Школа пилотажа в Альпах
Игорь:
Для тех кто не знает, Италия для немцев это примерно как Крым для жителей европейской части СНГ. Излюбленное место отдыха и цель многих рискованных перелетов. Но есть одна разница: высоты.
Высоты в Альпах достигают 4810 метров или 15700 футов. К сожалению, однако, абсолютное большинство СЛА туда не достигают. Поэтому, даже в хорошую погоду, приходится летать в узких ущельях между скалами, на которых ледники. Перевалы все за 4000 футов. Для обычного пилота, привычного к равнинным полетам, это опасно.
В Германии нет требования проходить обязательную подготовку по альпийскому пилотажу. Однако есть статистика происшествий в горах и она неутешительна. Поскольку, во-первых, мне все-равно иногда приходится летать в горах, пусть и не в таких высоких, а во-вторых, все-таки в Италию тоже хочется, я таки решился пройти альпийскую подготовку.
Выбрал школу на аэродроме Кемптен, поскольку у них вроде неплохая репутация и полеты там на моем любимом Икарусе С42В. Собираемся лететь в Альпы 25.06, если позволит погода.
Тем временем готовлюсь теоретически. Нашел на форумах хорошую книжку (англ.), читаю и не могу оторваться, так нравится. Частично она выложена здесь:
http://www.amazon.de/gp/product/0071410538#reader_0071410538
Как всегда бывает с хорошой книжкой, нравится не столько о чем, сколько как написано. Возможно, что ее можно где-то скачать в сети целиком.
По мере появления новостей, буду сообщать.
Max405:
Во-первЫх строках моего письма отмечу, милостивый государь, своевременность Вашего решения пройти специальную альпийскую подготовку... Ибо знают сведующие европейские авиаторы, что со дня на день европейские (EASA чи JAA) введут так называемый "маунтинг рейтинг" дабы отрейтинговать также и горные аэродромы... Прорабатываемая программа включает в себя также введение специального подпространства для выполнения визуальных полетов в горах... Статистика, как вещь заведомо упрямая, заставляет... Так что флаг Вам в руки, и держите нас в курсе... Мы наблюдаем за Вами, сэр...
Игорь:
Вчера прошел альпийскую подготовку. Впечатлений - выше крыши. Хотя после прочтения вышеупомянутой книги меня было сложно удивить теорией таких полетов, я с удовлетворением отметил, что сказанное на семинаре полностью совпадает с мнением автора книги, хотя в книге есть гораздо больше нюансов, которые невозможно изложить за 2,5 часа теории. Например, было сказано, что перевал надо проходить на высоте не менее 1000 футов (лучше 1200), причем не набирать ее по долине, а набрать заранее еще при подлете к горам. В книге же подробно описано, что бывает при пересечении перевала ниже 1000 футов (а иногда и до 3000!), к тому же когда и как можно подниматься по долине, например, если аэродром вылета находится в долине...
Инструктор Руди оказался седоватым, почти старичком в очках с довольно сильными линзами, и поначалу он вызвал у меня чувство, что летать в горах он боится. Погода была не очень, нижняя граница местами кучевой облачности была вначале 8000 футов, но ближе к полету оказалась уже 11000. На небе преобладали серые тона. Ночью прошел дождик и я знал, что погода будет улучшаться. Мы долго выбирали маршрут, просмотрели в интернете всю доступную от DWD информацию, потом пошли по бесплатным страницам, например, метеостанций на перевалах. Раза три меняли маршрут, пока... Настроение инструктора улучшилось, когда он увидел, что по пути в Италию на перевалах CAVOK. Надо сказать, что в горах CAVOK бывает и при сплошной облачности, когда MSA всего-то 10 000 футов, как оно и было, но все равно это хороший знак. Итак, решили лететь в Италию через Австрию.
Игорь:
В стоимость подготовки входит не более чем трехчасовой полет, так что исходную идею пролететь туда через Fernpass и Reschenpass, а обратно через Brennerpass и CTR Иннсбрука пришлось отбросить и ограничиться маршрутом Кемптен - Arlbergpass - Zams St.Vinzenz - Reschenpass - Fernpass - Kempten. Мы летали по швейцарской карте, которая единственная обеспечивает достаточно количественной информации по высотам для надежной ориентации. Дело в том, что перепутав долинку, в которую нужно свернуть, шансов развернуться и выбраться обратно когда окажется, что это тупик, практически нет. Вот наш маршрут:
Игорь:
После взлета мы набрали всего 6000 футов, чтобы учиться летать в долинах. Самолет - это все тот же мой любимый Икарус C42В, все с теми же 80 лс (хотя ротаксы бывают и 100 лс для С42), но оборудованный ELT, "настоящим" ответчиком mode S и электрическим приводом закрылок и триммера РВ. Так что управление для меня проблем не представляло. По мере того, как мы углублялись в горы, стараясь выбирать наветренную сторону долины, горы вокруг нас стали такими высокими, что часто казалось что мы летим в стену. Лес и деревни были под нами, а на уровне с нами были кусты и камни непонятного размера. Иногда попадались между кустами крошечные игрушечные домики, давая нам понять масштабы открывающейся картины. Я без проблем справлялся с ориентацией, используя изобилие примет, стараясь находить на карте каждое село, каждую дорогу, озеро и долину по пути.
Навигация