Посадка со второй попытки, в тумане Airbus 330 Turkish Airlines 4.03.2015

[Днепр]

A Turkish Airlines jet carrying 238 passengers crash-landed in Nepal after skidding off a slippery runway.

The fortunate passengers on-board escaped with only minor bumps and bruises, as officials confirmed there were no serious injuries after the accident.

Air authorities said that the plane, which was arriving from Istanbul in Turkey, came off the runway in Nepal's capital Kathmandu in the early hours of this morning.
















http://www.dailymail.co.uk/news/article-2978635/Turkish-jetliner-skids-runway-passengers-safe.html

[Днепр]

http://www.flightradar24.com/data/flights/tk726/#5a9dea5

[Днепр]

http://www.airporthaber.com/havacilik-haberleri/thynin-a330u-nepalde-pistten-cikti.html

[Seryy]

..заходили по неточной системе (илса там нет..). ..зашли раз, когда было еще темно – но, из-за низкой Видимости (была около 500 м из-за тумана) – ушли с минимальной высоты и решили подождать рассвета.. крутились рядом порядка часа, связывались с компанией, решали.. с первыми лучами решили повторить тот же заход (жпс).. туман не рассеялся.. почти на высоте минимума диспетчер запросил – наблюдают ли они полосу?.. ответа не последовало.. через 2 минуты экипаж вышел на связь и сообщил, что они слетели с полосы.. 
никто не пострадал.. экипаж опытный.. самолету - чуть больше года..  повезло, что всю ночь шел дождь, и самолет сразу сел в грунт.. вопросов больше чем ответов..

[UA-320]

Seryy, я прощу прощения если Вам не понравиться, но прокоментирую Ваш комментарий:

- ушли с минимальной высоты и решили подождать рассвета - это уже не верное решение. Заходить в условиях низкой видимости на аэродром оборудованный огнями ОВИ лучше как раз в темноте - огни лучше видно. Если же посадка "по темноте" не удалась, то ждать прийдется не до рассвета, потому что на рассвете туман будет как раз самым густым, а огни "по светлому" уже не помогут. И ждать поэтому потребуется до начала хорошего солнечного прогрева, а это может быть час и даже более после восхода солнца. Тем более для Катманду, рассположенного в низине между гор;
- заход "жпс" RNAV (GPS) - вобщем еще раз доказано, что наличие "жпс" не должно в экипаж вселять уверенность, что можно лезть куда угодно и ни чего не видя;
- всю ночь шел дождь - в дождь как раз тумана не бывает, потому что влажность из воздуха уходит в капли дождя. Но если дождь был ранее, а потом прохладная и безветренная ночь, то туман очень даже может случиться;
- "повезло ... самолет сел в грунт" - повезло, что они в принципе удачно выкатились. Там в принципе довольно тесный аэродром, вокруг и здания и стоянки. А за дальним торцом ВПП вобще сразу начинается обрыв метров сто.

P.S. Если что, то это не то, что я сильно "вумный", но просто что бы поговорить...

[Seryy]

Seryy, я прощу прощения если Вам не понравиться, но прокоментирую Ваш комментарий:
...
P.S. Если что, то это не то, что я сильно "вумный", но просто что бы поговорить...

..абсолютно согласен! Там на самом деле везде в конце вопросительный знак должен стоять..
Просто по комментариям (официальным и нет)- такая картина выходит..
Еще пишут, что на новых 330-х на неточных заходах злоупотребляют системой FLS (FMS Landing System), через чур на нее полагаясь.. Вы пересекались с такой?

P.S. я по-правде по аналогичной причине написал..

[Advisor]

вставлю свои пять копеек. Потому как любой пилот мухобойки - эксперт в большой авиации (это я про себя ))

1. заход скорее всего VOR-DME. по крайней мере судя по схемам. при такой погоде соваться туда без ИЛСа - это уже ....эээ.... странное решение

2. судя по данным флайтрадара они крутились около полутора часов в ЗО и только потом выполнили два захода подряд.

мое субъективное мнение - ждали, что туман разойдется, а потом "загорелись лампочки" и уже вынуждены были садиться.

[Seryy]

вставлю свои пять копеек. Потому как любой пилот мухобойки - эксперт в большой авиации (это я про себя ))

1. заход скорее всего VOR-DME. по крайней мере судя по схемам. при такой погоде соваться туда без ИЛСа - это уже ....эээ.... странное решение

2. судя по данным флайтрадара они крутились около полутора часов в ЗО и только потом выполнили два захода подряд.

мое субъективное мнение - ждали, что туман разойдется, а потом "загорелись лампочки" и уже вынуждены были садиться.

..не, Леха, там еще был и Заход по ЖПС (или RNAV, как правильнее его называть), и хотя большинство заходит там именно по наземным средствам, турки все время использовали именно этот Заход. Почему и какие преимущества - это вопрос, может UA-320 прояснит.. более того, именно когда самолет заходит по ЖПС (хотя там ЖПС переходит на более точный и отказоустойчивый  режим) на современных самолетах компьютер может сам построить себе псевдо-ИЛС, и сам же по ней и зайти = в точности как при точном заходе (на эйрбасах  - FMS Landing System, на боингах –= IAN -– Integrated Approach Navigation) (хотя он может такую построить и по тем же VOR/NDB..

..при всех навигационных и прочих запасах топлива - полтора часа крутиться (при открытом вопросе ухода на запасной) - достаточно много.. или уж точно - пытались все выработать и сесть налегке…  опять же - догадки..

[Seryy]

..и хотя большинство заходит там именно по наземным средствам, турки все время использовали именно этот Заход. Почему и какие преимущества - это вопрос, может UA-320 прояснит..

..и ко всему Заход по VOR - с прямой, через гору..  а вот по ЖПС - все снижение происходит в развороте, с облетом горы, и выходом на прямую прямо перед полосой прям перед принятием решения.. тю.. странно..

[US7IGN]

самое главное, что никто не пострадал, а новый самолет по страховке еще один купят.

[UA-320]

Еще пишут, что на новых 330-х на неточных заходах злоупотребляют системой FLS (FMS Landing System), через чур на нее полагаясь.. Вы пересекались с такой?

P.S. я по-правде по аналогичной причине написал..

Спасибо, очень приятно нормально общаться! Хотелось бы что бы было так всегда и на этом форуме и вобще везде в тырнете.
Advisor - ни каких ни "мухобоек"! Я и сам полеты на "маленьких" очень уважаю и люблю и знаю еще кучу Коллег думающих точно так же. Тем более что суть события Вы поняли в принципе правильно, а небольшие "технические" детали я постараюсь дообъяснить:

FMC посадка - я так понимаю, что это смешанные вместе названия захода по RNAV, GPS да еще и возможно GLS. Если кто вдруг не знаком с этими терминами, то RNAV это навигация по "произвольным" точкам в пространстве (раньше летали от радиомаяка до радиомаяка или по их "лучам", а теперь научились строить траекторию по любым точкам с координатами и даже заданной высотой и скоростью их пролета); GPS - понятно, и конечно оно сильно упростило и повысило точность навигации RNAV; GLS - возможность автоматической посадки по GPS без видимости полосы экипажем, когда как Вы правильно пишите самолет по точкам строит курс-глиссаду (в принципе мир уже близко подошел к этому, но пока на самолетах официально такого оборудования по моему нет и естественно в Катманду такая посадка ни как не получится).
Ну а проще говоря ребята элементарно попытались выполнить очень даже знакомый Пилотам "маленьких" полет по GPS и полезть ниже минимума (я так думаю да и видно это по фотографиям момента эвакуации из самолета), но то ли  немного не попали в полосу, либо же попали, но съехали не удержавшись. Вполне возможно посадка была жесткой (на аэродромах с большим превышением даже хорошо знакомый самолет ведет себя необычно!) и из-за этого они потеряли контроль направления пробега (про такой вариант я думаю исходя из того, что самолет выехал с полосы на уровне 1/3 ее длинны, что для Катманду и А-330 с 200+ пассажирами очень короткий пробег.

Почему заход по RNAV а не по VOR/DME? - рнав позволяет нарисовать ломаную линию захода по ущелью, облететь гору и выйти на полосу по гораздо более пологой глиссаде. Заход же по вор - понятно, что приходится лететь на маяк по прямой радиала, при этом надо "перевалить" через гору и снижаться по глиссаде в 6* (это в два раза круче чем обычно, у нас с непривычки даже проводники в салоне пугались "мы что падаем???").

И по топливу - я думаю запас у них как раз был. В места типа Катманду без топлива при плохой погоде не заходят, было бы совсем мало топлива, то полетели бы сразу в Делли. Но это конечно мое ИМХО, экипаж там мог думать по другому.

P.S. Резюме всему этому на сейчас - надо ждать выводов расследования, может чего нового и интересного скажут. Но однозначно ниже минимума ни кому и ни на каком ЛА залазить не стоит - это уже игра в рулетку.
И очень радует, что им все таки Повезло и мы разговариваем о аварии, а не катастрофе. Самолет жалко, но он железный.
P.S. Вот и пока я длинный ответ набивал US7IGN ту же мысль написал.

[Seryy]

..Спасибо, очень приятно нормально общаться! Хотелось бы что бы было так всегда и на этом форуме и вобще везде в тырнете...
.. Заход же по вор - понятно, что приходится лететь на маяк по прямой радиала, при этом надо "перевалить" через гору и снижаться по глиссаде в 6* (это в два раза круче чем обычно, у нас с непривычки даже проводники в салоне пугались "мы что падаем???").

...опять же - согласен.. касательно общения - 1000%, но касательно вора - 10% Глиссада там - так же 3-х градусная (300 фит на милю - видно из профайла), и как по мне при прочих равных - заход с прямой - всегда проще (в смысле - меньше напряженности-суеты и возможности накосячить). но они всегда заходили по РНАВ, (там, к тому же не простой РНАВ, а требующий от самолета всяких современных РНАВ-ских штук - RF, DUAL GNSS).. но ответ для себя я вскоре нашел, и достаточно необычный - так у них минимум по высоте получался в два раза ниже ВОР-овского, 100 м против 240-а.. хотя фактическая видимость в момент аварии (говорят - ниже 150 м) - все равно никуда не впихивается..  

[UA-320]

Seryy - что бы ответить Вам по феншую  помолчал полдня ;-) (шучу конечно, в самолете сидел и даже чуть чуть работал).
Там схема профиля захода по ВОР в АИП-е дурацкая, не показаны ни переломы траектории ни крутой наклон с 10 по 5 милю. До 5 мили там как-бы 3*, но если Вы посмотрите между 5 и 6 милей, то там уже высоты 6100 / 6800 - на одну милю 700 футов (а это УНГ 6,2 градуса!).  Далее 6-ая миля 6800, 8-мая - 8200, 10 -ая 9500. Удержать тяжелый самолет (даже А-320) на 6-градусном профиле снижения очень не просто, да и "переламывание" траектории снижения, которое на бумаге получается сразу, в реальности занимает некоторое расстояние. Из личного опыта, хорошо если получалось погасить снижение до 4 миль, но если на полном самолете и с попутным ветром, то иногда и к 3 милям еще догоняли профиль и "выполаживались". Поэтому заход и посадка там представляли всегда спортивный аттракцион и добавляли пилотам адреналина в кровь.
При мне о заходе RNAV в Катманду еще только начались разговоры и опыты на "маленьких" визуально. GPS с ее высокой точностью позволяет провести самолет по гораздо более пологой глиссаде по ущелью рядом. Но для этого надо отвернуть от горы, затем вывернуть на полосу. Ну и конечно жпс-ка выводит на полосу точнее, чем "стрелка вор", поэтому минимум пониже.
"Заход с прямой всегда проще" - тут как раз тот случай, когда нет. Конечно требуется весь набор оборудования - GPS, FMC и автопилот. Но когда все это работает (и очень важно - погашена скорость!), то самолет сам очень красиво выписывает любую кривую траекторию и пилоту остается только его контролировать.
Но конечно появляется обратная сторона - начинает казаться, что можно приземлиться где угодно и ни чего не видя. Собственно это и как когда жпс только появились и народ начал по ним пытаться чудеса творить. А Минимум есть минимум и ниже него если землю "искать", то ... она найдет тебя быстрее.

[Seryy]

..действительно..
я думал такие "переломы" обязательно указываются на схеме..
..но у меня все равно есть еще одно "но"! Поскольку, Олег, я давно читаю ваш блог- я, будучи уверен в своей правоте- все равно оставил 10 % за Вами.. Возвращаю остальные 90%..

[Andrii]

UA-320 хочу взять эстафету у Сереги и не согласиться с Вами насчет RNAV захода.
Точнее, я сомневаюсь что на Airbus можно продолжить заход по GPS ниже минимума (по африкански). Конечно, автопилот очень красиво и плавно приведет самолет до высоты принятия решения, но дальше он сообщит пилоту что конец захода ( это защита от дурака и дальше только маршрут ухода на второй круг). И пилот будет вынужден перейти на ручное пилотирование. Самолет будет продолжать снижаться поступательно с какой-то вертикальной скоростью в никуда (если нет визуального контакта с полосой и пилот не вмешивается в управление). 
Возможно, что выбор RNAV захода сыграл с ними злую шутку в этом случаи. Конечно при этом типе захода минимум ниже. Но из-за того что заход не совсем с прямой, автопилот мог привести самолет на DH немного под углом к осевой и с небольшим креном( например если плюс ко всему на высоте круга еще и был ветер который потом стихал ближе к поверхности). Потому что автапилот при полете по RNAV всегда плавно сглаживает углы. И на полосу они могли попасть уже с очень большим отклонением от осевой. 
Но опять таки, все сводиться к принятию решения. Без него никуда. 

[Тэги:]

Украинский авиационный форум > Форум > Авиационный форум > Тема: Посадка со второй попытки, в тумане Airbus 330 Turkish Airlines 4.03.2015