CRM и MPL (Multi crew Pilot Licence) Ваше мнение?
saloma:
CRM – Crew Resources Management
По определению, CRM (Управление Ресурсами Экипажа) – это система управления, ориентированная на оптимальное использование всех доступных ресурсов – оборудования, процедур, людей – для обеспечения безопасности и повышения эффективности летной эксплуатации.
CRM – имеет отношение не столько к техническим знаниям и навыкам, необходимым для управления ВС, сколько к познавательным и межличностным, необходимым в условиях современной авиационной транспортной системы, (АТС) для управления летной эксплуатацией в целом.
CRM вырос из Человеческого Фактора, ставшего актуальным с первых дней авиации. Уже во время Первой Мировой Войны, когда большинство пилотов погибали, не справившись с «пилотированием», а не из-за неисправности авиатехники или действий неприятеля, Союзники вели исследования по смежным направлениям: итальянцы – изучали восприятие и психомоторную деятельность, французы – эмоциональность, британцы – психофизиологические характеристики. Такие работы велись и в советском союзе, в частности Михаил Громов уделял этому большое значение и многие другие научные деятели и летчики.
Из истории: впервые в 40-х годах необходимость быстрого и точного отбора летных кадров привела к расширению исследований в области: «Принятия Решений», «Летной Рассудительности», «Ошибки Пилота» и др., которые заложили предпосылки CRM.
1940-ые – ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ США
1970-ые - СПОСОБНОСТИ И ОГРАНИЧЕНИЯ (HPL)
1980-ые - PILOT JUDGMENT (ЛОГИКА ПИЛОТА);
ADM – AIRMAN DECISSION MAKING (Принятие Решений);
1980-ые - COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Кабины Экипажа);
1990-ые - CREW RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Экипажа);
ADVANCED QUALIFICATION PROGRAM (Интегральная Система Сертификации ЛC);
2000-ые - RISK MANAGEMENT (Управление Риском); THREAT MANAGEMENT (Предупреждение Возникновения Опасных Условий); COMPANY RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Авиакомпании).
Название «CRM» впервые появилось в 1972 после катастрофы Eastern Airlines 401 (Флорида). А после катастрофы KLM и Pan Am в Тенерифе (Канарские острова, 1977), в которой в результате серии ошибок взаимодействия погибло 583 человека, KLM разработала Программу Управления Человеческим Фактором, получившую название: «Cockpit Resource Management» - «Управление Ресурсам Кабины Экипажа» и ориентированную на методы обмена информацией и взаимодействия пилотов. Постепенно акцент сместился на групповые аспекты, а название изменилось на - Управление Ресурсами Экипажа. Постоянно совершенствуясь, программа дожила до наших дней. На текущий момент насчитывается 5 уровней CRM.
^CRM в России
Сегодня в России известны программы: «CRM России: Тренинг сильного командира», СПб. Академия ГА, ставшая с 2001г официальной программой ГА РФ; «Программа управление интеллектуальными ресурсами летного экипажа», Волга-Днепр и «Программа подготовки CRM персонала авиакомпании Сибирь», созданная «на основании изучения опыта ОАО "Аэрофлот", "Волга-Днепр" и Академии ГА». Об остальных нет сведений.
Изначально CRM сложился, как средство от ошибок. В ходе эволюции этот аспект «размылся» и CRM пятого поколения вновь усиливает акцент на «Управление ошибками» (трехступенчатый процесс: предупредить, обнаружить, исправить).
Следующий шаг – предупреждение самой возможности ошибок с помощью Управления Риском и Угрозами (предпосылками возникновения факторов риска).
^ Генеральными направлениями решения проблем Человеческого Фактора последовательно были: ЧЕЛОВЕК ЭКИПАЖ ОРГАНИЗАЦИЯ.
Всем известные программы: РПП, Система Управления Качеством, Система Управления Риском, CRM, существующие сегодня во многих авиакомпаниях, представляют собой не что иное, как инструменты формирования культуры авиакомпании, ориентированной на безопасность.
Благодаря научно – техническому прогрессу, коммерческая авиация сегодня - самый надежный вид транспорта. Но дальнейший рост безопасности сдерживает ненадежность человеческого звена. Как и пол века назад, три из четырех инцидентов связаны с «ошибкой человека».
Причина не способности решить проблем
saloma:
А также новый документ ICAO по подготовки персонала и программа получения MPL
saloma:
=
saloma:
Чаще всего отсутствием CRM выделяются экипажи отечественных самолетов (ТУ-154, в частности). В основном это опытные экипажи, среднего и старшего возраста с большим багажом еще той технократической системы обучения, когда учили функциональному управлению – что куда нажать, чтобы летело. Но не учили тому, как правильно выстраивать отношения в экипаже, как грамотно управлять всеми ресурсами экипажа. Чаще всего, отсутствуют стандартные процедуры, можно наблюдать хаотичность действий, не четко сформулированный голосовой обмен, а поток информации, содержащий как нужную, так и совершенно лишнюю информацию. То немногое, что имеет общее с современным CRM – это карты контрольных проверок. Но карты несут другую функцию – проверить, что все установлено для следующего режима полета. А Стандартные Процедуры учат делать это автоматически. Каждый раз, выполняя процедуру по новому, экипаж не формирует устойчивый навык и тратит свое внимание на то, как и что нужно нажать и переключить, вместо автоматических действий. В общении внутри экипажа часто звучит нецензурная речь, агрессия в отношении членов экипажей, допускающих ошибку, авторитарный стиль поведения командира и т.д.
Обратная ситуация наблюдается в кабинах современных самолетов, Airbus (особенно) или Boeing. Чаще всего там летают более молодые экипажи, обязательно изучающие практики производителей техники и современного управления автоматизированными ВС, в том числе CRM. Можно наблюдать четкое следование Стандартным Процедурам, вся фразеология обмена информацией внутри экипажа, касаемая Деятельности выдается четкими и стандартными командами, экипаж следует Правилам и Инструкциям, прописанными в руководстве. У меня есть ощущение, что самим производителем техники уже заложена модель поведения Человека в экипаже. Даже те пилоты, которые переходят на новую технику с ТУ-154, в течение короткого времени принимают новые правила игры и выполняют их, и получают от этого удовольствие. Многие из них признаются, что ТУ-154 – это отличная школа пилотирования, но они не смогут уже летать на этой технике, потому что сама Философия полетов на Airbus (например) принципиально другая.
saloma:
Пример 2.
Случай полного отсутствия CRM – выполняя заход на посадку, экипаж готовился к заходу с курсом 13 градусов. На снижении, второй пилот выставил в навигационном приборе заход с курсом 13, в памяти были заложены третий и четвертый развороты. Спустя несколько минут КВС принимает решение заходить с курсом 193 и дает команду второму пилоту перепрограммировать систему. Второй пилот удаляет (случайно или намеренно?) настройки для курса 13 градусов и из памяти извлекает настройки для курса 193, делая их основными. Спустя минуту КВС принимает решение все-таки заходить с курсом 13 градусов. То ли ветер подвернул, то ли командиру захотелось срезать путь. Второй пилот, краснея и бледнея, докладывает, что он уже удалил настройки из компьютера для курса 13, на что КВС в резких и не очень цензурных выражениях объясняет второму, что он был не прав. Самолет за это время успевает сделать несколько восьмерок, перекладываясь из одного крена в другой, в соответствии с изменениями вводной. Второй пилот после разбора фактически «выключается» из процесса пилотирования, потому что он полностью поглощен переживанием ситуации, что он совершил ошибку и его за это сильно нагнули. При этом его внимание акцентировано внутрь себя, он перестает реагировать на изменение параметров режима полета, ведет вялый радиообмен, он психологически в этот момент надломлен и не способен грамотно выполнять свою работу. В результате перед четвертым разворотом, КВС берет пилотирование на себя и, продолжая распекать второго за раздолбайство и неспособность к пилотированию, самостоятельно сажает самолет. По моим ощущениям до самого заруливания на стоянку, второй пилот так и не «вернулся» в кабину, он остался где-то там со своими переживаниями. Цитата из методики CRM: «унижение и наказание за ошибку противоречат нормам СRМ»
Это типичный образец отсутствия CRM в экипаже, выраженное в не способности командиром правильно отреагировать на ошибку и вместо ругани, использовать Коммуникации для того, чтобы просто попросить второго пилота забить параметры заново, а при отсутствии времени спокойно принять решение о заходе с установленным курсом и оставить разбор полета на потом. Второй пилот также в силу отсутствия понимания того, что все могут совершить ошибку, начинает угнетать себя тем, что совершил ее и полностью выходит из управления самолетом. Если бы он использовал основы CRM, то не так остро реагировал бы на ошибку, а постарался бы подсказать командиру пути ее исправления и предпринял бы меры для скорейшего восстановления информации (Командная работа).
Здесь уместно привести цитату из методики CRM: «Особое внимание СRМ уделяет роли членов экипажа по контролю действий КВС. Существует потенциальная опасность, что второй пилот полностью доверяя командиру, не будет контролировать его должным образом. Взаимоконтроль – одна из главных линий защиты. Члены экипажа должны постоянно сохранять бдительность по отношению друг к другу, независимо от степени доверия и взаимного уважения. Важно помнить, что все мы люди и все, время от времени, допускаем ошибки»
Данная информация была найдено мной в на просторах интернэта!
Навигация