|
dusik
|
 |
« Ответ #164 : 30.10.2012, 22:48:55 pm » |
|
День шестой – воскресенье. В Льеж!
По прибытию в пассажирский терминал аэропорта Остенде, я первым делом направился пить кофе, дабы не нарушать «сложившиеся традиции»… Примечательно, что во всей голландско-говорящей части Бельгии, в каждом мало-мальски приличном аэропорту наличествует кафешка под названием Bell-Air… Такая себе сеть ресторанчиков в аэропортах… Приютившись за столиком, с видом на перрон, я заказал себе кофе и гордо извлек Летную книжку из сумки…Заполнив детали и время полета (наперед ничего и никогда не записываю – принципиально), достаю телефон – пора отписаться. «Привет, наш студент удачно приземлился в Остенде!» - именно с таким текстом было решено отправить уведомление инструктору… Не знаю волновался ли он, но ответил коротким «Спасибо, удачи.» Для Деви это тоже особенный вылет (хоть и мой) – я стал первым студентом, кого он выпустить в первый самостоятельный. Да еще какой «первый самостоятельный» - по маршруту, еще и Cross Country… Получилось достаточно символично – ведь в свое время, я был приставлен к Деви как тест-пилот, чтобы оценить его профпригодность как инструктора…
Принесли кофе. Я убрал Летную и достал карту. Будем изучать детали перелета в Льеж. Многие студенты забывают о карте и НАВ-логах, сразу же после подготовки маршрута. Однако я хотел быть студентом хорошим, и, вспоминая книжные рекомендации, стал скрупулезно продумывать каждую часть предстоящего маршрута… Все очень просто – ты смотришь в карту и, как бы, пролетаешь маршрут мысленно, перед вылетом. Смотришь на ландшафт, дороги, реки, развязки – изучаешь ориентиры. Изучаешь препятствия и их высоту… Если хорошо «поработать» - полет может доставить огромное удовольствие. Ты как будто едешь на автомобиле по известной дороге – просто смотри по сторонам и наслаждайся… А вот если подготовка хромает и маршрут не простой – потеряешься «на раз»! А потеряться в воздухе – это вам не на земле… Не притормозишь, и бабку у дороги не спросишь «Как проехать?»…
Наверное изучение карты выглядело слишком пафосно – на меня не добрым взглядом уставился официант… А может все потому, что рядом с ним на меня улыбчиво, украдкой посматривали две девушки – его коллеги… Этого я так и не узнал – спехом рассчитавшись за кофе я заторопился к контролю безопасности… По дороге совершаем обязательный ритуал пилота маленького ЛА – посещая местный WC (по нашему МэЖо). Все – готовность 100%!
Далее следуют привычные процедуры прохождения контроля, оплаты сбора за обслуживание и регистрация вылета… Минутой позже – я уже еду в машине с маршалом и еще двумя пилотами малой авиации, вылетающих в Великобританию. Все организованно на «пять с плюсом», но в то же время – все так просто… Один и тот же маршал, он же и ЛА по перрону расставляет и людей туда-сюда возит и еще чего-то там инспектирует… И все успевает! Всегда улыбчив и общителен… Все это оставляет очень и очень приятное впечатление, и хочется прилететь сюда снова и снова… И я обязательно прилечу, но уже в другой раз… А сейчас я прощаюсь с маршалом и начинаю проверять самолет перед вылетом. Особенной статьей у меня, проверка топлива – хватит ли на весь маршрут? Пока, топлива хватает – почти ¾ бака…
- Ostende ground, OO-KMS, good afternoon. – стараюсь быть вежливым и, немного отойдя от стандартной фразеологии, приветствую диспетчера.
- ОО-KMS, good afternoon, go ahead. – в ответ получаю вежливое «здрасти».
- At general aviation parking, VFR flight from EBOS to EBLG, information Yankee received, request taxi for departure to East, OO-KMS. – параллельно проверяю настройки альтиметра и установки указателя направления. Отчет уже выдается на «автопилоте»…
- OO-KMS, did you filed a flight plan? – диспетчер хочет понять подавал ли я план полета? Я его не подавал, хоть и лечу с одного большого порта в другой и это рекомендуется…
- Negative, OO-KMS, - по-авиационному отвечаю я.
- OO-KMS, roger. Your required altitude and destination for departure? – диспетчер уточняет детали полета, которые я упустил «на автомате»… В частности высоту полета и … А вот второе мне не понятно… Я же сказал куда лечу…
- Could you give me 3200 feet? Destination EBLG, OO-KMS.
- OO-KMS, point of leaving of TMA? – тут до меня «доходит». Я не указал точку выхода из зоны контроля аэропорта… Вот дисп и «мучается».
- Living TMA via AALTER, OO-KMS.
Я уточняю «крайние штрихи» своего вылета… Все – порулили… Немного некрасиво получилось – ведь я хорошо знаю как докладывать и практиковал это не раз… Все-таки нужно заниматься одним делом, а не ручки крутить и с диспом болтать… А с другой стороны – меня учили так: «не волнуйся если забыл что-то сказать диспу, он переспросит». Так и получилось… Правда получилось как-то «непрофессионально»… Учтем на будущее… Все – в копилку…
Мимо проплывают знакомые рулежки, здания, самолеты… Пользуясь ориентацией на местности, я запрашиваю вылет с середины полосы, через рулежку С1, точно как вчера… Диспетчер не против. Сегодня воскресенье и хорошая погода – праздник для малой авиации… Многих нужно «посадить» и многих «отправить» - чем быстрее – тем лучше… Получив данные о ветре и атмосферном давлении, еще раз проверяю инструменты… «К взлету готов»… Занмаю полосу… Полный газ… Как же мне нравяться большие аэропорты… Полоса настолько длинная, что кажется – взлетишь и еще сесть успеешь… Раз пять! И это притом, что взлет то – с середины!
Не успев долететь до торца полосы, получаю разрешение отвернуть влево… Внимательно всматриваюсь в небо. Хоть диспетчер и контролирует, но привычное «справа на лево – чисто!», само вырывается из моих уст… Ложусь на курс и спокойно набираю высоту… И тут я начинаю осознавать – я лечу сам, опять! Мне абсолютно не страшно, я даже не волнуюсь… Я летаю сам уже второй день! И я начал привыкать к этому, по-истине, неземному состоянию… Кто бы мог подумать – всего четыре месяцев назад я, с учащенным сердцебиением, представлял себе свою первую посадку… А сейчас я летаю по всей стране, из одного порта в другой, сам! Сажусь, взлетаю, готовлю самолет, общаюсь с диспом… Ущипните меня!... А под колесами все так же спокойно проплывают автомобили, поезда, дороги и города… А вот завод New Holland! Где камера? Вот она – продолжим… Пока есть время я наслаждаюсь полетом и предаюсь обзору пейзажей, фотографируя все что «нужно и не нужно»… Меня прерывает диспетчер – я приблизился к точке выхода из контролируемой зоны и перехожу в пространство гласа Гольф… Соответственно, прощаюсь с диспетчером Остенде и переключаюсь на частоту Brussels Information. А там – все тот же хаос… Отработанным движением я нажимаю кнопу РТ и… А, нифига! Кто-то другой докладывает… Ладно ждем окончания доклада… Теперь три секунды, набираю воздуха влегкие… «Да где ж ты взялся?» – какой-то другой борт успевает с докладом раньше меня… Опять ждемс… Но после этого следует еще доклад, и еще один… Я держу палец на кнопке и не успеваю вклинится… Представляю как себя чувствуют пилоты АЛ в подобные моменты – они то быстрее летат и в контролируемом пространстве… Наверное это и есть основная причина, по которой один пилотирует, а второй – ведет радиообмен. Там не зевай! А я тут – вроде никуда не спешу, и, вроде в неконтролируемом пространстве, а должится не могу. Не дают! И хоть это и не обязательно, а все же - хочется! Хочется, чтобы тебя видели, рассказали если вдруг кто на одном курсе с тобой… Так проходит пятнадцать минут! Я уже подлетаю к Генту, еще пятнадцать минут и зона Антверпена… Еще попытка… «ОО-KMS, stand by». Ура, меня услышали! И хоть диспетчер и не ответил сразу, он обязательно вызовет меня, как только сможет…
Доложившись диспу, перехожу к проверке – топливо, радио, работа двигателя (приборы), индикатор направления, высотометр. Это, так называемая FREDA-check… Не дает скучать! Сразу же настраиваюсь на частоту вышки Антверпена (через зону аэропорта проходит мой маршрут), подкручиваю индикатор направления и проверяю установленное давление… У меня в запасе минут десять – и я тянусь за камерой…
Незаметно тикают минуты, и я приближаюсь к зоне аэропорта Антверпен. Позвал диспетчера, поздоровался и, уже внимательно вспоминая порядок подачи информации, докладываю намерения: «VFR flight from EBOS to EBLG, current position 5 nautical miles inbound of PORTA, at 1 500 feet, request enter the CTR and proceed to Konti. Information Whisky received, OO-KMS». В этот раз я все сказал правильно! Диспетчер дает разрешение пересечь зону аэропорта, и я спокойно следую по маршруту… Полюбовавшись красотами города Антверпен, докладываю о подходе к точке выхода и получаю разрешение на переход на другую частоту… Проверив направление и запланированную высоту для следующего участка маршрута, переключаюсь на свою любимую частоту – Brussels information. Однако в этот раз «стучать» долго не приходится. Наблюдая как мне на встречу, довольно быстро, летит еще один небольшой ЛА, я успеваю услышать обрывок фразы диспетчера, адресованной именно мне! Диспетчер пытался предупредить меня о сближении с другим ЛА и «не достучавшись» до меня рапортует уже этому ЛА: «Так мол и так, борт не отвечает, смотрите в оба»… Странно – дисп должен же понимать, что я летал в контролируемой зоне и находился на их частоте… Я и так переключился немного раньше «положенного»! Ну да ладно – плотный трафик, запара! Не будем корчить из себя гордых, и дабы помочь диспу и «разгрузить» обстановку, докладываю «OO-KMS, traffic is in sight.» Сразу же после моего, следует доклад другого борта – мы видим друг другу и расходимся левыми бортами… Я даже рукой помахал – но этого, конечно же, никто не увидел…
Дальше становится еще веселее… Мой маршрут проходит в зоне захода на посадку на одну из полос аэропорта «Брюссель». На этом участке моя высота ограниченна 1500 футами. Конечно можно запросить больше, но никто не даст – так как уже на высоте 2500 – 3000 футов пролетают очень немаленькие птички… Целых 1000 футов разницы, может подумаете вы… Ага! Я тоже так думал – пока надо мной не промахнула такая «птичка»… Завидев Б-737 на заходе в метрах 500 по горизонтали и 300 по вертикали – я, честно, прозрел. Нет, я конечно видел и Боинги и Аэробусы намного ближе, но когда эта «дура» пролетает над тобой, да еще и с такой скоростью… Нет уж, увольте – я немного пониже залезу. И, сделав памятный снимок, ползу на 1200 футов… «Нам и здесь все хорошо видно»…
А тем временем, обжитая и индустриально развитая «голландская» часть Бельгии сменяется лесами и озерами – мы перелетели во «французкую» часть, где, как шутят некоторые Бельгийцы, цивилизация – не ночевала! Не знаю как там шутки – но заводов и «параходов» здесь значительно меньше… Значительно больше нетронутой природы, лесов, маленьких деревушек… Эх – красота… И вот среди этой девственной природы, в поле видимости раскинулся он – «красавец Пятигорск»… Тьфу… Какой Пятигорск?... Льеж конечно же… Я достаю схему захода и лезу в «копилку опыта»… «Извлекаю» от туда процедуру захода в этом, поистине огромном и сложном порту и… С этого момента я уже не летаю… Заход и посадка в таком аэропорту как Льеж – это небольшое произведение искусства… Нет, посадить самолет там легче простого – полоса – стадион, не промахнешься… А вот построить заход… Правильно красиво, на нужно высоте… Подойти прямо к точке входа, быстро и четко доложится, проследовать по схеме… И, конечно же, Final Arpocah… И все оперативно, не растягивая, четко!.. Зная все тонкости этого дела (не далее как позавчера летал) я точно следую схеме и выхожу на прямую практически в миле от торца… Дисп зразу же дает мне посадку, одновременно «вправляя мозги» другому борту, который никак не может понять «где ж здесь начало второго разворота?»… (не удивляйтесь и там такие бывают)…
Мое внимание полностью принадлежит приборам и полосе… Строго по осевой… Ветра нет! Это должна быть красивая посадка… Я совершил практически идеальный заход… Нужно посадить точно на знаки, но не далеко… Уйти на вторую рулежку… Так хочется продемонстрировать все мастерство, которое успели вложить в меня мои учителя… Нет не им, не диспетчерам… Себе! Это ведь полет, к которому я готовился все лето… Весь курс PPL! После такого не простого перелета, после такого захода, как же хочется совершить идеальную посадку… Как же не хочется разочаровать себя… И я – не разочаровую!.. Шасси еле заметно касаются бетона… Осевая точно по центру… Если бы я летел на чем-то более тяжелом – наверное и касание сложно было бы заметить… И привычным движением органов управления самолета, я сворачиваю на рулежку, где меня уже послушно ожидает маршал…
|
