Регистрация настоящего "аматорского воздушного судна - мотодельтаплан"
Ivan_Sh:
Сейчас, когда уже "всё самое страшное позади" и оригиналы документов находятся "дома", хочу поздравить владельца аматорского ВС который реально собрал ВС не из кит-набора, не купленный с завода, а РЕАЛЬНУЮ САМОДЕЛКУ. Неоднократно видел в глазах владельца ВС то блеск, то угасание по поводу долгого пути легализации. Но лицензия UL имеется, а значит и техника должна быть легальна!
В реестре появился ещё один легальный борт - самодельный мотодельтаплан.
За основу взяли одну телегу, внесли очень много конструктивных изменений, много новых узлов, труб, моторама. Двигатель Кавасаки (с доработкой, с особенностями - настоящий АВИА-БАЙК). Крыло из кит-набора, но тоже немного не стандарт.
Казалось бы, но в Харькове найти СПЕЦИАЛИСТА (авиационного прочниста) для просчёта на прочность не так просто. Реально просчитать на прочность по нормам лётной годности для нас оказалось очень не просто, так как это был первый раз когда мы взялись за такое. Но и тут нам помогли и выполнили этот этап профессионально, с отчётами и моделированием.
Взяв за основу американский подход к сборки АМАТОРА, мы вели журнал всей сборки - от начала сборки, первых схем, моделирование, изменения, взвешивания, корректировки, пробежки, замеры... в общем, было интересно 8)
Бумажные работы тоже были в несколько этапов - документирование, нотариусы, написание РЛЭ, РТО, ПТО, Программы Лётных Испытаний, "умов", прочее
МДП оборудован радиостанций. С разрешением на радиостанцию.
По итогу, 2х местный ВС с MTOW 450кг готов к легальным полётам.
Возможно, кто-нибудь пойдёт по нашим стопам (как и в вопросе валидации иностранного FTO). Дорожка, считаю, протоптана.
Ну а вот так выглядит пакет документов (и это без расчёта на прочность) полностью легального аматорского мотодельтаплана и счастливого владельца пилота :) Спасибо всем кто помогал!
ОТ ВИНТА!
Andrey1972:
Подскажите, как Вы решали вопрос с двигателем? Двигатель не авиационный, а соответственно ни назначенного ресурса, ни календаря, ни программы технического обслуживания на него нет (подозреваю Вы сами ее писали). Просто сейчас и авиационные двигатели не особо-то и легко продлить, а тут мото.
ГП:
Вот - вот... Очень интересно. Владельцу поздравления!
Ivan_Sh:
По двигателю (да и по всему ВС в целом): за основу работы была взята американская "методичка" Advisory Circular № 90-89B , где прописано:
Time Required for Flight Testing Amateur-Built Aircraft. Your original issued
airworthiness certificates should be limited to operation within an assigned flight-test area for a
Par 1-1 Page 1
4/27/15 AC 90-89B
minimum of 25 hours when a type certificated (TC) engine/propeller combination is installed. A
minimum of 40 hours is required when a non TC’d engine, propeller, or engine/propeller
combination is installed. Furthermore, if the TC’d engine, propeller, or engine/propeller
combination installed has been altered in a way that differs from an approved type design in a
Type Certificate Data Sheet (TCDS), a minimum of 40 hours shall be required.
кратко: типовой двигатель: программа лётных испытаний минимум 25 часов; не типовой двигатель - минимум 40 часов лётных испытаний
А по документации - Вы правы, всё делалось вручную. И календарь, и программы, и мануалы... абсолютно всё делалось своими силами.
Ivan_Sh:
По поступившим вопросам по прочности: работали по немецким стандартам лётной годности. Много переписывался с CAA Великобритании, немецкими ультралайтами, даже с мин.транс. Канады 8) - вывод был очевиден в пользу немецких норм ЛГ. Официально перевели, заверили, и по ним работали.
Как обычно это бывает "у нас" - ВС было построено, но не просчитано. Это немного усложнило задачу так возникла необходимость перемерить всё заново ... и результат просчёта показал всего 2 момента, которые надо было исправить.
Навигация