Операция "Периметр"
ded:
Будем
Шевчук:
Отчет о прерванном перелете
Подготовка.
Подготовка к перелету по периметру Украины началась в мае этого года и перешла в активную фазу в начале июля.
Я четко осознавал, что это не прогулка перед сном, что лететь придется в крайне сложных метеоусловиях, одному, по незнакомому маршруту, садиться на незнакомые аэродромы.
Уже во второй половине июля, стало понятно, что дополнительный бак к 8 августа я не получу. Не стану останавливаться на причинах, будем считать их объективными.
В связи с отсутствием допбака, пришлось основательно корректировать планы.
Первая проблема это дополнительные 2 часа в пути, которые требовались для четырех 30-ти минутных посадок. Нагнать 2 часа на отрезке 2800 км, задача не из легких, но выхода не оставалось, решение лететь было окончательным.
Для выполнения плана, нужно было решить три основные задачи:
1. Абсолютная уверенность в самолете, которая зиждется на неукоснительном выполнении плана подготовки матчасти и амуниции;
2. Подготовка самого слабого звена в плане - собственного организма :)
3. Навигационная подготовка, поддержка с земли;
Шевчук:
Самолет.
Согласно РЛЭ, диапазон рабочих температур RV-10 от -40 до +40 Сº.
Нужно было проверить работу двигателя на предельных температурах.
Как ведет себя самолет на посадке при отсутствии эффекта приземного экрана?
Какой расход топлива, турбулентность, связь, и пр.
За 5 дней до вылета, я заменил масло, свечи, фильтра и провел полный осмотр самолета.
Налетал 10 часов в часы пиковых температур.
Отработал посадки при температуре почвы 60 и более градусов.
Хочу поделится о опыте посадок на "горячую" почву.
В 13:00 температура воздуха +40 Сº, температура земли более 60 градусов.
Полные баки (260 литров), в багажнике 80 кг.
Центровочный компьютер показывает среднюю центровку.
Летаю по конвейеру. Отрабатываю посадку по вешкам на 200 метров.
Штиль.
При этих условиях самолет после выравнивания на высоте 30 см. не планирует как обычно на посадочной скорости 130 км\час, а пытается "плюхнуться".
Нужно либо заходить с повышенной скоростью, либо отказаться от запасных аварийных площадок длиной 300-400 метров.
Спасает техника неоконченного выравнивания.
Отрабатываю этот прием ежедневно при разных ветрах, и разных центровках самолета.
Далее экипирую самолет всем необходимым.
Юрий Петрушевский уступает мне свою гарнитуру ZULU, благодаря чему я обеспечен телефонной связью практически на весь маршрут.
Геннадий Хазан добывает для меня спасательный парашют, в котором достаточно комфортно сидеть 3 и более часов. Хотя я понимаю, что своего друга UR-SOLO, я не смогу бросить ни при каких обстоятельствах. Для меня он живой и оставить его это предательство.
Также самолет комплектую, дюймовым инструментом, лейками, запасом масла, питьевой водой, аварийным запасом бензина.
Тут я допустил ошибку.
Лейку для своих баков (маленькое отверстие горловин) я замотал в два пакета и заклеил скотчем. Но видимо где то была маленькая дырочка и первые 3 часа мне пришлось дышать бензиновыми парами. Вывод, все что может пахнуть бензином, нужно идеально герметизировать.
Итак самолет готов 7 августа, вымыт и надраен воском, для того чтобы вездесущие бабочки и комары не налипали на крылья и обтекатели и не ухудшали аэродинамику. На таких маршрутах каждый км\час важен.
Шевчук:
Подготовка "слабого звена" :)
После того как я объявил о перелете, практически все друзья и знакомые планомерно начали отговаривать меня от этой блажи.
Аргументы приводились разнообразные.
От - "чего ты выпендриваешься", до "не лети, август плохой месяц, в августе все гибнут".
Психологическое воздействие было широкого спектра воздействия.
Я получил около 10 ссылок на Ютюбе с авиа катастрофами.
В телефонном режиме выслушал десятки случаев со смертельным исходом.
Настоящие друзья предлагали присоединиться к перелету в качестве второго пилота.
Мне трудно было объяснять, что это не пиар и не выпендреж.
Что это часть большого плана.
Но время нынче чрезмерно прагматичное, и мало кто верит в приверженность к нематериальным мечтам.
И так нужно было разобраться с самим собой.
Ежедневно на протяжении 30 дней, утром и вечером я делал заплыв до бакена.
Это 1800 метров в один конец.
Сначала в свободном режиме, а после восстановления давления и веса, на время.
В один из дней, после того как дебильный наездник водного мотоцикла, чуть не отменил мой перелет брутальным раскроем моего черепа чудом японской технологии, заплывы пришлось перенести на предрассветное время, пока в море спокойно.
Знаки.
Единственный раз по непонятным для меня причинам, я не доплыл 100 метров до бакена.
Это было 7-го августа в 5 часов утра. Почему я вернулся не доплыв до обычной отметки?
Я не знаю.
На следующий день за 30 минут до посадки в Цуневе, я вспомнил об этом.
Кроме плаванья, я сел на жесткую диету и намеченной дате был в нужной физической форме.
И это пригодилось.
Температура в кабине самолета доходила до 48 градусов.
Чувствовал я себя превосходно.
В день перелета на борту у меня были 3-литра воды с лимоном и 800 грамм крепкого кофе.
Ни о какой еде ни 7-го ни 8-го не могло быть и речи.
Т.о. на 8 августа, самолет и пилот были в своей лучшей форме.
zloy:
Серега, а "техника неоконченого выравнивания" в чем заключается?
Навигация