Легальное пересечение границы на СЛА
Дима Давыдкин:
Сдавать надо, и на КПК, и просто при продлении сдается зачет по фразеологии радиообмена. Другое дело, что не заставляют в обязательном порядке сначала пройти курсы по изучению русского языка, или раз в три года проходить КПК исключительно по нему. :-)). Вот в чем проблема. Нельзя прийти, в ту же Аэролингву или в другие конторы и заявить, я знаю нормально, давайте зачет по инглишу сдам, и будет у меня 4й уровень.
Andreas:
Цитата: Дима Давыдкин от 10.04.2010, 15:15:08 pm
Сдавать надо, и на КПК, и просто при продлении сдается зачет по фразеологии радиообмена. Другое дело, что не заставляют в обязательном порядке сначала пройти курсы по изучению русского языка, или раз в три года проходить КПК исключительно по нему. :-)). Вот в чем проблема. Нельзя прийти, в ту же Аэролингву или в другие конторы и заявить, я знаю нормально, давайте зачет по инглишу сдам, и будет у меня 4й уровень.
Я именно про это приблизительно и говорил :)
Дима Давыдкин:
Что характерно, все мы понимаем что это маразм, но сделать с этим ничего не можем.
Игорь:
Ну, вот я и пересек легально границу Украины на СЛА, и даже вернулся назад. Об этом небольшой отчет.
Игорь:
Я потомственный киевлянин, вырос недалеко от аэродромов Жуляны и Васильков, лет с 15 начал интересоваться авиационной техникой, пролезая через дыры времен перестройки в ограждении аэродромов. Таким образом удалось тогда посетить Гостомель и Узин, причем в Узине еще вовсю летали Ту-95. Потом были Белая Церьковь и Прилуки. Про это время надо бы рассказать отдельно. Из-за слабоватого здоровья я тогда даже не думал что смогу сам летать.
Впоследствии я оказался с семьей по работе в Германии. Раза три в год мы приезжали на Украину и моя жена Виктория, зная мои склонности, пару раз «неудачно пошутила» что можно бы и самим прилетать в Украину на выходные. Я узнал что в Германии относительно просто получить свидетельство спортивного пилота для управления сверхлегкими самолетами, причем требования по здоровью нормальные. Тогда, в конце 2008 года, у меня и возникло желание полететь самому из Германии в Киев.
Я начал обучение в маленькой частной школе под Лейпцигом ранней весной 2009 в группе из 6 человек. В самом начале я рассказал инструкторам о моих планах, чем вызвал у них добрую сочувственную улыбку. Теорию прошли штурмом за 4 выходных подряд по субботам и воскресеньям с 9 до 18. Конечно, это было трудно, но мои предварительные знания и несколько прочитанных заранее книг помогли. Без ложной скромности я был одним из лучших в группе по теории. Я регулярно задавал вопросы инструкторам исходя из планирующегося полета, чем их довольно-таки доставал, потому что далеко не у всех инструкторов возникало в этой жизни желание лететь крылатой ракетой 1200 км через 2 границы на малых высотах. Попутно выяснилось, что у каждого спортивного пилота своя непохожая причина желания летать. Вот примерный перечень наиболее распространенных причин:
1) престиж: считаться пилотом
2) эстетика: красота неба
3) пилотаж: узнать что будет если сделать так и эдак
4) техника: почувствовать самому почему эта железяка летит
5) путешествия: выйти из плоскости и увидеть интересное сверху
6) меркантильный интерес: прибыль и власть
Наверное, у каждого пилота присутствуют все 6 мотиваций, но в разных пропорциях. Поэтому, например, одному пилоту достаточно всю жизнь летать кругами над своим аэродромом, а другой стремится как можно скорее научиться летать по маршрутам. У меня выраженная склоннось к путешествиям и причина 5) доминирует. К тому же, у меня оказалась еще одна очень необычная мотивация, которую я пока ни у кого не встречал: получить наконец право пройти по аэродрому как пилот, а не залезать через дырку в заборе, как в юности, рискуя быть пойманным охраной.
После изучения теории я сдал на отлично экзамен летной теории. Сдавать радиосвязь пришлось ехать в Берлин в штаб Deutsche Flugsicherung, потому что региональные центры проходили переквалификацию в связи с изменением законодательства. Экзамен принимали действующие диспетчеры DFS, но с поправкой на любительсих пилотов. В Германии выдаются сертификаты AZF профессиональный, BZF I и BZF II для любителей с правом работать в эфире на английском и немецком (BZF I) или только на немецком (BZF II) языках. В авиашколе я был единственным, кто готовился на BZF I. Все наши инструкторы кроме одного имели BZF II и относились очень скептически к моей возможности сдать BZF I, учитывая еще и что оба языка не родные для меня. Впрочем, я знал что у меня хорошая практика английского в багаже и начал подготовку по индивиуальному плану. Экзамен сдал с первого захода.
Проблемы начались на практических занятиях. Очень скоро выяснилось что я, мягко говоря, не пилот от Бога. Непреодолимой поначалу была для меня проблема одновременно сосредоточиться на посадке и следить за скоростью. Раза 2 был срыв потока на высоте метров 5 так что мы с инструктором парашютировали вертикально вниз с соответствующим очень жестким приземлением. После второго раза я был на грани истерики, сказал что с меня хватит и мне бы еще хотелось немножко пожить. Удивительно что самолет SkyRanger выдержал эти приземления гораздо лучше чем я. Потом инструкторы придумали специально для меня правило, что я должен проговаривать вслух скорость регулярно после выпуска закрылков и мои дела стали улучшаться. Так или иначе, я научился надежно садиться где-то после 150 посадки, тогда как обычному курсанту требуются посадок 70. Техника пилотирования у меня несколько хромает и по сей день. Зато при полетах по маршруту проблем у меня не было, 400 км тест на право брать пассажиров я впоследствии сдал не включая GPS. Научившись целевой посадке на холостом ходу с высоты 2100 футов с пробегом не более 150 м, я пошел на экзамен. Правда, из 3 целевых посадок получились только 2, а одну пришлось повторить, но экзамен все-таки засчитали. Дальше начались тренировочные самостоятельные полеты на незнакомые аэродромы. Я посетил аэродромов 15 вокруг Лейпцига без проблем и в конце у меня возникло ощущение что я пожалуй готов к чему-то большему. Общий налет у меня к тому времени был 60 часов. Спешить я не хотел и начал подготовку к полету в Киев на западную Пасху 2010, т. е. примерно за полгода. Общался с людьми, в том числе и на форуме. Новая работа не позволяла мне брать отпуск к Пасхе, потому было решено сократить маршрут до Ужгорода.
К сожалению, полет на Пасху не получился. За зиму окончился срок действия спассистемы, а размокший аэродром не позволил своевременно отправить самолет на обслуживание. До последнего момента было непонятно лечу я или нет, но с моей стороны все было готово. Правда, со стороны подачи заявки оставались проблемы, но до решения их дело не дошло. Тогда я получил только факсом из ОКП в Киеве образец подачи заявки. После несостоявшегося полета настроения готовить следующий не было долго. Тем не менее, постепенно возникла дата 26 июня. К тому же в связи с моим переездом и отчасти из раздражения из-за неудачного полета лететь на лейпцигской машине представлялось неоптимальным решением. Решено было лететь на самом распространенном СЛА в Германии – С42 Ikarus. Преимущества – несколько большая скорость, доступность в Германии по хорошей цене, более низкий уровень шума в кабине, хорошо работающее радио. По словам инструктора инструктировавшего меня по самолету бак в нем на 90л - при расходе 15л/ч это 6 часов в воздухе! Недостатки – несколько худшее техническое состояние того самолета, на котором я летел и недостаток моего опыта на этом типе. Опять начались интенсивные тренировки. Отдельная проблема для меня это определение высоты над укрепленной ВПП при посадке. При посадке на траву я начинаю выравнивание когда могу различить отдельные травинки. На бетонке относительным ориентиром служит размер плит, который я хорошо знаю. На асфальте ориентиры отсутствуют. Я стараюсь приземлятья на холостом ходу – имитация аварийной посадки. Скай снижается с такой скоростью, что я иной раз раньше инстинктивно начинал преждевременное выравнивание, не выдержав вида стремительно приближающейся земли. С С42 все несколько иначе – там главное не переборщить с размахом выравнивания. В конце концов я пришел к выводу что С42 лучше предоставить самому себе: просто удерживать ручку как на снижении – выровняется сам. Любое вмешательство ухудшает посадку. Но время от времени старые привычки всплывают из подсознарния.
Аэродром вылета – Баутцен, бывший военный ГДРовский аэродром. Один из местных военных летчика-инструкторов организовал авиашколу на этом аэродроме после развала Варшавского блока и предлагает чартер разной техники. Два раза я заранее приезжал (прилетал) в Бауцен: демонстрировал свое умение и тренировался на типе. Купил подержаную ANR-гарнитуру. Долго думал нужен ли новый GPS: старый мой не летный, примитивный, но за 7 лет я изучил его глюки во всех деталях. В конце концов полетел с ним, запрограммировав заранее все необходимые точки. Отдельно занимался Заявкой. Больше всего напрягало то, что дозвониться в ОКП в Киеве было практически невозможно. Примерно за неделю до вылета, в оптимальное время в субботу в 10 утра звоню в Киев в ОКП. Никто трубку не берет. После десятой попытки пытаюсь отправить факс – факс трубку не берет! Такая же проблема и со всеми остальными телефонами министерства. Звоню по знакомым в Киеве – никого нет дома. Одному позвонил на мобильник – а он дома! Понятно, связь со всем Киевом не работает. Немецкая служба сказала что проблема на Украине. Самое интересное что из Киева можно было дозвониться в Германию. Я уже было заподозрил что снова что-то случилось типа Чернобыля, тогда со связью были проблемы. Аж в понедельник связь снова наладилась. Но и без проблем со связью дозвониться в ОКП было очень трудно. Однажды решил звонить целый день каждый час, но так и не дозвонился. На факсы ответов тоже не было. Помочь дозвониться смог Юра, с которым я познакомился в Киеве этой зимой. После долгих дискуссий с ОКП что я не могу лететь на высоте 2750 м тем более без запросчика по международным маршрутам, я подал заявку факсом по визуальным маршрутам на 2000 футах, заранее запасясь визуальной картой в Борисполе. Ответа не последовало, дозвониться невозможно. Тогда я подал FPL и решил если что лечу только до Львова. Кстати, был интересный казус: в предполетной суете спросоня подал FPL из EPKT не в UKLL, а обратно в EPKT, правда через украинский FIR. Ошибку заметил только когда флайтплан был отправлен. Ну, думаю, подожду минут 10 пусть он пройдет, потом отменю. И вот набираю на компьютере отмену, как звонит телефон: “Deutsche Flugsicherung. Was haben Sie denn vor?” вежливо поинтересовался сотрудник. Оказывается, за 10 минут поляки успели позвонить в Германию, а немцы успели набрать мой номер! Когда я звонил в аэропорты Польши, со мной всегда разговаривали вежливо, приветливо и на вполне понятном английском. К сожалению, на травяных площадках Польши либо никто не брал трубку, либо отвечал ответчик что-то непонятное по-польски. Только накануне отлета я получил по э-мейлу обстоятельнейший ответ с аэродрома EPOP (Opole Nowa Wiec), но увы к тому времени мой маршрут был уже определен: Баутцен EDAB- Катовице EPKT – Львов UKLL – Киев UKKK. В Баутцен приехал накануне, ночевал в ангаре. Ночь на аэродроме – это незабываемая романтика. Местный инструктор Вольфганг достал свою гитару, так что вечер несколько затянулся...
Уснуть в эту ночь мне так и не удалось. В голове все крутились мысли как что предстоит сделать и где что не забыть. В 6 утра встал и начал вяло собираться. Вылет в 9. Я уже почти закончил сборы, как тут звонит мобильник: “Fluginformation Brauna. Sie haben keine Genehmigung ukrainischen Luftraum zu betreten.“ - сказал строгий женский голос. Значит в Украину влетать нельзя. А в Польшу мне и не надо. Значит вылет отменяется. Я попробовал узнать что можно сделать, но в ответ узнал что скорее всего ничего. Все рухнуло. Месяцы подготовки опять напрасно. В ОКП не отвечает не только телефон, но даже факс! Как впрочем и по остальным номерам из AIP. Со второго раза застал Юру: «звони снова, через 15 минут тебе ответят.» Через 20 минут состоялся разговор, в результате которого я узнал номер своего разрешения! Погода отличная и из Баутцена я вылетел с опозданием всего полчаса, но слегка «на нервах». Попытка связаться с FIS Мюнхена оказалась безуспешной, я даже не слышал других переговоров на частоте. Перелетел границу, видимость миллион на миллион – GPS выключил (экономлю батарейки), веду уверенную визуальную навигацию. Начал проклевываться FIS Познани, наконец удалось установить с ним контакт. Интересно, что польский FIS минут через 5 после установления контакта вызывает снова для проверки связи. Скоро я снова потерял с ним контакт. Влетаю в FIR Кракова, зову – в ответ громобойный по силе сигнал краковского FIS. Подошел к CTR Катовице – пустили. Тут нужно сказать что задняя часть моего туловища за 3,5 часа полета у меня онемела, да и бессонная ночь со стрессом наутро не прошли даром: при касании зацепил хвостом за бетонную ВПП. К счастью, поломок никаких, просто очень испугался. При заруливании сказался недостаток практики полета на контролируемые аэродромы. Ехать за Followme была не проблема, но сигналы регулировщика я помнил смутно и зарулил в результате кривенько. Я никак не ожидал что если он показывает налево то рулить нужно направо. Меня регулировщик только с толку сбивал: я же не Боинг и желтую линию вижу сам. Попытка часок перекачивать топливо из канистров на борту в баки была неудачной: сотрудник аэропорта предложил пройти оплатить посадку. Я хотел взять с собой вещи, но он сказал что сразу привезет меня обратно. По дороге выяснилось, что хоть и перед аэропортом есть заправка ВР, но вносить бензин на полосу нельзя. К тому же выставили счет за техническую посадку 110 Евро в злотых, но нервных сил ругаться у меня уже не было. Когда я оплатил, сотрудники заметно повеселели... Ко мне приставили человека, который везде меня сопровождал. Мой паспорт остался в самолете и человек меня снова вез 2 км туда и 2 назад. Потом приземлился Ryanair и человек пошел его обслуживать, оставив меня в комнате для экипажа на добрых минут 40 с просьбой никуда не выходить. Потом меня наконец отвезли к самолету, где я смог перекусить (!) из своих НЗ и заправить 20 л AVGAS из огромного заправщика, потому что как-то же надо дальше лететь. Больше в Катовице я приземляться не хочу.
Навигация