то вяло, но это плата за приемлемые усилия на боковой ручке. С подобной проблемой мы столкнулись при доводочных испытаниях А-36, где мы вынуждены были ограничить отклонения элеронов. Но для самолета который создан чтобы комфортно и быстро доставить тебя с одного места в другое, пилотажной реакции на отклонение ручки не требуется. После третьего мы услышали по радио, что на 3-м противоположного круга находится самолет с учеником на борту и решили уступить ему дорогу, для чего я с удовольствием сделал пару виражей. Далее уменьшив обороты и скорость до 100 узлов я выпустил закрылок во взлетное положение. После 4-го выпустил закрылок в посадочное положение и сохранял 80 узлов до выравнивания. Перебалансировки по тангажу при выпуске закрылков особо не заметил, немного поправил усилия на ручке с помощью триммера. Касание было хорошим, но не идеальным - была небольшая вертикальная скорость, хотя Скотт и похвалил. Так обычно сажают пассажирские самолеты пилоты иностранных авиакомпаний. :) Опустив переднюю стойку плавно нажал на тормозные педали. На пробег ушло около 500-та метров. Вот в общем и все впечатления о полете. Впечатления хорошие, как после управления хорошим автомобилем. Свое мнение о самой идее этого самолета, я напишу позже.
Навигация