Обслуживание самолета по EASA PART 145, как это делают у "них"
dusik:
Вопрос обслуживания ЛА достаточно важный, и стоит на повестке дня каждого из гордых владельцев того или иного летательного аппарата. Лично я столкнулся с подобным не так давно, но сразу ощутил, что даже простой 50-и часовый чек – дело весьма серьезное и подходить к нему нужно скрупулёзно.
Волею судеб, довелось принять непосредственное участие в обслуживании самолета по EASA PART 145, 100 hours inspection. О чем и хочу поведать уважаемому сообществу ниже.
Случилось перегонять самолет из Германии в Украину. По договоренностям с прежним хозяином, самолет уезжал на новое место обитания с новым ARC и 100 часовой инспекцией. Для понимания процессов, и задавания «сложных» вопросов, нас пригласили поучаствовать в этой самой инспекции. Это давало возможность разузнать побольше о самолете (достаточно долгое время он обслуживался в одной и той же организации), ознакомится с конструкцией ЛА и получить некий опыт обслуживания.
День 1. Затолкали самолет в ангар. Нас перевели в разряд «подмастерья», выдали ключи, робу мы привезли с собой. Без компьютера ничего не делается. Хотя роль компьютера, на данном этапе, банальный чек-лист. Старший инженер (назовем его так) напоминает врача в зарубежной больнице – он ходит вокруг смотрит на состояние дел и раздает указания, а вокруг него метушатся помошники (медсестры), готовые эти же указания выполнят безотлагательно. Кроме него, насчитал около 5 штатных помошников. Самому младшему, лет 16 от силы! Все дело в том, что получить высшую квалификацию EASA Ingeneer не так уж и просто. Суммарно нужно проработать около 10 лет «в теме», и 3 раза сдать экзамены! Есть резон начинать пораньше – гляди к 30-и станешь «серьезным дядькой»!
Первым заданием было поснимать «все лишнее». Фьеры, защитный накладки и т.д. и т.п. Ну приступимс!
Продолжение следует…
dusik:
День 1 (ближе к обеду). На данном этапе, мы выполнили все работы, которые нам поручили. Поснимали все защитные накладки, блоки и т.п. Разобрали хвостовую часть фюзеляжа, сняли капот (верхний и нижний), разобрали защиту панели. Несколько раз подходил «доктор», заглядывал, но ничего не комментировал, мол «давайте дальше». Подобрались к топливным бакам. Здесь у нас не все так просто! Еще до обслуживания была обнаружена проблема течи правого бака. Течь была не существенная (несколько капель в час), но лететь с этим я категорически отказывался и настаивал на устранении проблемы. Ну что ж – логично! Никто и не возражал.
Проблему начали устранять с опустошения проблемного бака. Благо, предыдущий хозяин уже готовил самолет к этому и израсходовал топливо по максимуму. Слили только литров 5! Важный аспект, ведь если бак был хоть на половину полный – пришлось бы поиграться.
Немного о самой компании… Название намеренно упускаю, назовем ее просто «организация». Представляет собой ангар на 2-3 самолёта, небольшой склад-магазин, офис-кухню и раздевалку. На все про все – квадратов 400 не больше. Но все сделано с немецкой педантичностью и практичностью. Все и вся на своих местах. Инструмент и оборудование в идеальном порядке. Для всех мнимых и немнимых процедур есть свои приспособы… Нужно залезть под крыло – ложись на тележку и «заезжай». Нужно дырочку просверлить – вот и сверлильный станочек под рукой. Около каждого самолета тележка (иногда две) с инструментом. Ничего нигде не лежит просто так – все на своих местах! Удивило обилие электроинструмента. К нему прилагается целая панель с устройствами для подзарядки. В принципе ничего сложного – но приятно смотреть на такой вот почти идеальный порядок!
Тем временем топливо с бака слили и бак осушили. Пора заглянуть что же там такое. Все оказалось очень просто – после перевода ЛА на автобензин, герметичность стыков в лючках бака была нарушена. Это следствие агрессии автобензина, в котором традиционно присутствуют всякие добавки. Способ лечения – зачистить все стыки лючков от остатков старого уплотнителя и нанести новый – более устойчивый к эрозии. К сожалению, нужного уплотнителя-клея на складе не оказалось и я уже немного приуныл, но!.. его модно заказать. Один звонок и дело в шляпе! – его привезут завтра к 10.30! И это притом, что сейчас уже 16.00. Вот вам и логистика! Остается молча завидовать…
Первый день подходил к концу. За сегодня успели все разобрать и поработать с баком. Если честно, можно было успеть и больше, но «доктор» был занят другими бортами и заглядывал к нам не так часто как хотелось. Тем не менее – к концу дня пообещал, что все будет сделано до конца завтрашнего дня, а баки все равно затянут процесс, поэтому торопится некуда!
Геннадий Хазан:
Александр , спасибо!
Очень полезная тема для понимания теми кому расписывают ТО , что и как на самом то деле должно происходить с самолетом!
dusik:
День 2. Начался неспешно! К 10.30 должны подвезти материалы для ремонта баков. Тем временем, проверяем все по «чек-листу» еще раз. Жерар и я заглядываем во все «дырки» дабы убедится, что все в порядке. Между делом набросал лист «сложных вопросов» по самолету и напросился на аудиенцию к «доктору». Удалось попасть не сразу – эта фирма достаточно популярная, то и дело захаживает тот или иной пилот «на пару минут, спросить»… Ближе к десяти поймал «окошко» и взялся разъяснять что к чему. Примечательно, что самолет здесь действительно знают. На все вопросы отвечают! При чем – честно и без виляний. Не могу сказать, что я остался абсолютно счастлив от всего услышанного… Есть мелочи, над которыми нужно будет поработать. Но могу сказать, что был рад – так как не услышал ничего страшного. Самолет пребывает «в хорошей физической форме», требует внимания, регулярной замены масла и фильтров… Все остальное попытаемся устранить сегодня!
Из остального вылез небольшой ганж с проводкой под панелькой – разобрали устранили. Компрессию померяли еще вчера. Один цилиндр показал меньше 70 – это мало, но в пределах нормы. Смотрю на замеры прошлого года – 76,75,75,74. Странно… Тут же мне разъясняют, что вчера меряли «на холодную», а это есть разница… Но тем не менее – все ок. Прошу перемерять «на горячую». Говорят: «не получиться, после проклейки баков самолет заводить нельзя, дабы избежать нежелательной вибрации». Еще раз убеждают, что все в норме. Ладно… Пока поверим! Но дома перемеряем все равно.
В 10.15 на пороге появляется толстенький немец из курьерской службы. Приехали материалы для ремонта бака! Ну что ж – приступим. По сложившейся традиции, мы активно участвуем в процессе… Хотя в этом случае – активно смотрим! «Доктор» назначает одного из помошников конкретно для этой операции, другого засылает на склад. Я попросил укомплектовать нас «предметами первой необходимости» перед вылетом. В набор вошло: камера и покрышка основного шасси, комплект свечей, масло на долив, присадки в двигатель для следующей замены масла. Весь наборчик встал в 730 Евро! Не мало… Но все это лучше купить сразу, перед перелетом.
К обеду бак проклеен. Еще раз проверяем все ли сделано в соответсвии с планом и приступаем к сборке. Через час – самолет полностью готов! Наступило время бумажной работы!
Все еще остается не решен вопрос с проверкой авионики. Для этого нужно специальное оборудование и отдельно сертифицированный специалист, коего здесь нету… Нам предлагают подлетнуть в Мюнстер… Мы вежливо просим приехать к нам… Через пол часа раздумий – мастер соглашается! Завтра в 7 утра приступимс… После нас ждут тестовые полеты… А на сегодня все! Время выпить немецкого пивка!
Vladislav:
Доброго времени суток!
Очень интересная тема.
На днях довелось побывать по делам в Белой Церкви на аэродроме в Аэроклубе. Потом зашел на соседнюю територию и был удивлен. Оказывается и у нас есть подобные организации, где могут выполнять такое же ТО. Понаблюдав и пообщавшись с ребятами пришел к выводу что парни делают свое дело со знанием, качественно и старательно. Да, нету еще такой производственной базы как у наших европейских соседей, но построенные ангары, офис и склады, заслуживают одобрения. Проделана большая работа, потрачено много сил и средств на строительство, инструмент, оборудование, расходники. Я думаю их упорство даст положительный результат.....
Навигация