Украинский Авиационный Форум Crewshop
Добро пожаловать, Гость.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
 
 
29.03.2024, 07:57:38 am
   Начало   Поиск Календарь Тэги Войти Регистрация  
Страниц: « 1 2 3 |   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Индикаторы сваливания  (Прочитано 27647 раз)
Andreas
Администратор

Karma: +457/-40
Offline



Это украинский форум!


WWW
« Ответ #30 : 02.12.2011, 10:07:30 am »

Ну так конструкция даже на картинке видна, в принципе.

Вопрос в технологии настройки.

Записан
Seryy
***

Karma: +15/-5
Offline


« Ответ #31 : 02.12.2011, 10:08:44 am »

С точки зрения безопасности полетов более важно знать углы атаки ,чем минимальную скорость.

..без всяких претензий на правоту и дискуссию, просто вспомнилось…
..вот если в штатах вас «подколят», типа – можно ли летать за «свалом» (beyond the “stall point”) – то лучше ответить так (проверено;)
 - теоретически (но крайне трудновыполнимо) можно удерживать самолет в воздухе за пределами критического (свального) угла атаки
- невозможно удержать самолет в воздухе ниже скорости свала

и потом нужно спросить – что вы подразумеваете под “stall point”?Подмигивающий

Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +1087/-64
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #32 : 02.12.2011, 10:09:31 am »

Технология настройки понятна.
  Методом облета.
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Andreas
Администратор

Karma: +457/-40
Offline



Это украинский форум!


WWW
« Ответ #33 : 02.12.2011, 10:48:50 am »

Ну тогда надо ставить двухканальный ПВД...
Либо вынести вышеуказанный датчик перед консолью. Останется вопрос как проводку протянуть.
Записан
Tango
В вечном полете...

Karma: +5/-0
Offline




« Ответ #34 : 02.12.2011, 11:40:25 am »

Кто даст кромсать переднюю кромку работающего контура консоли? Как это сделать на работающем самолете? Или на Скае-Птенце?
А кто дает кромсать кромку под фару, к примеру? А для ская или птенца надо изменить конструкцию: к примеру сделать весь блочек выносным и жестко крепить его к металлической передней кромке парой винтов.
Указатель критической скорости сам по себе ничего не даст, т.к. его сигнал не обязательно будет коррелироваться с критическим углом атаки.
Записан

Самые большие глупости делаются с очень серьезным выражением лица. (С)
Andreas
Администратор

Karma: +457/-40
Offline



Это украинский форум!


WWW
« Ответ #35 : 02.12.2011, 12:13:51 pm »

Указатель критической скорости сам по себе ничего не даст, т.к. его сигнал не обязательно будет коррелироваться с критическим углом атаки.

Я писал про двухканальный УС. Там прием воздушного давления принимается под разным углом, и по соотношению давления высчитывается как раз угол атаки, насколько я понимаю.

Выносной блок - интересно, возможно даже можно при снятой обшивке подогнать, а потом при надетой установить окончательно. Но ведь тогда флажок уходит от перетекающего слоя воздуха на передней кромке.

На "больших" самолетах датчик угла атаки - просто флажок, прикрепленный к боковой поверхности фюзеляжа. Никакого перетекания.
Записан
Tango
В вечном полете...

Karma: +5/-0
Offline




« Ответ #36 : 02.12.2011, 12:21:49 pm »

Ну почему же... Уже дает. Иначе бы их и не ставили.
Что, разрешают резать силовой контур и самостоятельно усиливать при одностороннем подходе?
Выносной блок - интересно, возможно даже можно при снятой обшивке подогнать, а потом при надетой установить окончательно. Но ведь тогда флажок уходит от перетекающего слоя воздуха на передней кромке.
Нет, конечно, не разрешают просто так. Но, если самолет самодельный, то особого разрешения не требуется, да и место установки можно усилить накладкой, к примеру. В Текнаме 92 вон какая дырища под фару сделана между подкосом и фюзеляжем.
Касательно датчика выносного: достаточно голову включить и становится  понятным, что нужно его просто видоизменить так, чтобы язычек выходил не вперед, а вбок, но ось отклонения была бы параллельной кромке крыла.
Записан

Самые большие глупости делаются с очень серьезным выражением лица. (С)
Tango
В вечном полете...

Karma: +5/-0
Offline




« Ответ #37 : 02.12.2011, 12:26:13 pm »

Я писал про двухканальный УС. Там прием воздушного давления принимается под разным углом, и по соотношению давления высчитывается как раз угол атаки, насколько я понимаю.
Я тебя прекрасно понял. Эта система отлично реализована у Дайнона - я с ней играл. Показания критического угла вычисляются в приборе. Неудобства: дороговизна электроники, наличие дополнительной анероидной магистрали и необходимость в достаточно дорогом (450 уев) ПВД.
Записан

Самые большие глупости делаются с очень серьезным выражением лица. (С)
командор
*****

Karma: +267/-66
Offline


« Ответ #38 : 02.12.2011, 14:42:57 pm »

С точки зрения безопасности полетов более важно знать углы атаки ,чем минимальную скорость.

..без всяких претензий на правоту и дискуссию, просто вспомнилось…
..вот если в штатах вас «подколят», типа – можно ли летать за «свалом» (beyond the “stall point”) – то лучше ответить так (проверено;)
 - теоретически (но крайне трудновыполнимо) можно удерживать самолет в воздухе за пределами критического (свального) угла атаки
- невозможно удержать самолет в воздухе ниже скорости свала

и потом нужно спросить – что вы подразумеваете под “stall point”?Подмигивающий



Интересный пост.
С точки зрения аеродинамики опасен сам переход с углов атаки докритических на закритические. Опасность связана с тем,что поток не срывается слева и справа одновременно по причине несиметричного обтекания самолета и наличие гистерезиса аеродинамических характеристик в этом диапозоне углов атаки.После появления срыва на любом из крыльев самолет начинает вращаться вдоль продольной оси, чем усугубляется срыв. Поэтому опасен маневр входа в вираж на скорости меньшей минимальной именно для полета на вираже.Реакция самолета однозначна и при малых высотах ситуация достаточно критична.
Относительно полетов на скоростях ниже свала,то приведу в пример полет самолета АН-3 на запредельных углах атаки.Самолет плавно поднимает нос ,теряет скорость и при добавлении оборотов двигателя практически "висит " на винте  не сваливаясь в штопор.
Относительно конструкции датчиков углов атаки.Чаще всего это флюгарка с датчиком углов поворота,установленная на самолете ,и показания флюгарки оттарированны на углы атаки потока на крыле.
Могут быть выполнены и в виде приемников воздушного давления измеряющими скосы потока .
Есть и более экзотические,но они служат не для предупреждения сваливания самолета ,а для коррекции органов управления в том числе тягой двигателей с целью сохранения управляемости самолета с  измененными  аеродинамическими характеристиками,вызванными  полетом на запредельных углах атаки.
Записан
подвашник
A U S T E R
*****

Karma: +1126/-467
Offline



Федір Новіков.


« Ответ #39 : 18.12.2013, 00:30:05 am »

Индикатор это добрэ,но вот если начало сваливания
происходит с креном то пилотирующему необходимо
обязательно помнить о явлении РЕВЕРСА ЭЛЕРОНОВ .
  Мне пацаном еще Чернухин показал ...техника в
крене  под 20  задрожала убираеш крен а он сваливается
в сторону крена но это не значит что на выводах
та же кухня. Вообще то каждый  тип ЛА с особенностями
но и серийные при более тщательном рассмотрении разнятся.
Законы аеродинамики. 
Записан

..Працюй так, ніби все залежить від тебе, а молися так, ніби все залежить від Бога".

Не їла душа часнику, не буде й смердіти

 Не роби як   я ,роби краще мене.
preacher
*****

Karma: +403/-206
Offline


« Ответ #40 : 18.12.2013, 10:41:47 am »

..без всяких претензий на правоту и дискуссию, просто вспомнилось…
..вот если в штатах вас «подколят», типа – можно ли летать за «свалом» (beyond the “stall point”) – то лучше ответить так (проверено;)
 - теоретически (но крайне трудновыполнимо) можно удерживать самолет в воздухе за пределами критического (свального) угла атаки
Этим летом довелось побывать на полетушках моделистов, и там разглядел интересное явление - полет пилотажного плосколета на закритических углах атаки. Это модель с плоским фюзеляжем и плоским крылом. Модель выполняла пилотаж как танцор брейк-данса, потому как при малейшем изминении направления или высоты, у нее начинался срыв, если не с крыла так с фюзеляжа. Но поскольку был запас тяговооруженности, модель продолжала выполнение фигур и при срыве. Конечно у моделей своя специфика, но параллели провести можно.
На настоящих самолетах не проверять!
« Крайнее редактирование: 18.12.2013, 10:55:00 am от preacher » Записан

  Печать  
Страниц: « 1 2 3 |   Вверх
Тэги:
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.7 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC | v1.2 © Крылья 2004