Безопасность полетов!
Ульяныч:
Потеплело.
Скоро снова начнутся интенсивные полеты.
Решил напомнить о безопасности полетов...
Безопасность полетов моторных СЛА в Канаде
Ален Блие
Перевод: А.Кареткин
"Изучайте ошибки других, чтобы не следовать им самим" – такова первая заглавная фраза Бюллетеня по безопасности полетов Транспортного ведомства Канады, эквивалентного нашему Департаменту Гражданской авиации (Франция).
Этот Бюллетень доводится до сведения всех пилотов моторных СЛА, зарегистрированных и имеющих лицензию.
С единственным желанием в лучшую сторону повлиять на безопасность полетов я решил привести несколько примеров инцидентов с моторными СЛА, приведенных в этом Бюллетене.
"Китфокс" выполнял развлекательный полет с пассажиром на борту в направлении Whitehorse (Канада) на высоте 6000 футов, когда его двигатель "Rotax-912" угрожающе заскрежетал. Пилот приготовился выполнить вынужденную посадку на шоссе, но интенсивное движение на нем и затруднение с выбором достаточно прямого участка трассы вынудили его затянуть с посадкой. В это время двигатель окончательно отказал. При аварийном приземлении аппарат потерял скорость и протаранил информационный щит, снеся при этом шасси. В результате аварии никто не пострадал, но аппарат подвергся значительным повреждениям: правое крыло сильно разрушено (без возможности восстановления), шасси снесено, винт разбит, значительные внешние повреждения фюзеляжа. Осмотр выявил, что имел место отказ редуктора. BST сделает соответствующее донесение по этому инциденту на проведение демонтажа и целевого осмотра редукторов "R-912".
"Китфокс Виксен" любительской постройки был сильно поврежден при аварийной посадке. Пилот, имеющий лицензию частного пилота, и его пассажир вышли из этого происшествия невредимыми. Как рассказал сам пилот, в тот день он отправился в полет на север от аэропорта на высоте 3800 футов. Вдруг он почувствовал запах жженой резины. Спустя 3–4 минуты он отметил падение тяги, хотя двигатель продолжал относительно нормально работать. С момента появления запаха, у пилота несомненно было время для оценки ситуации и принятия мер. По крайней мере, он мог отвернуть в сторону аэропорта и, тем самым, спасти свой аппарат...
Анализ показал, что отказ был вызван повреждением приводного ремня редуктора (возможно, это был надрез, механическое повреждение). Несущая способность ремня, установленного на двигатель "Ямаха", имеющего мощность 110 л.с., была рассчитана на 300 л.с. Этот отказ может квалифицироваться как достаточно чрезвычайный, так как наработка двигателя составила на момент отказа немногим более 110 час.
Какие же выводы следуют из случившегося?
1. Проявляйте бдительность и внимание при техническом обслуживании и предполетном осмотре аппарата, особенно в случаях нештатных комбинаций (изменения конструкции, модернизации) планер – силовая установка. Имейте терпение тщательно осмотреть и установить степень износа контактируемых элементов редуктора и не используйте аппарат прежде, чем дефект не будет устранен.
В случае с "Виксеном" будь бы предполетный осмотр выполнен правильно, неисправность ремня была бы обнаружена, и аппарат остался бы цел.
2. Если в полете вы почувствуете (услышите, увидите...), что что-либо происходит не так, приземляйтесь незамедлительно, как только позволяют условия полета. И никакой растерянности! Следуйте старому, установленному правилу: отказал (неисправен) двигатель – ищи, куда срочно сесть. И только приземлившись и осмотрев двигатель, принимайте решение: продолжить ли полет или нет.
17 января 1998 г. "Челленджер-II-Эксперименталь". Возникновение неисправности в воздухе. Со слов пилота, полет проходил нормально, но на 30-й минуте вдруг сорвался с двигателя воздушный винт. При аварийной посадке аппарат был поврежден. При осмотре сразу выяснилось, что сорвались все 6 болтов, крепящих винт. Что вызвало такой отказ? Без специального исследования установить причину невозможно. Однако, хорошо известно, что причиной подобного может быть применение не соответствующих по характеру нагрузки случайных болтов, неравномерная затяжка по моменту, либо отсутствие проволочной контровки. Не исключено, что дефект развивался постепенно и не был выявлен при выполнении предполетного осмотра.
Технические рекомендации указывают ясно и однозначно: крепление винта должно быть тщательно проверено перед полетом...
29 октября 1997 г. Аппарат "Стриплин Лэн Рэйнджер". Пилот Сильвер Клод выполнил аварийную посадку из-за поломки двигателя. Аппарат сильно поврежден, но пилот получил лишь легкие травмы. При осмотре было установлено:
1. Разрушился карбюраторный патрубок, изготовленный из пластиковой трубы, что не соответствовало требованиям к такого типа конструкциям;
2. Применена в качестве передней вилки шасси мотоциклетная вилка, не рассчитанная на специфические нагрузки ЛА.
Как мы понимаем причины этого происшествия?
Оставляя на совести пилота его действия при приземлении надо сказать, что конструктор не то что косвенно, а прямо виноват в происшествии. Будь передняя стойка правильно сделана – скорее всего, не было бы таких последствий.
... Ознакомив Вас с этими тремя происшествиями, которые официально рассмотрело Транспортное ведомство Канады, я добавлю еще некоторую информацию касательно инцидентов с моторными СЛА.
"Райс С-7 Курьер". Пилот выполнил разворот на 180 градусов в сторону аэропорта Лэнгли. Никто не пострадал, но аппарат поврежден (отказ двигателя).
"Масер Мэрлин GT". Аппарат шел на взлет из аэропорта Шипман. Он находился на высоте 150 футов, когда его "Ротакс" отказал. Пилот попытался сделать разворот, чтобы увернуться от линии ЛЭП, но врезался в деревья. Пилот был пристегнут ремнями безопасности и в застегнутой каске -–он не пострадал, но аппарат разрушен основательно.
"Бюканер-SX". Пилот аппарата-амфибии выполнил взлет из аэропорта Пэрии Сунд в Онтарио с намерением достичь озеро Мэрль, где он рассчитывал приводниться. В полете пилот сообщил, что условия для посадки отличные, и сосредоточил все свое внимание на посадке. В результате он забыл убрать колесное шасси, с которого взлетал в аэропорту. При касании поверхности воды аппарат скапотировал. Благодаря своему спасательному жилету пилот остался наплаву, пока служащие водной акватории не отбуксировали его аппарат в перевернутом положении к берегу. Досадный случай!
Эти несколько случаев, почерпнутых из последнего Бюллетеня по безопасности полетов, свидетельствуют, что еще нужны меры для обеспечения безопасности полетов на моторных СЛА.
После чтения всей этой информации некоторые вопросы относительно вопросов регулирования полетов моторных СЛА в Канаде – увы – возникают. Итак:
– недостаток опыта и недостаточная первоначальная подготовка пилотов моторных СЛА;
– стремление летать низко, не считаясь с мерой риска;
– неквалифицированное техническое обслуживание и предполетного осмотра;
– неготовность к принятию правильного решения (потеря самообладания) в момент внезапного отказа (возникновения нештатной ситуации);
– техника пилотирования, особенно в усложненных ситуациях, оставляет желать лучшего. Нечеткое знание предельных (крайних) пилотажных возможностей своего аппарата;
– отсутствие достаточной инструкторской опеки (где проверка на освоение данного типа аппарата?..);
– банальное нарушение установленных правил;
– отсутствие метеообеспечения перед полетами;
– развязное (наплевательское) отношение к полетам, игнорирующее столь необходимое осмысление происходящего и совершаемого в воздухе.
Эти примеры с упорным постоянством возвращаются вновь и вновь с течением лет. Тем не менее, инструкторы продолжают готовить своих учеников, не считаясь с этим опытом. Именно поэтому явные недостатки (недочеты) в подготовке начинают сказываться уже позже, когда ученик завершил учебу и... купил себе аппарат. С этого момента вся ответственность за безопасность ложится на его плечи и единственно, как он может избежать неприятностей в полете – это учиться на ошибках других.
Канадские пилоты по общей оценке неплохо подготовлены, однако и у них существует категория индивидуумов, игнорирующих установленные правила. Именно на их счет следует отнести наибольшее число инцидентов, происходящих с моторными СЛА. Известно, что в авиации человеческий фактор является основной причиной инцидентов и происшествий. Именно поэтому давайте учиться культуре и манере поведения на опыте других, а не на своих ошибках.
А что же мы имеем у нас во Франции? Не хочется верить, что такая же ситуация сложится у нас. Какой хороший материал для размышлений в наступающую осень! Так будем иметь в виду ошибки других, чтобы не повторять их самим...
Удачных полетов.
Ульяныч:
"Если, по Вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит Вы не знаете, что такое авиационное происшествие."
(из Руководства по предотвращению авиационных происшествий, документ ИКАО DOC 9482-AN/923)
Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC)
14 сентября 2011 года
Цель настоящей статьи предоставить информацию о практических мерах по сохранению управляемости воздушным судном в течение ограниченного периода времени, когда при полете по VFR оно попадает в IMC. Наша основная задача - не давать указания, как осуществлять точное пилотирование по приборам, а помочь пилотам, выполняющим полеты по VFR, сохранять управляемость воздушным судном до восстановления надежного визуального контакта.
Описание
Полеты по правилам визуальных полетов (VFR) в приборных метеорологических условиях (IMC) продолжают оставаться серьезной угрозой безопасности полетов авиации общего назначения (GA). Хотя на такие полеты приходится лишь небольшая часть авиационных происшествий с воздушными судами АОН, именно в них погибает немалое количество людей.
Опасное поведение и риски
Материалы расследования авиационных происшествий свидетельствуют о том, что пилоты, не обучавшиеся полетам по приборам или утратившие соответствующую квалификацию, теряют контроль над воздушным судном примерно через 10 минут после того, как они вынуждены полагаться только на показания приборов.
Причины решения пилотов продолжать полет в таких условиях:
*возможные потери времени, денег и т. д.;
*неправильная оценка ситуации из-за недостатка опыта и неверная интерпретация информации об *изменении метеорологических условий и связанных с этим опасностях;
*переоценка своих возможностей и недооценка рисков при полете в плохих погодных условиях;
*постороннее давление на пилота продолжать полет, приводящее к стремлению вовремя привезти пассажиров и произвести на них положительное впечатление.
Средства защиты
К средствам защиты относятся использование нового бортового оборудования и обучение пилотов, как избегать попадания в приборные метеорологические условия и как выходить из них. Для этого пилот должен:
- правильно анализировать информацию о погоде;
- избегать попадания в приборные метеорологические условия, если он не обучен летать в таких условиях.
Что делать при попадании в IMC:
= осознать серьезность положения и необходимость скорейшего выхода из него;
= сохранять управление самолетом;
= получить помощь, необходимую для безопасной посадки самолета.
Анализ информации о погоде
Получение информации – только первый шаг. Затем следует оценить три главных составляющих погоды (weather): температуру, ветер (Wind) и влажность. Именно комбинация этих трех элементов может приводить к сокращению видимости, создавать турбулентность и ухудшать летно-технические характеристики воздушного судна. Поэтому пилот обязан иметь указанную информацию применительно к пунктам вылета, назначения и на маршруте, а также обратить особое внимание на возможность сдвига ветра и на конвективную активность.
Лучше всего предусмотреть возможность посадки на запасной аэродром и иметь дополнительный запас топлива.
Избегайте IMC, если у вас нет допуска к таким полетам
Если у пилота нет допуска к полетам в IMC и, если он обнаружил облачность ниже эшелона полета, серые или черные области по курсу, сильный дождь или умеренную турбулентность, ему следует рассмотреть возможность посадки в ближайшем аэропорту.
Готовность к неожиданностям
Пилоты, летающие по VFR, должны быть постоянно готовы к попаданию в IMC, когда наземные ориентиры не видны. Кроме этого, им следует знать, какие действия им следует предпринимать в случае случайного или преднамеренного попадания в приборные метеорологические условия на неопределенный период времени. Подобные ситуации должны рассматриваться как чрезвычайные и требующие немедленных действий.
Пилотам необходимо понимать, что без необходимой подготовки и квалификации, а также умения летать по приборам они долго в воздухе не продержатся.
Многие часы налета по VFR с использованием индикатора пространственного положения воздушного судна могут создать у пилота иллюзию безопасности, основанную на переоценке собственных возможностей летать только по приборам.
Когда естественный горизонт внезапно пропадает, необученный летать по приборам пилот испытывает головокружение и потерю пространственного ориентировки, что может привести к полной потере управления воздушным судном (loss of control).
Сохранение управления воздушным судном
Разобравшись в ситуации, пилот должен понять, что единственным способом сохранить управление воздушным судном является полет по приборам. Попытки лететь по приборам и одновременно искать ориентиры на земле могут закончиться потерей управления. Но прежде всего, пилот не должен паниковать.
Самое главное - избежать крена воздушного судна. Неконтролируемый поворот или крен, как правило, приводят к нежелательным последствиям. В таких случаях пилот обязан доверять приборам, а не своим чувствам. Эффект инерции не позволяет внутреннему уху правильно реагировать на изменение пространственного положения самолета. С другой стороны, часто возникают ложные ощущения, которые заставляют пилота думать, что произошло изменение пространственного положения, которого на самом деле не было. В результате пилот теряет пространственную ориентировку.
Контроль пространственного положения
Самолет проектируется таким образом, чтобы сохранять стабильность в полете, и, если он надлежащим образом триммирован и не испытывает внешнего воздействия (за исключением случаев турбулентности), летел примерно по прямой линии. Самолет также может поддерживать положение по тангажу, крену и рысканию. Поэтому, чтобы сохранить управление, пилот обязан:
- триммировать самолет триммером руля высоты так, чтобы он летел на эшелоне с крейсерской скоростью при убранных руках;
- не поддаваться желанию постоянно контролировать полет, то есть не менять пространственное положение самолета, если этого не следует из показаний приборов;
- изменять пространственное положение плавно и постепенно. Пилот должен помнить, что самому небольшому изменению положения планки искусственного горизонта соответствует существенное изменение пространственного положения самолета.
- использовать все имеющиеся средства контроля, включая автопилот и автомат выравнивания воздушного судна в линию горизонта.
Воздушную скорость правильно триммированного воздушного судна не следует изменять до начала посадки. Любые изменения пространственного положения по тангажу не должны превышать одного деления планки искусственного горизонта вверх или вниз.
Разворот
Для необученного летать по приборам пилота наибольшую опасность представляют развороты. Этому есть две причины:
* во время крутого разворота самолет может свалиться в «смертельную спираль»;
* пилот может не справиться с полетом в неустановившемся режиме при относительной нестабильности пространственного положения в продольной оси.
Поэтому максимальный угол крена не должен превышать 10 градусов. Лучше всего осуществлять разворот поэтапно, каждый раз осуществляя крен в несколько градусов.
Набор высоты
В режиме набора высоты планка указателя пространственного положения не должна смещаться более, чем на одно деление при увеличении тяги двигателя.
Если для набора необходимой высоты тяги не хватает, ее следует увеличивать поэтапно, каждый раз на 100 оборотов в минуту.
Снижение
На этапе снижения тягу также следует уменьшать поэтапно, каждый раз на 100 оборотов в минуту, а вертикальная скорость не должна превышать 500 футов в минуту. Самолет должен быть выровнен в линию горизонта, а угол отрицательного тангажа – не превышать одно деление.
Сложные маневры
Пилотам, не имеющим допуск к полетам по приборам, следует избегать сложных маневров, таких как набор высоты или снижение с разворотом, поскольку при них возрастает риск потери управления.
Получение помощи
Пилотам следует незамедлительно информировать органы УВД о попадании в приборные метеорологические условия, потере ориентировки, нарушении правил полетов в воздушном пространстве (airspace infringement) или нарушении норм эшелонирования (loss of separation).
Переход к визуальному полету
Такой переход для необученного пилота представляет серьезные трудности, поскольку ему может казаться, что видимость стала ограниченной, земная поверхность незнакомой, а высота слишком небольшой для безопасного захода на посадку.
Поэтому пилоту требуется определенное время, чтобы «прийти в себя» и найти знакомые ориентиры до того, как произвести посадку. Особенно заметно эти факторы проявляются в ночное время.
Резюмируя действия пилота, попавшего в приборные метеорологические условия, следует сказать, что он должен:
+ продолжать полет по приборам;
+ избегать резкого крена самолета;
+ выравнивать самолет в линию горизонта;
+ заранее триммировать самолет и
+ не прибегать к средствам излишнего контроля в полете
Полностью статья: http://fsfi.avia.ru/news/news/1315976361.shtml
Balu:
Спасибо !!!! Такой материал нужно перечитывать время от времени , в независимости от наличия и интенсивности полетов.
Gorik:
Спасибо за интересный и полезный материал!!!
ded:
Не всегда АЗ станция виновата в некачественном топливе:
http://www.***/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1342731106/0
Навигация