Секреты Второй Мировой.
preacher:
С небес под воду - довоенная разработка Советов.
В середине 1930-х Советский Союз приступил к созданию мощного военно-морского флота, что предполагало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. Это стало мотивом появления фундаментально новых, необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создания аппарата, который объединял бы в себе характеристики подводной лодки и самолёта.
В 1934 году такой проект Летающей подводной лодки был представлен курсантом ВМИУ им Дзержинского Б.П.Ушаковым. В последствии в результате переработки данного схематического проекта было представлено несколько версий для определения устойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.
В апреле 1936 года капитан 1 ранга Сурин утвердил проект Ушакова на реализацию. В июле полуэскизный проект ЛПЛ был рассмотрен Научно-исследовательским военным комитетом (НИВК) и в целом получил одобрение с тремя дополнениями, одно из которых звучала так: ”… рекомендуется продолжить разработку проекта в целях подтверждения реальности его реализации путём проведения дополнительных расчётов и необходимых лабораторных испытаний”.
В 1937 тема проекта была включена в план дивизиона “B” НИВК, но после пересмотра от неё отказались, что было свойственно тому времени. Дальнейшие разработки проекта полностью велись инженером отдела “B” военным техником 1 ранга Б.П.Ушаковым во внеслужебное время.
10 января 1938 года вторым отделом НИВК были рассмотрены чертежи и основные тактико-технические элементы ЛПЛ, подготовленные автором.
Летающая подводная лодка была направлена на уничтожение кораблей противника в открытом море и в районах морских баз, защищённых минными полями и бонами. Небольшая подводная скорость и ограниченность радиуса действия под водой не были преградой для ЛПЛ, т.к. в отсутствии цели в районе действий лодка могла самостоятельно найти врага. После как с воздуха определяла курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность преждевременного определения. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабильной позиции, что позволяло исключить перерасход энергии.
При отклонении цели от линии курса ЛПЛ шла на сближение, а при очень большом отклонении она совершала повторный заход - всплывала и готовилась к повторной атаке. Именно эта особенность и рассматривалась в качестве основного преимущества подводно-воздушных торпедоносцев пред традиционными субмаринами. Особенно эффективным рассматривалось действие таких ЛПЛ в группе, т.к. теоретически три таких аппарата в действии создавали на пути противника девятимильный барьер. Субмарина могла под покровом ночи вторгнуться в бухту и порт врага, погрузиться, а затем днём вести наблюдения, определение секретных форватеров и при удобном случае атаку. В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л.с. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка предусматривала пилотскую лёгкую кабину морского типа, которая при погружении заполнялась водой, при этом лётные приборы задраивались в специальном отсеке.
Обшивка крыльев и хвостового оперения должна была быть выполнена из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышение внешнего давления, т.к. при погружении они затапливались морской водой, которая поступала через отверстия для тока воды. Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, которые планировалось расположить в центральном отсеке. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Чтобы предотвратить коррозию корпуса обшивку предполагалось покрыть краской и лаком. Грузоподъёмность лодки составляла 44,5% от общего веса аппарата, что было характерно для машин тяжёлого типа.
Погружение проводилось в 4 этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).
Технические характеристики:
Экипаж, чел. 3
Взлётная масса, кг 15 000
Скорость полёта, узлов 100 (~185 км/ч).
Дальность полёта, км 800
Потолок, м 2 500
Авиамоторы 3×AM-34.
Мощность на взлётном режиме, л.с. 3×1200
Максимально доп. волнение при
взлёте/посадке и погружении, баллов 4-5
Подводная скорость, узлов 2–3
Глубина погружения, м 45
Запас хода под водой, мили 5–6
Подводная автономность, час 48
Мощность гребного мотора, л.с. 10
Продолжительность погружения, мин 1,5
Продолжительность всплытия, мин 1,8
Вооружение 18" торпеда, 2 шт.
спаренный пулемёт, 2 шт
Однако проект, находившийся в разработке четыре года, так и не увидел жизнь.
Надо отметить, это был не единственный отечественный проект летающей подводной лодки. В то же время, в тридцатых годах прошлого века, И.В Четвериков представил проект двухместной летающей подводной лодки СПЛ-1 - «самолет для подводных лодок». Если быть точнее, это был гидросамолёт, который в разобранном виде хранился на подводной лодке, а при всплытии его можно было легко собрать. Этот проект представлял собой своеобразную летающую лодку, крылья которой складывались вдоль бортов. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое «оперение». Габариты СПЛ-1 в сложенном виде были минимальными — 7,5х2,1х2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3 - 4 минуты, а подготовка его к полету - не более пяти минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 метра.
Примечательно, что строительными материалами для такой лодки-самолёта были дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и «оперения», при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на СПЛ-1 скорости 186 км/ч. А ещё через два года, 21 сентября 1937-го, он установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, дальности — 480 км и высоты полета — 5.400 м.
В 1936 году самолет СПЛ-1 с успехом демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.
И этот проект, к сожалению, так и не поступил в серийное производство.
preacher:
Украинским подводным археологам удалось разгадать загадку «самолета-призрака», который покоится на дне Черного моря под Одессой.
Речь идет о военном транспортнике Юнкерс «Ю-52», который использовали «Люфтваффе» во время Второй мировой. Как рассказал фотограф-подводник Андрей Некрасов, изначально дайверы «Лаборатории подводных технологий» искали сбитый советскими зенитчиками немецкий бомбардировщик.
Но когда в предполагаемом месте, где затонул «Юнкерс-88» на глубине около 23 метров, водолазы обнаружили самолет, оказалось, что это машина совсем другого типа: легендарный JU-52, который имел несколько неофициальных прозвищ — «Тетушка Ю» или «Железная Анни». Но никаких сведений о затонувшем «Ю-52» в архивах не значилось. «Получался прямо самолет призрак какой-то!» — говорит Некрасов.
Загадка разрешилась неожиданно. Недавно, рассказал нам Андрей, он получил письмо из Индии от некоего Суджоя Банерджи.
«Это человек, который увлекается историей. Он прочитал мою статью на английском языке о нашей находке, порылся в своих архивах и опознал самолет. В этом ему помогла одна из наших находок — портупея с надписью Kroh».
С полученными от индийца данными помог разобраться профессиональный летчик и историк Алекс Канфер из Швейцарии, который уже много лет занимается историей ВВС в годы Второй мировой войны.
Оказалось, что покоящийся на дне моря «Юнкерс-52» вылетел 13 января 1942 года из румынского городка Джулешти, что к западу от Бухареста. Затем приземлился на румынском аэродроме Таргшорул Ноу, чтобы забрать пассажиров, и взял курс на Николаев, где базировался немецкий авиаполк. Однако на место не прибыл, пропав со связи в районе Бессарабии. Экипаж и его пилоты считались пропавшими без вести. Позже установили, что удалось спастись как минимум одному из членов экипажа — барону Акселю Фрайхерру фон Йена. Он был позже убит в 1944 году. Остальные, предполагает Некрасов, покинули самолет, но погибли вскоре из-за переохлаждения — температура воды в январе едва ли превышала 2 градуса.
По словам Некрасова, есть три версии гибели немецкого транспортника. Официальная — пилот сел на воду, спутав ее с аэродромом в Спартаковке. Маловероятная — его сбили советские пилоты. И третья, наиболее вероятная — «Железной Анни» пришлось аварийно садиться на воду из-за технической неполадки. Скорее всего — закоротившей проводки, поскольку остались следы пожара. Исследование самолета продолжается, и не исключено, что в будущем его даже могут поднять со дна. Как для машины, которая провела 70 лет под водой, «Юнкерс» — в отличном состоянии, говорит Некрасов.
андрейй:
привет,авиалюбители,мож есть среди вас прохаваные в авиа вооружении?вот выкопал две штуковины ,интереhttp://reibert.info/threads/%D0%9E%D0%B4%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%B0-%D0%B8-%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C.17407/page-826#post-4102431сна их примерная стоимость
андрейй:
http://reibert.info/threads/%D0%9E%D0%B4%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%B0-%D0%B8-%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C.17407/page-826#post-4102439
Геннадий Хазан:
Цитировать
сна их примерная стоимость
Пару лет тюрьмы за хранение...Если эксперт докажет что из них можно произвести выстрел...
Навигация