Літаки Антонова.
shift:
Об эксплуатации Ан-148 с грунтовых ВПП. Все это блеф. Ограничения по взлетному весу Ан-148 для грунта такие, что он может возить либо топливо либо пассажиров. Если не ошибаюсь вес ограничен 36 т, т.е. на 6 т меньше. чем при эксплуатации с ИВПП. Кстати это полностью касается и Ан-178. Взлетный вес для ГВПП ограничен 40т и грузоподъемность только 7 т. На конструкторском языке все это означает, что шасси Ан-148 и Ан-178 спроектировано не совсем правильно. Основным ограничением для эксплуатации самолета с ГВПП не есть расположение крыла (низкоплан, высокоплан), а удельное давление колес на грунт.
Теперь вернемся к весовым характеристикам Ан-148. Его конструкция перетяжелена и перетяжелена значительно. В принципе, антоновцы никогда не отличались весовой культурой проектирования. Но, по правде говоря, в СССР никакое КБ этим не отличалось. Но при проектировании ан-148 допущено несколько грубых промахов.
1. Выбрана неоптимальное сечение фюзеляжа. как для самолета вместимостью 75-80 пасс.
Это привело к излишнему весу фюзеляжа.
2. Переразмеренное крыло площадью 87 м2 и. соответственно. переразмеренное хвостовое оперение. Для сравнения крыло Е-175 имеет площадь 72м2. Казалось бы, что крыло большей площади улучшает ВПХ и аэродинамическое качество самолета. Но судя по всему, на Ан-148 этого не случилось(по сравнению с Е-175). Что вызывает вопросы к качеству проработки аэродинамики Ан-148. Вообще диагноз стремлению переразмерить крыло давно уже поставил
Селяков, который работал у Туполева в своих записках авиаконструктора " Тернистый путь в никуда"
"Большая (переразмерная) площадь крыла, малые нагрузки на кв.м поверхности крыла, а, следовательно, малые Су, как на взлете, так и в крейсерском полете, не требуют больших научных, экспериментально-конструкторских работ. Тут "все ясно". Нет проблем. При этом гарантировано, что самолет полетит, как полетит - это другой вопрос. Не угадали, а это, безусловно (идея создания большого, но легкого самолета - невыполнима), с весом самолета, не получилась дальность и плохо с длиной разбега (в те времена о потребной длине ВПП вопрос не стоял, был важен только разбег на всех работающих двигателях), конструктор начинает "жать" на конструктора-двигателиста: "Давай тягу, давай расход, а самолет у меня получился хороший. Это подтверждает и летчик-испьпатель". Вот и вся философия проекта! Главная оценка самолета - субъективная оценка летчика-испытателя. Средств объективного контроля и экономической оценки не существовало.
Другое дело, большие нагрузки на кв.м, большие Су на взлете и крейсерском полете. Большие и трудоемкие исследования по созданию как самого крыла, работающего на больших Су, запаса по Су доп., и т.д., так и механизации крыла, обеспечивающей большие Су на взлете и посадке.
В этом случае - не сумел обеспечить получение больших Су взлета, да еще при большом значении аэродинамического качества (К), не сумел получить большой Су крейсерского полета без тряски, бафтинга и прочих "прелестей", не удалось получить Су доп., - не получился самолет.
Большой риск и большая работа."
Это была критика принципов работы Туполева ( сам Селяков выходец из ОКБ Мясищева, но когда эту контору прикрыли. перешел на работу к Туполеву и был ведущим по Ту-134)
Ну и последнее. Сама схема высокоплана дает излишний вес конструкции по сравнению с низкопланом за счет силовых подкрыльевых шпангоутов фюзеляжа и отдельных силовых шпангоутов для навески шасси. А также более тяжелого Т-образного оперения. Поэтому все производители пассажирских самолетов в мире уже отказались от турбоджетов-высокопланов.
Все это и дало 3 т лишнего веса конструкции и неудовлетворительную экономичность Ан-148.
Ради справедливости надо сказать, что на Ан-158 за счет увеличения количества пассажиров и не очень большой прирост веса конструкции при удлинении эти характеристики немного улучшились.
shift:
Продолжу.
Вся эта переразмеренность диаметра фюзеляжа, площади крыла и оперения закладывалась якобы под будущие более тяжелые машины семейства Ан-1Х8, включая и транспортный Ан-148Т.
При этом никакой более менее тщательной проработки облика этих будущих машин никто не проводил.Все было на уровне неких фантазий. В каких-то мемуарах П.В. Балабуева можно найти фразу. что планировалось удлинение Ан-148 на 5.2 м. А в реальности. при разработке Ан-158 оказалось, что прочность крыла и параметры шасси ппозволяют удлинить только на 1.7 м (2 ряда кресел). Больше того. оказалось, что при имеющихся обводах низа хвостовой части фюзеляжа Ан-148 , удлиненный вариант вообще не может взлететь. не задев полосу низом фюзеляжа. И это при удлинении за крылом всего на 0.85 м. Пришлось срочно менять обвод низа фюзеляжа ( поджимать). А это новые детали и новая оснастка в призводстве. Кстати этот случай проиллюстировал еще один недостаток высокоплана- короткое шасси создает проблемы взлета при длинном фюзеляже из-за ограничения угла кабрирования при отрыве.
А с транспортником вообще получился полный казус. Выбранный диаметр фюзеляжа Ан-148 3.35 м оказался для Ан-148Т маловат. Как и возможная грузоподъемность 10-12т. Это был бы самолет близкий по грузовым возможностям к итальянскому С-27. При этом значительно тяжелее, менее экономичным и значительно хуже по ВПХ. По честному. средний транспортный самолет (на замену Ан-12) напрашивался в размерности близкой к бразильскому КС-390: диаметр фюзеляжа не менее 4.5 м,грузоподъемность 24 т, взлетный вес до 80 т. И такой проект прорабатывался. Но от него отказались в силу того, что это был бы совершенно новый самолет, не имеющий никакого отношения к семейству Ан-148, соотвественно он бы потребовал много времени и денег на реализацию В результате. был придуман некий промежуточный вариант в виде Ан-178 с диаметром фюзеляжа 3.9 м, грузоподъемностью 15-16 т (18 т это блеф) и взлетным весом 51 т . И главное с частичным использованием агрегатов планера и систем с Ан-148.
Вот так под блеф-идею некоего семейства самолетов на корню был загублена базовая машина Ан-148 по причине проектирования ее в нептимизированном варианте. А правильный ( не антоновский) конструкторский подход говорит. что базовая машина семейства должна быть спроектирована в оптимальном виде под свои задачи. А дальше уже смотрятся варианты ее удлинения и укорочения. Так например поступил Эрбас. был разработан оптимальный А320 ( который стал самым востребованным), а затем укороченный А319 и удлиненный А321. Еще более короткий А318 оказался маловостребованным. Эмбраер в семействе E-jets применил крыло разной площади для Е170/175 и более вместительных Е-190/195.
И последний пример это Суперджет. Суховцы тоже декларировали создание двух моделей на 75 и 95 мест с фюзеляжем 3+2 и единым крылом. Но в процессе пректирования поняли, что
75- местный вариант получается очень плохим по весовым и экономическим характеристикам.
И отказались от него (правда соврав, что на него нет спроса со стороны авмакомпаний. Спрос был и есть) Антоновцы в процессе разработки Ан-148 этого не поняли.
preacher:
Цитата: shift от 15.10.2016, 22:39:16 pm
Продолжу.
Та ми і так бачимо що продовжуєте тролити.
До речі, на одному з Бойнгів довелося втулити по 500 кг. протифлатерного баласту в кожний пілон двигунів. 2 тони зайвої ваги на один літак - напевно конструктори взагалі повні профани і їх треба звільнити? - Чомусь не звільнили, напевно керівництво бовдури?
А перший Джамбо виявився на ~50т.(п'ятдесят тон) важчий за розрахунки конструкторів - напевно там інженери взагалі рахувати не вміють, а може і школи не закінчили а дипломи купили?
Вашим тролінгом shift нікого зараз не здивуєш, бо тролів в неті розвелося більше ніж нормальних користувачів.
shift:
2 preacher
Во-первых, не надо писать откровенную чушь про лишние 50т веса конструкции В-747.
Во-вторых, причем здесь какие-то давние проколы конструкторов Боинга к провальной антоновской программе Ан-148.
И вообще не надо пытаться сравнивать Боинг и Антонов. В-747, несмотря на все проблемы в начале программы, выпущен в количестве более 1.5 тыс. машин. Новейшая модификация В-737 МАХ еще только испытывается, а в портфеле Боинга уже заказы на 2500 машин.
А Антонов не может продать даже одной машины. Имеется ввиду самостоятельно. Все Ан-148 и Ан-158 в авиакомпании проданы Ильюшин-финанс, включая на Кубу и в С. Корею. Антонов только смог левыми путями пропихнуть два Ан-148 в госавиацию и сейчас формально три машины в МОУ. При том, что мОУ они нафиг не нужны, Полторак всеми способами пытается отбиться от них и не перечисляет ни копейки Антонову.
preacher:
Цитата: shift от 18.10.2016, 21:52:08 pm
Во-первых, не надо писать откровенную чушь про лишние 50т веса конструкции В-747.
Здається що ви бачите тільки те що вам подобається.
Написано було що Джамбо був на 50 тон важчим за розрахунки, а це далеко не зацва вага.
Наприклад, вони суттєво зміцнили крило, моживо чи цю додаткову вагу назвати зайвою - ні.
Зайвими не можна назвати навіть ті 2 тони що він в пілонах тягає, бо це протифлатерний баласт.
Розраховуючи на 283,5т. вони отримали 340,2т. максимальної злітної ваги - вражає, чи не так?
Цитата: shift от 18.10.2016, 21:52:08 pm
И вообще не надо пытаться сравнивать Боинг и Антонов.
Головна відмінність це те що Бойнг ніколи не орінтувався на ринок московитів, бо там того ринку взагалі ніколи не було.
Тобто головна помилка Антонова це орієтація на ринок відсутній по визначенню.
Навигация