Украинский Авиационный Форум Crewshop
Добро пожаловать, Гость.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
 
 
29.03.2024, 07:25:17 am
   Начало   Поиск Календарь Тэги Войти Регистрация  
Страниц: 1 |   Вниз
  Печать  
Автор Тема: История авиации в фотографиях  (Прочитано 6989 раз)
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« : 12.10.2012, 21:31:38 pm »

 Смотрите и наслаждайтесь...

http://humus.livejournal.com/2709941.html

http://humus.livejournal.com/2711621.html

http://humus.livejournal.com/2641142.html

http://humus.livejournal.com/2643081.html
« Крайнее редактирование: 12.10.2012, 21:57:49 pm от Геннадий Хазан » Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Днепр
*****

Karma: +261/-108
Offline




« Ответ #1 : 14.01.2016, 11:29:54 am »

История мультипланов.



Жил был на свете человек по имени Горацио Фредерик Филлипс. Он очень хотел летать, причём летать быстро. Но была тут одна загвоздка: он родился в 1845 году, и на момент его вступления в сознательный возраст, да и на протяжении большей части оного мировая авиация могла предложить ему разве что воздушные шары. Поэтому Горацио Филлипс стал строить самолёты — как и прочие пионеры, в конце 1880-х, когда каждый инженер придумывал свою конструкцию. А Филлипс искренне верил в то, что чем больше крыльев у самолёта, тем скорее и выше он поднимется в небо…

В 1880-е годы никто толком не знал, что может полететь. Поэтому количество безумных орнитоптеров и прочих странных штук превышало все мыслимые пределы. Каждый пионер авиации считал свою точку зрения единственно верной — и строил что-то своё. Филлипс был, видимо, одним из самых оригинальных инженеров конца XIX века. При этом — надо отдать ему должное! — его 200-крылая машина не только поднялась в воздух в 1907 году, но стала первым британским самолётом, осуществившим независимый полёт (в США к этому времени уже поднимались Райты, во Франции — Сантос-Дюмонт). Кроме того, Филлипс внёс огромный вклад в исследование аэродинамических свойств крыла — его научные работы на эту тему серьёзно подтолкнули мировую авиацию вперёд. Но ему-то хотелось летать.



Филлипс был сыном оружейника и полётами интересовался с детства. Первой его попыткой оседлать небо стало строительство в 1870 году… вертолёта. Он сделал его в Бэттерси, в Южном Лондоне — причём использовал два винта, вращающихся в противоположные стороны, как на современных военных вертолётах. Диаметр винтов был по 6 метров. Впоследствии он повторял свой «трюк» с вертолётом — второй они построили вместе с сыном в 1903 году (10-метровые финты, 15-сильный двигатель). Ни один из вертолётов Филлипса не взлетел.

Серьёзный толчок его интересам дали исследования Фрэнсиса Херберта Уинхема, английского морского инженера, одного из основателей аэродинамики как науки. В 1872 году Уинхем опубликовал результаты продувки плоских и изогнутых панелей в аэродинамической трубе — собственно, он это устройство и придумал, и построил в 1871 году вместе со своим коллегой Джоном Браунингом. При моделировании подъёмной силы Уинхем вдохновлялся… венецианскими жалюзи. И профили его «крыльев» последние и напоминали.

Но ещё 27 июня 1866 года Уинхем представил публике планер-мультиплан собственной конструкции, построенный в 1858—1859 годах. И Филлипс, видевший этот мультиплан, понял, какой дорогой нужно идти, чтобы подняться в небо. Правда, он ошибался.


Мультиплан Уинхема



Так или иначе, Филлипс придумал, как сделать лучше. Как усилить подъёмную силу путём изменения профиля крыла — и к 1880 году построил собственную аэродинамическую трубу. На основе изучения птичьих крыльев и экспериментов предшественников он опубликовал целый ряд работ о профиле крыла, о подъёмной силе, разработал целый ряд работоспособных профилей. Заметьте — до реального полёта оставалось ещё 20 лет!

В 1891 году Филлипс защитил свои профили патентом и, откровенно говоря, стал одним из первых исследователей, адекватно описавших понятие подъёмной силы, причины её возникновения и методики её увеличения. Профили Филлипса были близки к современным: благодаря их форме скорость потока по верхней кромке крыла была выше, чем над нижней — и благодаря разнице давлений крыло поднималось вверх. Правда, теоретически, потому что самолёта Филлипс ещё не построил. Но очень хотел.


Профили крыльев, разработанные Филлипсом

К этому моменту ряд инженеров уже работали над своими машинами. 46-летний Филлипс, подкреплённый теоретическими познаниями, решил не отставать.

В 1893 году его первый самолёт, известный ныне как Phillips Flying Machine, был выкачен из ангара. Аппарат выглядел весьма экстравагантно — он представлял собой плотную сетку из многочисленных крыльев, расположенных через каждые 5 сантиметров в высоту. Всего их было 50, длиной они были от 5,8 до 6,7 метров, а шириной — всего лишь 3,8 сантиметра: Филлипс полагал, что правильная форма профиля и количество крыльев позволят самолёту без проблем взлететь.



6-сильный двигатель вращал толкающий пропеллер с двумя лопастями. По расчётам Филлипса подъёмной силы хватало на 180 кг — а машина весила всего 160 кг. И она взлетела. По настоящему. И достигла в полёте скорости 65 км/ч — удивительная цифра для тех времён.



Испытания своего беспилотника Филлипс проводил оригинально — как лошади. Был построен круговой деревянный настил диаметром 60 метров, в центре вбит колышек, к нему привязан самолёт (кстати, эту систему Филлипс позже запатентовал). Далее двигатель заводился, самолёт разгонялся, взлетал и летал по кругу на высоте полуметра — метра. Всего Phillips Flying Machine пролетел 610 метров. Таким образом, Горацио Филлипс убедился в наличии у своей затеи смысла. И стал строить самолёт для человека.



Впрочем, всё это время Филлипс думал не только о мультипланах. Ещё в середине 1880-х он запатентовал обычный биплан, а в 1903 году построил беспилотный моноплан с бензиновым двигателем (он даже взлетел, кстати — но упал, двигатель сломался, пропеллер раскололся, и опыт Филлипс свернул). В любом случае душа его к столь малому количеству подъёмных плоскостей совершенно не лежала.

Работа, отсутствие средств, технические сложности растянули процесс строительства пилотируемого мультиплана на целых 10 лет. Лишь в 1903 году — ещё до того, как Райты запустили свою машину — Multiplane №2 был закончен. В сентябре Филлипс начал испытания 32-крылой машины — и (по собственным записям и свидетельствам его сына и племянника) совершил-таки 25-метровый полёт на высоте порядка метра от земли. Самое интересно, что в 1972 году некий Кэнт сообщил, что был свидетелем этого самого полноценного полёта. Таким образом Филлипс практически вмешался в гонку за первенство между Райтами и Сантосом-Дюмонтом. Но если Райты и Сантос-Дюмонт проводили свои испытания при скоплениях народа и журналистов, то Филлипс занимался авиастроением тихо — и доказать, был его полёт или нет, сегодня не может никто. Хотя вполне вероятно, именно он первым совершил управляемый полёт на аппарате тяжелее воздуха.


Филлипс рядом с мультипланом №2 незадолго до полёта Если, конечно, последний состоялся.



Так или иначе, полёт второй машины Филлипса не удовлетворил — и он построил третью. Быстро, за год. Уже зафиксированный успех Райтов Филлипса не смущал — его самолёт-то должен был взлететь сам, с земли, без сильного ветра, который Райтам был необходим. На этот раз двигатель был 22-сильный, четырёхцилиндровый, и инженер построил его самостоятельно. Трёхметровый 270-килограммовый (вместе с пилотом) мультиплан на этот раз имел всего 20 крыльев, зато теоретически мог достигнуть 55 км/ч.



Но что-то пошло не так. Мультиплан категорически отказывался взлетать. Подпрыгивал (самый длинный прыжок составил 15 метров — на полёт явно не хватало), пыхтел, но не мог подняться в воздух. Филлипс не отчаялся. Он понял, что ошибся в количестве крыльев. Примерно раз в десять. Правда, в 1906 году он снова пытался поднять в воздух перестроенный №3 — но безуспешно. Деталей этих попыток история не сохранила.



Вы можете спросить — откуда же Филлипс брал средства на существование и на постройку своих странных машин? Ну, отец его был оружейных дел мастером, и Филлипс работал в той же области. Например, с 1890 по 1902 год он работал управляющим крупным оружейным производством Cogswell and Harrison Ltd., сотрудничал с самим Хайрамом Максимом. Деньги на строительство первого мультиплана ему выделил граф Шарль де Ламбер, известный в будущем авиатор-любитель — именно де Ламбер стал первым французом, которого учил летать на своём планере лично Уилбур Райт; он же учреждал различные призы авиаторам и спонсировал целый ряд авиапроектов. Правда, в 1894 году де Ламбер прекратил сотрудничество с Филлипсом — потому что тот с возрастом всё чаще закладывал за воротник и умудрился часть средств где-то прокутить. В счёт этого де Ламбер забрал себе беспилотник Phillips Flying Machine; впоследствии, в 1936 году он продал его знаменитому французскому Musée de l’air et de l’espace на севере Парижа. Но сегодня его в экспозиции нет — не знаю, когда он оттуда исчез.

Так или иначе, спустя три года после третьей модели, в 1907 году, Филлипс выкатил из ангара четвёртый (или пятый, если считать переделанную модель 1906-го) мультиплан (к слову, проблема самостоятельного взлёта и независимости от погоды уже была решена Сантосом-Дюмонтом). Вид у машины был совершенно безумный. На базу от Мультиплана №2 инженер посадил четыре одинаковых рамы от успешно летавшего беспилотника №1 — таким образом, у него вышел 200-крылый (!!!) гибрид.


Пропеллер был тянущий, диаметром 2,4 метра. Без пилота машина весила 225 кг и была рассчитана на максимальную скорость 48 км/ч.

6 апреля 1907 года Филлипс, наконец, осуществил свою мечту. Его мультиплан №3 взлетел и пронёсся порядка 150 метров — первый в Великобритании управляемый полёт состоялся. Факт был зафиксирован. Правда, сам Филлипс полётом то, что у него выходило, уже не считал — он был обескуражен блестящими успехами Сантоса-Дюмонта, пролетавшего столько же в любой момент перед скоплениями народа. Филлипс хотел пролететь километр, два, три, десять.



В это самое время американская армия давала кошелёк за кошельком братьям Райт в обмен на обещание поставить в армию партию управляемых самолётов.

В это самое врем парижские денди копировали характерные наряды Сантос-Дюмонта, а фирма «Картье» специально для него делала наручные часы.

В это самое время о Горацио Филлипсе никто толком ничего не знал, а его безумная конструкция явно проигрывала по простоте и эффективности и упомянутым пионерам авиации, и даже ещё не взлетевшим, но уже многообещающим самолётам Блерио.

Впрочем, Филлипс построил ещё один мультиплан со 110 крыльями — в 1911 году. 6-цилиндровый двигатель, 2,6-метровый пропеллер — всё на снимке.



Видимо, если бы Филлипс избавился от своей мультипланной мании хотя бы тогда, когда значительно более простые конструкции показали себя в деле, у него что-нибудь да и вышло бы. Но в последующие несколько лет самолёты стали строить все кому не лень — и сумасшедшие машины англичанина окончательно канули в бездну истории. Правда, его работы по аэродинамике крыла были очень популярны, его патенты приносили ему деньги, его исследованиями пользовались ведущие авиастроители мира. Но Филлипсу этого было мало. А большего уже не позволял возраст.

И он ушёл на покой. Никто и ничего больше не слышал о Горацио Филлипсе вплоть до 1926 года, когда он скончался в своей постели в возрасте 81 года.

Очень красивая модель самолёта 1893 года:








И да, рекорд по количеству крыльев всё-таки принадлежит не Филлипсу, а знаменитому изобретателю телефона Александру Грэму Беллу. Построенный им в 1909 году планер Cygnet II номинально имел 3393 крыла-ячейки.





Записан

Ще не вмерла України і слава, і воля,
Ще нам, браття українці, усміхнеться доля.
Згинуть наші вороженьки, як роса на сонці.
Запануєм i ми, браття, у своїй сторонці.
Днепр
*****

Karma: +261/-108
Offline




« Ответ #2 : 16.01.2016, 14:16:08 pm »

Британский пилот Walter J "Farmer"' Lawson в летной экипировке. 21 сентября 1940 г.



Ноябрь 1918 года Вашингтон, округ Колумбия.

Записан

Ще не вмерла України і слава, і воля,
Ще нам, браття українці, усміхнеться доля.
Згинуть наші вороженьки, як роса на сонці.
Запануєм i ми, браття, у своїй сторонці.
Днепр
*****

Karma: +261/-108
Offline




« Ответ #3 : 03.02.2016, 17:26:23 pm »

Первый в мире "летающий человек" Отто Лилиенталь. Погиб в 1896 году, когда его планер рухнул с высоты 15 метров.

Его последними словами перед смертью были "Opfer müssen gebracht werden" («Жертвы неизбежны»).



Экспериментальный аэроцикл Де Лакнера в Форте Юстис (Eustis), штат Виргиния, США, 1956



1920...


Записан

Ще не вмерла України і слава, і воля,
Ще нам, браття українці, усміхнеться доля.
Згинуть наші вороженьки, як роса на сонці.
Запануєм i ми, браття, у своїй сторонці.
Днепр
*****

Karma: +261/-108
Offline




« Ответ #4 : 26.03.2016, 15:53:09 pm »























Payen 22, 1939 France (here after capture by the Nazis)





Записан

Ще не вмерла України і слава, і воля,
Ще нам, браття українці, усміхнеться доля.
Згинуть наші вороженьки, як роса на сонці.
Запануєм i ми, браття, у своїй сторонці.
Днепр
*****

Karma: +261/-108
Offline




« Ответ #5 : 22.04.2016, 21:31:44 pm »

Опытный одноместный двухроторный вертолёт Landgraf H-2



Вертолёт был разработан в 1943-1944-м гг. конструктором Фредом Ландграфом (работы велись на специально основанной по этому поводу фирме Landgraf Helicopter Company). Первый полёт вертолёт совершил 2-го ноября 1944-го года. После первого полёта, разработка вертолёта получила поддержку (в виде финансовых вливаний) от американских военных, однако работы по доводке вертолёта затянулись, а после завершения Второй Мировой к ним и вовсе был утрачен интерес. В 1948-м году фирма Фреда Ландграфа была закрыта, а патенты на свои изобретения были проданы им британцам из Firth Helicopter.





« Крайнее редактирование: 22.04.2016, 21:34:30 pm от Днепр » Записан

Ще не вмерла України і слава, і воля,
Ще нам, браття українці, усміхнеться доля.
Згинуть наші вороженьки, як роса на сонці.
Запануєм i ми, браття, у своїй сторонці.
Днепр
*****

Karma: +261/-108
Offline




« Ответ #6 : 09.07.2016, 15:30:51 pm »



Рене Фонк рядом со своим пушечным истребителем.

5 июля 1917 года впервые поднялся в воздух SPAD S.XII - первый в мире истребитель с пушечным вооружением. Испытание машины провел знаменитый французский ас Жорж Гинемер, специально для этого отозванный с фронта. Есть версия, что именно он подал  автору проекта S.XII Луи Бешеро идею установить на истребитель в дополнение к пулемету еще и пушку. Правда, автоматических скорострельных пушек тогда еще не было, поэтому на самолет поставили полуавтоматическое однозарядное 37-миллиметровое орудие "Пюто", изначально предназначавшееся для пехоты.

В автоматическом режиме у этой пушки происходило только открывание затвора после выстрела и выброс гильзы, а заряжать ее и закрывать затвор требовалось вручную. Разумеется, это отвлекало летчика от управления и наблюдения за воздухом, но Гинемер считал, что значительно возросшая огневая мощь с лихвой компенсирует это неудобство. В подтверждение своих прогнозов он уже 27 июля сбил на пушечном истребителе немецкий самолет, а потом - еще три.

Благодаря восторженному отзыву Гинемера французское авиационное командование заказало на фирме SPAD 300 экземпляров S.XII. Один из них достался другому известному асу Рене Фонку, который дал ему столь же высокую оценку и одержал на нем 11 воздушных побед. Однако рядовые пилоты, не обладавшие мастерством Гинемера и Фонка (в таких, по понятным причинам, было абсолютное большинство), встретили новинку гораздо более прохладно и сдержанно.

Меткий пушечнаый выстрел давал почти стопроцентную гарантию уничтожения вражеского самолета, однако попасть в цель с одного выстрела было гораздо труднее, чем пулеметной очередью, и мало кому это удавалось. Хотя на S.XII стоял еще и пулемет, но из-за пушки самолет заметно потяжелел, а от этого ухудшилась маневренность и усложнилось управление. Кроме того, летчикам не нравилось, что после каждого пушечного залпа кабину наполнял едкий пороховой дым, а выброшенные гильзы катались по полу, мешаясь под ногами и грозя заклинить педали.

В общем, "самолет для снайперов" так и не стал популярной и массовой машиной. Заказ на 300 экземпляров вскоре был аннулирован. Точное количество построенных и поступивших в войска S.XII неизвестно, но, по оценкам большинства историков, оно не превышало нескольких десятков. Французы попытались предложить этот аэроплан своим союзникам, но и англичане, и американцы от него отказались. В общем, уже к 1918 году стало ясно, что однозарядным артиллерийским системам не место на самолетах, предназначенных для воздушного боя. И в дальнейшем на них ставили только автоматические пушки.



S.XII был далеко не первым самолетом, на который водрузили пушку, но все предыдущие, вроде изображенного на снимке "Вуазена" LB, были штурмовиками, предназначенными для атак наземных объектов.



Орудие S.XII было укреплено на моторе "Испано-Сюиза", между карбюратором и блоками цилиндров. Оно стреляло сквозь трубчатую ось верхней шестерни редуктора и втулку винта, а его казенная часть с вертикальным клиновым затвором вдавалась в кабину пилота. Эта пушка имела сменные стволы - нарезной и гладкостенный. Из нарезного огонь велся зажигательными или фугасными снарядами, а из гладкого - картечью. Все французские асы, воевавшие на S.XII, предпочитали картечь, так как она давала больше шансов на попадание, хотя и требовала сближения с целью на минимальную дистанцию.



Боеприпасы авиапушки "Пюто". Слева - контейнеры с картечью, справа - зажигательный снаряд. В каждый контейнер помещалось от 30 до 36 круглых или сегментных пуль.



"Окопный" прототип авиапушки "Пюто", предназначенный для борьбы с дзотами и пулеметными гнездами. На самолеты эту пушку, оснащенную удлиненным стволом без пламегасителя, ставили в перевернутом положении.



S.XII, проходивший испытания в 13-й эскадрилье Воздушного корпуса Армии США. Поскольку самолет считался экспериментальным, ему присвоили нестандартный бортовой номер "ноль". Скелет с косой - эмблема эскадрильи.



Французский аc Жорж-Феликс Мадон воевал на S.XII с фюзеляжем, окрашенным в ярко-красный цвет, а Рене Фонк - на стандартно камуфлированной машине с эмблемой эскадрильи "Аисты".


P.S.  А потом так:

Записан

Ще не вмерла України і слава, і воля,
Ще нам, браття українці, усміхнеться доля.
Згинуть наші вороженьки, як роса на сонці.
Запануєм i ми, браття, у своїй сторонці.
  Печать  
Страниц: 1 |   Вверх
Тэги:
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.7 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC | v1.2 © Крылья 2004