ВАА "АОПА-Украина" инициировала "круглый стол" в ДАСУ
preacher:
Цитата: ALA от 30.10.2015, 07:54:21 am
Я правда не смотрел те законодательные акты передовых Европейских держав, на которые вчера ссылались участники совещания, но наверное было бы не разумно взять и отменить существующие календарные ресурсы. Есть разные изделия и наверное нужен анализ по каждому.
Возможно было бы уместно выделить законодательство 3-5 государств (возможно и не европейских) с наименьшей аварийностью в не коммерческой авиации.
По памяти, на форуме более всего за крайних несколько лет, было объявлений об авариях химиков и дельт, может и этот вопрос немного затронуть, хотя бы консультативно?
ALA:
Нужен анализ не аварий и происшествий, а изделий которые имеют ресурс по календарю. Какая причина его существования: наличие резинотехнических изделий или других материалов подверженных старению, которые можно заменить при полной разборке (кап. ремонте - OH), возможность появления внутренней коррозии, внутренние смазки и т.д.
Но можно конечно же на все закрывать глаза только потому, что это авиациция общего назначения, коммерцией не занимаются, все очень бедные, и все покроет страховая компания.
Mike:
Вообще то проблема сейчас существует не в плоскости надежности. Как я понял проблема лежит в плоскости алчности людской.
С точки зрения авиационного техника или инженера, все предельно ясно. Не скажу за европейских производителей, но по США все четко по следующей схеме.
Берем документацию изготовителя и читаем что там написано. Пропеллер или двигатель. У них обязаловка при наработке скажем 1500 часов делать ремонт. Далее сказано о календаре. Это обычно так:
- если категория сертификата типа - нормал - рекомендуется ремонт через 12 лет
- если категория сертификата типа - ютилити - рекомендуется ремонт через 12 лет
- если категория сертификата типа - аэробатик - рекомендуется ремонт через 6 лет
- если хим работы - рекомендуется ремонт через 4 года
Тут ключ - рекомендуется. Почему так? Ну потому, что инспектор имеет право, т.е. есть процедура продлить по состоянию. И для этого документация дает все процедуры осмотра. Там зазор не более чем, там люфта нет, там не более чем. Если все условия в норме, то инспектор подтверждает условия летной годности.
Следующий план это регуляторные документы FAA. Они базируются на реальном опыте эксплуатации того или иного агрегата. Предположим агенство по расследованию (NTSB) сделало доклад о том, что участились случаи поломки конкретного агрегата. Тогда FAA реагирует, и инициирует расследование. Оно провоиться с включением и общественности и производителей и "всех кого это может касатся". По итогу нескольких лет работы издается бюлетень летной годности (AD), где лимитируются часы налета, вводится обязательный календарь или прописываются процедуры контроля и обслуживания.
Вот собственно и вся структура. Но по факту, AD выпущены на мизерное кол-во агрегатов. Остальные их не имеют.
Не нужно делать анализ аварий и происшествий это уже делается прямо сейчас, когда вы читаете это. В нашей стране летает микроскопическая стайка самолетов, в то время как в США их в 100 000 раз больше. Соответственно выборка их агенства по безопасности для нас абсолютно достоверна. Нам не нужно вкладывать деньги налогоплательщиков в создание собственной службы, достаточно внимательно читать, что пишет NTSB, какие AD издает FAA.
И причины существования ограничений летной годности нам тоже не нужно анализировать, достаточно прочесть и понять уже написанное.
Еще, что хотел бы сказать. На мой взгляд, огромная стратегическая ошибка следовать европейским правилам. В то время, как все больше европейцев бегут от правил EU переходя на правила USA, мы идем туда. Это - убыточный, тяжелый и не соответствующий нашей природе путь. Мы еще долгие десятилетия не осилим европейский путь. Мы обязаны ити по пути наименьшего сопротивления. Мы обязаны давать больше свобод нашему народу. Меньше регулировать его, а больше поощрять к действию.
ALA:
Просмотрел документ CAP 747 CAA Великобритании (который вчера озвучивали на совещании). Он календари не отменяет. Там предлагаются альтернативные работы.
ALA:
Ключ в том что вы должны написать грамотную Программу ТО с учетом того что есть рекомендации и есть требования и одобрить ее в Госавиаслужбе. И если это рекомендация вас никто не может заставить ее однозначно выполнять. Если это требования вы можете предложить альтернативные методы (AMOC) и отстаивать свою позицию (если там все технически грамотно изложено, а не просто отписка).
Навигация