Cross Country Solo и другие приключения в Бельгии
Иван:
Интересно описал- увлекательно.Можно публиковать типа"записки курсанта"молодец
dusik:
Среда… «Договорился»…
На среду вылетов не планировалось. Но этот день стал одним из самых важных и, по сути, переломных в моей летной «карьере»…
Отлетав вчера с Бартом, я пришел домой и начал размышлять о своей учебе. Гложил тот факт, что отлетав уже 3 часа с момента приезда я ни на минуту не продвинулся ни в самостоятельных, ни в полетах по маршруту… Общий налет уже перевалил за 40 часов, а до окончания программы нужно летать еще часов 10 не меньше… С одной стороны хорошо – лишний опыт в летном деле быть не может по определению. С другой стороны – каждый летный час это лишних 200 Евро! При минимуме в 45 часов, очень хочется вместить свою учебу в этот минимум… Но крайние три вылета не приблизили меня к заветной черте PPL ни на час… Складывалось впечатление, что меня просто «пользуют» и хотят налетать на мне по больше «зелёных»… Никак не шла из головы фраза старшего инструктора, а по совместительству владельца школы, - «Ничего не бывает дороже в авиации, чем самолет, который простаивает в ангаре»… Все эти мысли лезли мне в голову и рациональная часть моего мозга, совместно с «финансовым департаментом» моей души требовали сделать хоть что-то.
Подумав – я сделал. Я залез в календарь полетов (мы исползуем гугл-календарь для планирования полетов) и отменил большую часть оставшихся на неделю вылетов. Под «раздачу» попали все вылеты, запланированные с инструкторами на короткий период. В рамках школы, на один вылет длительностью в один летный час, бронируется два часа времени физического. Этого достаточно, чтобы подготовить самолет, отлетать и провести «разбор полетов». Когда планируется более длительный перелет, например по маршруту, студенту бронируют так называемый «двойной блок» - то есть 4 часа подряд. Так вот – я отменил все «одиночки», оставив только два двойных блока. С целью избежания лишних «разборок» - оставил комментарий: «Готовлюсь к тесту по Английскому»…
Долго ждать не пришлось – еще с вечера вторника со мной начали проводить «разъяснительную» работу – старший инструктор настаивал, что мне необходимо летать эту неделю. Что именно для этого я здесь, что они подвинули всех и вся, чтобы обеспечить мой налет и прогресс в учебе… Ответные имейлы не имели нужного воздействия – и, набравшись наглости, я позвонил…
- Привет Генри, хотелось бы обсудить мое расписание и учебу в общем.
- Привет Алекс, в чем дело, почему ты не хочешь летать?
- Генри, мне реально не хватает самостоятельных, а инструктора со мной конвейер летают… Кажется, я это уже проходил…
- Да, но сегодня был сильный боковой ветер. Барт не мог тебя выпустить самого…
- Тогда почему никто мне не предложил отменить вылет? Я считаю, что имею право выбора!
- Но это были идеальные условия для тренировки посадок при боковом ветре. Некоторые за весь курс CPL не успевают такого попрактиковать.
- На сегодня – ок, принимается… А дальше?... Я так и буду летать по коробочке в зоне аэродрома с инструкторами? Мне так и 70 часов не хватит для PPL.
- Ты должен летать то, что осталось по программе!
- Вот именно! Ты загляни в мое расписание – там почти все «часовые» вылеты и все с инструкторами! За неделю – два вылета по маршруту и ноль самостоятельных…
Пауза…
- Это какая-то ошибка с планированием. – наконец-то робко произносит Генри. – Давай так, завтра рано утром я загляну в твой файл и сам составлю тебе расписание. Правильное расписание, ок?
- Ок. А если опять погода не сложится? Я должен буду «развлекать» инструктора?
- Нет, ты летаешь только то, что необходимо тебе! Если погода не позволяет – ты просто не вылетаешь. С инструкторами я побеседую.
На этой фразе, мое самолюбие подняло победоносный флаг! Не зря я «взбунтовался». Мне кажется, Генри не ожидал. Пусть знают «наших» - налет буду делать исключительно для себя, я не для вашего кармана… И с этими мыслями, я спокойно побрел спать.
На среду, как я уже писал, вылетов не планировалось. Мне нужно было смотаться в Голландию, по делам «мирским». По основной работе – было запланировано ряд встреч и участие в конференции. Выкроив несколько минут, после проведенных встреч, я решился заглянуть – действительно ли поменялось мое расписание… О, да – теперь оно имело совсем другой вид… И я, с умиротворением, начал его изучать. Но радость моя длилась не долго…
Четверг – на меня забронировано время с 13.00 до 19.00. Шесть часов. Открываю вылет… Е…%:?»№?;:№, мать-перемать… Cross Country Solo – на завтра!!! Вот так «договорился»… Хотел расписание, хотел самостоятельно – на, жуй, не поперхнись!
«Я не трус, но я боюсь»… Ну не совсем боюсь, но осознание того, что нужно лететь самому 300-400 км, с посадкой в разных аэропортах, с радиообменом по маршруту… Товарищи, я же самостоятельно два месяца не вылетал… По маршруту – вообще сам не летал. А тут Cross Country Solo… С первой пары– сразу «годовой» экзамен. Джек-пот, блин! И что делать – отказаться? Ну уж нет! Полечу, конечно, полечу! Это я уже твердо решил. Просто немного переживаю – но я справлюсь, я знаю. Я много летал, готовился… Я не самый плохой студент! Генри знает, что делает…
Успокоив себя, и собрав мысли в кучу, начал пялиться в карту – изучать маршрут. Изначально предложено: Антверпен (EBAW) – Отсенде (EBOS) – Спа (EBSP) – Антверпен (EBAW). Дофига – на вскидку километров 500-600! Попробую сократить. Звоню Деви (он отвечает за планирование) – предлагаю поменять Спа на что-то поближе… Он «футболит» меня на Генри. Звоню Генри:
- Генри привет! Спасибо за новое расписание (да уж «подогрел»)… Мне кажется общий маршрут немного длинноват, мы можем поменять Спа на Сант-Рауден (ближе км на 200).
- Боюсь не будет необходимого расстояния. – отвечает Генри.
- Я посчитал – получается около 350 км.
- А ты учел, что каждая часть маршрута должна быть не менее 93 км?...
- Эээ… Нет. – мямлю в трубку я…
- То-то же. Не нравится Спа, лети в Льеж…
- Ок, спасибо…
Льеж мне больше по душе. Я люблю большие аэропорты. И хоть по расстоянию я почти ничего не выигрываю – я с радостью соглашаюсь, так ка аэропорт Спа я стараюсь избегать! Во-первых, потому что там все говорят на французском! Кто общался с французоговорящим населением – меня поймет. Они вроде говорят на Английском, так как в авиации все обязаны говорить на нем… Но на «своем» Английском, и то не всегда! В крупных аэропортах такого не бывает – с общением там проблем не возникает. Вторая причина – это парковка в Спа. Она расположена там на горбочке, под углом. А так как у моей «ласточки» не совсем работает стояночный тормоз – запарковаться под горку, задача не из простых. Когда мы летали туда с инстром – я сидел в самолете, держал тормоза, а инстр бегал устанавливал колодки. А вот как это сделать самому?... Я представил себе картину – зарулил на перон и в эфир: «помогите!... Ко мне, скорее… Хелп, хелп..»… Не – я уж лучше в Льеж! Оставалось одно но – я никогда не летал в Льеж! А по правилам – студент не может лететь в аэропорт назначения самостоятельно, не побывав там до этого с инструктором. Но это правила внутренние, школьные – в инструкциях аэропорта ничего не сказано… Значит – летим! И с этими мыслями – я отправился отбывать «номер» на конференцию.
Конечно же на конференции я в общем-то и не был! Присутствовал конечно, но мысли были там, далеко – на маршруте! Вечером, добравшись до отеля с нетерпением открыл карту и начал планировать маршрут. Данное действо достаточно не затейливое, и требует времени и усидчивости. Что говорить, если подготовка обычного полета по маршруту в один аэропорт занимает 2-3 часа, а тут целый Cross Country! По сути, это три вылета по маршруту, только в один день и подряд! И подготовки, соответственно, часиков 7-8 потратить надо…
Сам процесс подготовки не сложный: сначала необходимо определить точки маршрута и собственно, проложить маршрут на карте. Потом измерить расстояние, изучить препятствия, запрещенные и ограниченные для полета зоны. Изучить схемы аэропортов назначения – схемы входа в зону (с точками входа), захода на посадку и руления. Этот этап очень важный – неправильный заход либо невыполнение инструкций могут стоить лицензии… А в авиации, не как в ГАИ: забрали лицензию – все, попрощались с небом навсегда, назад уже не вернут, никогда!!! После, необходимо изучить все свежие сводки по ограничением, и напоследок – погоду. По погоде рассчитывается снос ветра, присчитывается время прохождения маршрута, курс и количество топлива. Не трудно догадаться, что этот этап – тоже очень важен. Вот только есть одно но… Получить свежие метеоданные можно только в день вылета, данные «со вчера» использовать нельзя… Так что процесс подготовки обычно делится на предварительный (маршрут, точки, схемы аэропорта) – я его делаю с вечера. И заключительный – погода, ветер и все остальное. Доделываю непосредственно в день вылета…
Вдохновленный интересным предстоящим полетом, я и не заметил как часы повернули на 3-й час ночи… Е-мое, пора бы и спатки – завтра летать пол дня. Нужно быть свежим и полным сил… Завтра будет великий день…
Ульяныч:
"Я же, Дуся, человек измученный. Такие условия душа не принимает».(с)Двенадцать стульев... ;D ;D ;D ;D ;D
Не тяни! Давай продолжение!!!
Сергей_М:
;D ;D ;D таки ждем продолжения ;)
Геннадий Хазан:
Таки ДА!))))))
Навигация