Украинский Авиационный Форум
Добро пожаловать, Гость.
Вам не пришло письмо с кодом активации?
 
 
20.09.2018, 02:29:49
   Начало   Поиск Календарь Тэги Войти Регистрация  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 |   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Питання - відповідь.  (Прочитано 21452 раз)
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +916/-36
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #105 : 27.02.2018, 17:03:39 »

К сожалению никто не описал суть того что происходит когда уменьшается или увеличивается наддув. При увеличении наддува, увеличивается мощность двигателя, двигатель начинает увеличивать обороты, а регулятор оборотов Р-2 стабилизируя обороты двигателя увеличивает шаг винта, и при этом с теми же оборотами начинает увеличиваться воздушная скорость как результат.
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
ussr
****

Karma: +78/-6
Offline




« Ответ #106 : 27.02.2018, 18:31:54 »

К сожалению никто не описал суть того что происходит когда...

Суть - это теория, которую не рассказали или не прочитали, поэтому и возникают подобные вопросы, а цитировать половину книжки, как-то не очень хочется

 
Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +916/-36
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #107 : 27.02.2018, 19:22:01 »

ussr   молодежь нужно учить всеми доступными способами
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
kursantik
*

Karma: +7/-0
Offline




« Ответ #108 : 28.02.2018, 08:55:43 »

Заранее извиняюсь, если я пишу какую-то глупость, но в связи с тем, что я хочу стать профессионалом в авиации, я не могу оставить эту тему просто так, не поняв ничего. И по поводу ДА-42 с одним рычагом: либо, скорее всего, я что-то не так понял, либо инструктор, который мне это рассказывал, выдумал эту историю, как очередную байку. В любом случае, в след раз буду контролировать подобные нюансы.
Теперь я хотел бы собрать в кучу все инфу по поводу работы движка и сделать вывод:
На некоторых самолетах с ВИШ, есть либо два рычага (1-шаг винта, 2-давление наддува), либо, как указал выше Дима Давыдкин, один рычаг (отвечает только за давление наддува)+система FADEC(Full Authority Digital Engine Control). The FADEC system will monitor all of the normal engine parameters to prevent exceeding
limitations while controlling the engine through all modes of operation e.g. starting, idle,
acceleration/deceleration, take-off, climb, cruise in proportion to the throttle lever position or
Flight Management Computer thrust demand(взято из учебника ATPL ''Engines''). В первом случае, рычаг, отвечающий за шаг винта соединен с регулятором оборотов и именно из-за этого, после установки 1 и 2 рычага в нужную нам конфигурацию(для определенной мощности(тяги)) при облегчении или затяжелении винта, в следствии увеличения или уменьшения истинной скорости соответственно, регулятор сам контролирует и шаг винта и подачу топлива для поддержания заданной нами мощности(тяги) постоянной, путем поддержания наивыгоднейшего угла атаки лопасти ВИШа. Во втором случае все контролирует автоматика учитывая заданное пилотом положение РУДа.
Теперь по поводу последовательности изменения 1 и 2 рычагов, при увеличении или уменьшении мощности. Возьмем РЛЭ двухдвигательного самолета с ВИШом Tecnam-P2006T, раздел Normal Procedures, пункт NORMAL OPS GENERAL RECOMMENDATIONS. Там указанно следующее:
Power increase = FIRST Prop THEN Map
Power reduction = FIRST Map THEN Prop
где MAP(Manifold Absolute Pressure)- давление наддува и Prop- обороты. Такая последовательность связана с разгрузкой движка, а именно:
Во время работы двигателя на шатунную шейку передаются по шатуну силы расширяющихся газов и инерции. В момент вспышки сила инерции возвратно-поступательного движущигся масс направлена противоположно силе газов, что несколько разгружает шатун и коленчатый вал. С увеличением числа оборотов коленчатого вала при наибольшем давлении наддува силы инерции возрастают пропорционально квадрату числа оборотов, а силы газов практически остаются неизменными. Следовательно, увеличение числа оборотов  коленчатого вала приводит к уменьшению суммарных сил. Кроме того, при увеличении оборотов двигатель работает более равномерно. Ввиду этого установлено правило управления двигателем: при увеличении мощности необходимо увеличить число оборотов, а затем давление наддува и, наоборот, понижая мощность двигателя, следует раньше снизить наддув.(Взято из ''Основы конструкции авиационных двигателей'' Е.Л.Фельдман, Г.И.Даниленко, Л.Н.Капустин).
Исправьте, если что-то не так написал.
Записан
Кацо
****

Karma: +299/-91
Offline


« Ответ #109 : 28.02.2018, 09:35:07 »

Я ДА-42 конечно не знаю  Смеющийся -  но нахожу странным что при наличии FADEC (системы которая не только ограничивает параметры типа Тг и обороты чтоб не вышли на максимум - но и управляет законами подачи топлива, ВНА на ТРДД и т.п. - поэтому и Full Authority) - на самолете не ограничились одним рычагом и теперь для летчика такой гемор. Как же ж на Ан24 один рычаг то был... Строит глазки
Записан
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +916/-36
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #110 : 28.02.2018, 09:42:05 »

Цитировать
установлено правило управления двигателем: при увеличении мощности необходимо увеличить число оборотов, а затем давление наддува и, наоборот, понижая мощность двигателя, следует раньше снизить наддув.

Вы или запутались или не совсем разобрались в вопросе. Дело в том что на разных режимах работы двигателя принято установка параметров его работы , на данном режиме. и Действительно , что бы изменить режим  сначала изменяют обороты двигателя ( ВИШом) а потом устанавливают давление наддува. Но это обычно связано , что бы с переходом на высшие обороты если сделать процедуру обратной не произошло заброса оборотов двигателя. Особенно это важно в посадочной конфигурации и возможности ( или необходимости ) ухода на второй круг
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Горелов
***

Karma: +89/-12
Offline



PPL


« Ответ #111 : 28.02.2018, 10:03:24 »

меня тоже путает эта формулировка "увеличение мощности" или "уменьшение". переход на тот или иной режим как-то понятнее. на вилге с мотором аи-14 меня учили так:
- взлет на взлетном
- переход на номнал - наддув полный, обороты уменьшаем до номинала.
- при переходе на крейсерский - сначала обороты уменьшаем до соответсвующих режиму, потом уменьшам наддув до соответсвующего режиму. в принципе можно и одновременно, я не замечал вообще никакой разницы в работе.
- при снижении - сначала уменьшаем наддув, потом устанавливаем обороты, соответсвующие режиму снижения.
- на заходе - винт плавно облегчаем, наддув по режиму захода.
и где тут увеличение или уменьшение мощности мне пофиг Улыбающийся режим важнее

на ротаксах с вишом я делаю то же самое.
что я делаю не так?
Записан

Служебной машине в спидометр не смотрят
Геннадий Хазан
Авиаторы

Karma: +916/-36
Offline



"АОПА Украина"


« Ответ #112 : 28.02.2018, 13:26:54 »

Цитировать
меня тоже путает эта формулировка "увеличение мощности" или "уменьшение".

Олег, пусть тебя не пугают понимание процессов которые происходят с двигателем )))
Записан

Владею самолетом: ЯК-12А  1960г.         UR-KHZ
                            L-200D MORAVA 1961г.UR-KHG
                            ZLIN 526 AFS     1974г.

"Отпустить сопротивление - это принятие" - Шри Багаван
Горелов
***

Karma: +89/-12
Offline



PPL


« Ответ #113 : 28.02.2018, 13:51:33 »

не пугает - путает ))) от слова путаница. ударение на у, это важно ))
Записан

Служебной машине в спидометр не смотрят
Серго
ATPL
*****

Karma: +615/-111
Offline



Українець


« Ответ #114 : 28.02.2018, 14:07:21 »

2 Горелов.
Вы описали выше полёт по кругу с заходом на посадку. А вопрос в том, что бы правильно увеличить режим до 1, или 2 "номинального", к примеру при наборе высоты после горизонтального полёта. Ну, вот надо вам набрать высоту...
А вот тут и правило. Сначала винт надо облегчить, что бы мотор смог его провернуть и выдать достаточный КПД и тягу для набора высоты, увеличив обороты двигателя и винта... Как писал уважаемый коллега выше, это похоже как в автомобиле. При подъеме на машине надо переключит на 3 передачу, иначе с той же пятой передачей и газом в пол мотор не потянет.... Снимается мощьность с оборотов. Надо обороты увеличить для набора. На тех же оборотах и полным газом тяга не увеличится, можно только дождаться детонационного горения в цилиндрах.
Записан
Серго
ATPL
*****

Karma: +615/-111
Offline



Українець


« Ответ #115 : 28.02.2018, 14:15:12 »

До речі.
На предпосадочной прямой облегчается винт полностью только по одной причине -- что бы достичь взлётного режима при возможном уходе на второй круг. И всё.
А заходят самолёты и садятся прекрасно и с непереведенным винтом на малый. А вот если надо уйти, то винт должен быть максимально лёгким для двигателя, что бы снять максимальный КПД на взлётном режиме.
Были у меня курсанты, забывали облегчать... После нескольких подсказок даю вводную :"Взлётный, уходим". Если курсант смышлённый, то ладонью оба рычага вперёд двигает и уходит успешно. Просто потом на методчасе обговариваем. А были хлопци, которые наддув увеличивают и смотрят мне в глаза, не понимая, почему не происходит ожидаемого...
Записан
Горелов
***

Karma: +89/-12
Offline



PPL


« Ответ #116 : 28.02.2018, 17:34:08 »

ну так уход в набор высоты это переход на номинал или близкий к нему )) так и есть, сначала обороты, потом надув. я просто это не описал.
я бывало втыкал и садился с затяжеленным винтом и думал пару секунд - а че это оно не рулит.. )))
Записан

Служебной машине в спидометр не смотрят
kursantik
*

Karma: +7/-0
Offline




« Ответ #117 : 13.09.2018, 13:50:05 »

Всем привет. Подскажите пожалуйста, сертифицирован ли в Украине самолет Evektor SportStar? И вообще, где можно узнать весь список самолетов, которые сертифицированы в Украине? Спасибо
Записан
  Печать  
Страниц: « 1 2 3 4 5 6 7 8 |   Вверх
Тэги:
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.7 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC | v1.1 © Крылья 2004